HONDA CRF300L – MODEL 2021

Zmiany konstrukcyjne:  zwiększenie pojemności skokowej silnika popularnego uniwersalnego motocykla Hondy, modyfikacje dolotu powietrza, faz rozrządu zaworów dolotowych i zmiany w układzie wydechowym, dzięki czemu uzyskano większą moc maksymalną i znaczne przyrosty momentu obrotowego w całym zakresie obrotów silnika. Krótsze przełożenia skrzyni biegów i wydłużony 6 bieg, a sprzęgło antyhoppingowe pozwala na skuteczniejszą kontrolę zachowania tylnego koła. Nowy wahacz i nieco mniejsza sztywność poprzeczna ramy, większy prześwit, większy skok zawieszeń i poprawiona pozycja kierowcy, to lepsze prowadzenie motocykla w każdym terenie. Nowe, ostre linie owiewek i ich grafika podkreślają zmiany wprowadzone w modelu na rok 2021. Zastosowano też nowy, łatwy w odczycie, nowy wyświetlacz LCD (Pozytyw). Masę własną zredukowano o 4 kg – do 142 kg, co daje poprawę stosunku mocy do masy o 13%.

Spis treści:

1 Wstęp

2 Opis modelu

3 Kluczowe elementy

4 Akcesoria

5 Dane techniczne

1. Wstęp

W genach Hondy od dawna zapisana jest formuła prawdziwego motocykla dwufunkcyjnego. Pod koniec lat 70. wprowadzono na rynek XL250S – motocykl zapewniający prawdziwą użyteczność na szosie i doskonałe osiągi w terenie. Później pojawiła się na rynku cała gama legendarnych już motocykli XL, które udowodniły, że połączenie oszczędnego i łatwego w obsłudze jednocylindrowego, czterosuwowego silnika z precyzyjnym podwoziem tworzy maszynę, która może być użyteczna, wszechstronna i – jak twierdzą kierowcy na całym świecie – potrafi dostarczać wiele radości.

Ponad dziesięć lat temu, w dziale badawczo-rozwojowym Hondy prowadzono szczegółowe rozważania, dotyczące stworzenia zupełnie nowego motocykla uniwersalnego. Doświadczenia z bogatej historii startów w zawodach terenowych i enduro były niezastąpione, gdy rozpoczynano prace nad tym pojazdem.

Na pierwszym miejscu postawiono potrzeby klientów. Chociaż niektórzy kierowcy kładą nacisk na osiągi na poziomie maszyn wyczynowych, wielu innych ceni sobie łatwość obsługi, praktyczność i wygodę. Do codziennego użytku w środowisku miejskim klienci potrzebowali wytrzymałego, praktycznego motocykla w najnowocześniejszym off-roadowym stylu. Ale w weekend ten sam motocykl miał im zapewnić przejażdżkę po szosie lub w terenie – gdziekolwiek fantazja poniesie.

Zespół rozwojowy zawsze starał się widzieć nowy uniwersalny motocykl Hondy w globalnej perspektywie. Taki pojazd potrzebował nie tylko mocnego i oszczędnego silnika, ale także solidnego i sprawnego podwozia. Do tego musiał być przystępny cenowo, oferować wysoką jakość, przy czym priorytetem były niskie ogólne koszty eksploatacji.

CRF250L, wprowadzony na rynki całej Europy w 2012 roku, był właśnie takim motocyklem.

Inżynierowie Hondy opracowali dobrą formułę. CRF250L okazał się efektywną platformą, na której – oprócz motocykla cieszącego się nieodmiennie powodzeniem na rynkach całego świata – powstała dodatkowo wersja RALLY*.

Obecnie przyszedł czas na zmiany, więc na scenę wjeżdża nowy CRF300L model na rok 2021 – lżejszy, mocniejszy i z szeregiem ulepszonych detali. Zadbano też, by jedna rzecz się nie zmieniła – to nadal w każdym calu motocykl wszechstronny jak CRF250L, jednak nieco bardziej uniwersalny.

*Dla modelu CRF300 RALLY przygotowano osobny zestaw prasowy.

2. Opis modelu

Nowy silnik CRF300L o pojemności 286 cm³ wytwarza o 10% większą moc maksymalną, która wynosi obecnie 27 KM przy 8500 obr/min i o 18% większy maksymalny moment obrotowy, sięgający 26,6 Nm przy 6500 obr/min. Fazy rozrządu zostały zmienione wraz z przeprojektowanym układem dolotowym i wydechowym w celu uzyskania znacznie większego momentu obrotowego i mocy w średnim zakresie prędkości silnika. Przełożenia biegów 1-5 są krótsze, co podwyższa dynamikę jazdy, natomiast 6-ty bieg wydłużono, by zapewnić bardziej relaksującą jazdę z dużą prędkością. Siła nacisku potrzebna do wciśnięcia dźwigni sprzęgła została zredukowana o 20%, co wraz ze sprzęgłem antyhoppingowym ułatwia radzenie sobie z przyczepnością tylnego koła przy agresywnej redukcji biegów.

Przeprojektowana stalowa rama, aluminiowy wahacz i dolna półka to najważniejsze elementy, które pozwoliły obniżyć masę całkowitą o 4 kg. Zoptymalizowano też sztywność ramy, poszukując idealnej równowagi pomiędzy informacją zwrotną z nawierzchni i pewnością prowadzenia motocykla. Geometria układu kierowniczego została precyzyjnie dostosowana do większego skoku zawieszeń obu kół oraz do zwiększonego prześwitu.

Między owiewkami o wyostrzonych krawędziach umieszczono smuklejsze zbiornik paliwa i siedzisko, nowy jest też wyświetlacz LCD (Pozytyw). Zmieniono również pozycję kierowcy, aby manewrowanie kierownicą – tak w terenie, jak w mieście – było jeszcze łatwiejsze.

3. Kluczowe funkcje

3.1 Silnik

• Większy silnik o pojemności 286 cm³ zapewnia dodatkowe 3 KM mocy i 4 Nm momentu obrotowego
• Zrewidowane przełożenia skrzyni biegów, zarówno pod kątem przyspieszeń, jak i jazdy turystycznej
• Sprzęgło antyhoppingowe z obniżoną o 20% siłą nacisku na dźwignię

Wzrost pojemności skokowej jednocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika DOHC o 14%, z 250 cm³ do 286 cm³, uzyskano przy skoku tłoka powiększonym z 55 mm do 63 mm. Średnica cylindra nadal wynosi 76 mm, podobnie jak stopień sprężania 10,7:1. Moc maksymalna 27 KM pojawia się przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 26,6 Nm występuje przy 6500 obr/min (poprzednio 18,2 kW przy 8500 obr/min i 22,6 Nm przy 6750 obr/min). Jednak dopiero pełna charakterystyka, uzyskana na hamowni silnikowej, ukazuje całość obrazu – poza wzrostem maksymalnej mocy i maksymalnego momentu obrotowego, nowy silnik jest wyraźnie mocniejszy od poprzednika w zakresie od 2000 obr/min aż do odcięcia.

Aby dopasować układ przeniesienia napędu do mocniejszego silnika, a przy okazji ułatwić ruszanie i poprawić przyspieszenie, przełożenia biegów od 1 do 5 stały się krótsze, podczas gdy 6-ty bieg wydłużono, by zapewnić bardziej zrelaksowaną jazdę po autostradzie. Dodając sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszono też wymaganą siłę nacisku na dźwignię sprzęgła o 20%, ale przede wszystkim wygładzono reakcje tylnego koła podczas szybkiej redukcji biegów, co ułatwia kontrolowanie motocykla, zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Na autostradzie prędkość maksymalna wynosi od 129 km/h do 132 km/h.

Modyfikacja czasów zaworów ssących miała na celu wzmocnienie reakcji w niskim i średnim zakresie obrotów, czyli głównie w mieście lub w terenie. Przy okazji zmodernizowano filtr powietrza, kolektor wylotowy (660 g lżejszy od poprzedniej konstrukcji) i tłumik, zmieniono też mapę czasów zapłonu. Irydowa świeca zapłonowa wraz z precyzyjnym dozowaniem paliwa z systemu wtryskowego PGM-FI, dodatkowo zwiększa sprawność spalania i poprawia parametry środowiskowe.

W silniku zastosowano cylinder o osi przesuniętej względem osi wału korbowego, co zmniejsza straty wynikające z tarcia wewnętrznego, a płaszcz tłoka posiada odpowiednie wykończenie powierzchni z powłoką molibdenową. Wewnętrzna struktura pompy olejowej zapobiega napowietrzaniu tłoczonego oleju. Zastosowano metalowe, wciskane półpanewki łożysk głównych, natomiast w korbowodzie użyto tulei żeliwnej. Wałek wyrównoważający obniża poziom wibracji wytwarzanych przez silnik.

System chłodzenia wykorzystuje chłodnicę odprowadzającą ciepło o mocy 12,7 kW, umieszczoną po lewej stronie pojazdu, zabezpieczoną odpowiednio ukształtowaną polipropylenową kratką poprawiającą przepływ powietrza. Wentylator chłodnicy o minimalnej grubości stosowany jest celem utrzymywania równych temperatur przy niskich prędkościach jazdy, zarówno w ulicznych korkach, jak i w trudnych warunkach terenowych.

Silnik CRF300L jest w pełni zgodny z normą EURO5.

3.2 Podwozie

• Lepsze prowadzenie i zwrotność w każdym terenie dzięki dużemu pakietowi zmian w podwoziu
• Znaczący spadek masy dzięki nowej ramie i wahaczowi
• Zrewidowana równowaga sztywności zawieszenia obu kół, zwiększony prześwit
• Dłuższy skok przedniego i tylnego zawieszenia

W sumie oszczędności masy w podwoziu CRF300L sięgnęły 4 kg, a masa własna, po zalaniu motocykla płynami, wynosi obecnie 142 kg. Stalowa, częściowo podwójna rama kołyskowa jest całkowicie nowa i przyczynia się do obniżenia masy o 2,15 kg. Co równie ważne, dla poprawienia wyczucia prowadzenia i maksymalnego wykorzystania przyczepności obu kół, sztywność poprzeczną podwozia zredukowano o 25%.

Zostało to osiągnięte dzięki zmniejszeniu o 30 mm szerokości głównego przekroju ramy i mniejszej o 3,2 mm średnicy dolnych rur ramy, wynoszącej teraz 25,4 mm, a także  zmniejszeniu szerokości centralnego zastrzału o 20 mm.

Jednoczęściowy wahacz odlewany z aluminium ma masę zredukowaną o 550 g i charakteryzuje się 23% mniejszą sztywnością poprzeczną. Jest on węższy o 15 mm tuż za osią obrotu, a płynnie zmieniający się kształt przekroju poprzecznego pozwala na uzyskanie równomiernych odkształceń pod obciążeniem. Kołnierz regulacyjny łańcucha wykonano z aluminium metodą wyciskania. Stalowa półka dolna poprzedniej konstrukcji została zamieniona na aluminiową – obniżając masę o 730 g w obszarze wysoko położonym w stosunku do środka masy – co pozwala na szybsze reakcje przy skręcaniu kierownicy.

Odwrócony widelec Showa 43 mm zyskał 10 mm skoku, który urósł do 260 mm, a twardość sprężyny i ustawienia tłumienia zostały zmienione, aby zachować precyzyjną kontrolę w jak najszerszym zakresie warunków terenowych i przy bardzo zróżnicowanych prędkościach. Zawieszenie tylne Pro-Link ma teraz większy o 20 mm skok wynoszący 260 mm, a amortyzator Showa to konstrukcja jednorurowa.

Prześwit został zwiększony z 255 do 285 mm, a rama i silnik znajdują się o 20 mm wyżej, dzięki zmianom dolnej części ramy, skrzyni korbowej silnika i korka spustowego oleju. Kąt pochylenia główki ramy to 27,5° (poprzednio 27,6°), wyprzedzenie, to 109 mm (poprzednio 113 mm), a powiększony o 10 mm rozstaw osi wynosi 1455 mm. Promień skrętu ma teraz 2,3 metra.

Z przodu zastosowano pojedynczą tarczę hamulcową o średnicy 256 mm i dwutłoczkowy zacisk hamulcowy, tylne koło jest hamowane przez tarczę o średnicy 220 mm i jednotłoczkowy zacisk hamulcowy. Podobnie jak w wyczynowych motocyklach CRF, tylna pompa hamulcowa jest teraz lekką, zintegrowaną konstrukcją. Tarcze typu „wave” również zapożyczono bezpośrednio z modeli CRF250R/CRF450R, pamiętając o ich wyjątkowych właściwościach samooczyszczania się w niekorzystnych warunkach. Dwukanałowy system ABS jest wyposażeniem standardowym.

Lekkie aluminiowe koła służą redukcji masy nieresorowanej. W modelu na rok 2021 powierzchnie aluminiowe z warstwą Alumite zostały wypolerowane na wysoki połysk. Blokowe opony enduro (przednie 80/100-21 51P i tylne 120/80-18 62P) zapewniają przyczepność w bardzo szerokim zakresie warunków drogowych i terenowych.

21-calowe koło przednie i 18-calowe koło tylne, zwiększają stabilność w nierównym terenie i pozwalają na montaż większego wyboru różnych opon terenowych, gdyby właściciel uznał to za potrzebne. Zastosowanie obrabianej mechanicznie zębatki tylnej i śrub M8 (zamiast M10) oraz drążonej tylnej osi, pozwala zaoszczędzić odpowiednio 240 g i 160 g.

3.3 Wyposażenie i stylistyka

• Lżejsza, smuklejsza sylwetka inspirowana wyczynowymi maszynami CRF
• Zmodyfikowana pozycja jazdy ułatwia intuicyjne kontrolowanie zachowania motocykla
• Łatwiejszy do odczytu wyświetlacz LCD (Pozytyw)

Nowy CRF300L zyskał nowy zestaw wyrazistych owiewek i nową grafikę, jeszcze bardziej nawiązujących do wyścigowych motocykli serii CRF. Zbiornik paliwa o pojemności 7,8 l jest o 190 g lżejszy i odpowiednio smuklejszy od poprzednika, co ułatwia poruszanie się kierowcy do przodu, temu samemu celowi służy zwężona przednia część siedzenia. Zastosowanie mniejszego wspornika tylnej tablicy rejestracyjnej również przyczyniło się do obniżenia masy o 300 g, przy czym agresywnie ukształtowany przedni błotnik jest również lżejszy.

Aby zapewnić łatwą, niewymagającą wysiłku kontrolę zachowania motocykla, pozycja jazdy została subtelnie zmieniona – kierownica została lekko przesunięta do tyłu, a podnóżki obniżone i cofnięte, co ułatwia zmianę biegów w ciężkich butach używanych do jazdy terenowej. Wysokość siedzenia zwiększono o 5 mm, do 880 mm, dążąc do uzyskania naturalnie wyprostowanego trójkąta siedzenie-kierownica-podnóżki. Również podpórka boczna została przeprojektowana i oferuje teraz powiększoną o 10% powierzchnię kontaktu nowej składanej podstawy.

Przeprojektowany, lżejszy o 70 g wyświetlacz LCD pokazuje duże czarne cyfry na białym tle, co zapewnia natychmiastową czytelność. Cyfry prędkościomierza są również większe o 6 mm – urosły one do 23 mm. Na wyświetlaczu znajdziemy informacje o załączonym biegu, przebiegu, zużyciu paliwa, średniej prędkości, a także stoper i obrotomierz.

4. Akcesoria

Dostosowane do przewidywanych potrzeb klienta, akcesoria do CRF300L obejmują 38-litrowy kufer górny, tylny bagażnik z mocowaniami oraz osłonę miski olejowej silnika.

5. Dane techniczne

Wszystkie dane techniczne mogą jeszcze ulec zmianie.

Należy pamiętać, że podane liczby to wyniki uzyskane przez firmę Honda w standardowych warunkach testowania, zalecanych przez WMTC. Testy są prowadzone na hamowni, z wykorzystaniem standardowej wersji modelu z kierowcą, bez pasażera i dodatkowego wyposażenia. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od sposobu jazdy, konserwacji pojazdu, warunków pogodowych, warunków na drodze, ciśnienia w oponach, zainstalowanych akcesoriów, ładunku, wagi kierowcy i pasażera oraz innych czynników.