HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP (Modellév: 2024)

Modellfrissítés: Nagyot lépett előre a CBR1000RR-R Fireblade SP. Soros, négyhengeres, fogaskerekes-láncos vezérlésű motorját teljesen áttervezték, hogy még erősebb legyen a középső fordulatszám-tartományban és még jobban húzzon a felső régióban. Módosítottak a hengerfejen, a sűrítési viszonyon, a szelepvezérlésen és a szeleprugókon is, továbbá új, könnyebb főtengelyt, valamint hajtórudakat alkalmaztak. Szintén új a rövidebb áttételezésű váltó, valamint a kétmotoros, precízebb irányítást és nagyobb motorféket szavatoló elektronikus gázmarkolat (Throttle By Wire, TBW), és kedvezőbb alakot öltött az alumínium hídváz, hogy tovább javuljon a kormányzás pontossága és a tapadás. Mindemellett RC213V-S-t idéző lengővillát, hattengelyes helyzetérzékelőt (Inertial Measurement Unit, IMU), háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) és versenysport-minőségű Öhlins Smart Electronic Control (S-EC03) felfüggesztést kapott orsószeleppel, valamint OBTi kezelői felülettel, ami az előfeszítés műszerfali beállítására is lehetőséget ad. A fékrendszert a Brembo szállítja, beleértve a négydugattyús Stylema R első nyergeket is. Az új légterelő szárnyak fokozzák a leszorítóerőt, ugyanakkor 10%-kal mérsékelik az oldalirányban ható nyomatékot a kanyarokban. Az új Fireblade SP üléspozícióját úgy alakították, hogy a pilóta szabadon mozoghasson és irányíthassa a motort. A színes, folyadékkristályos műszeregység ösztönösen kezelhető és egyebek mellett a teljesítményleadás, a motorfék, a HSTC, az egykerekezésgátló és a rajtprogram (Start Mode) beállítására is lehetőséget ad. Természetesen minden alapbeállítást úgy hangoltak, hogy passzoljon a megváltozott motor- és váltókarakterisztikához. A kanyar-ABS magabiztos lassításokat szavatol, különösképpen, hogy immáron RACE, azaz versenyüzemmódban is használható. Mindezt a Smart Key okoskulcs és az alapáras, menetbiztonságot fokozó automatikus Vészfékezést Jelző Rendszer (Emergency Stop Signal, ESS) koronázza meg. Korlátozott példányszámú CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition ugyancsak megvásárolható.

Tartalom:

1. Bevezetés
2. Áttekintés
3. Főbb jellemzők
4. Kiegészítők
5. Műszaki adatok

1. Bevezetés

Az ikonikus Honda Fireblade 1992-ben bukkant fel a horizonton, és azonnal átrendezte a gyorsasági motorok piacát. Azóta a japán legenda 1000 cm3-esre nőtt, és olyan gépek alapjául szolgált, melyek tulajdonképpen minden világversenyt megnyertek, beleértve a Man-szigeti TT-t is.

Hogy megőrizhesse előkelő pozícióját az utakon és a pályákon, a mérnökök 2020-ban még magasabb műszaki színvonalra emelték. Munkájuk gyümölcseként két vadonatúj motor született: a CBR1000RR-R Fireblade[1]* és a CBR1000RR-R SP Fireblade.

Ezek a világelső technikai fejlettséget képviselő gépek a sokszoros vb-győztes Honda Racing Corporation, azaz a HRC közreműködésével készültek, így az RC213V-S idomzatánál, vázánál, futóművénél és erőforrásánál alkalmazott műszaki megoldások köszönnek vissza róluk, a kezelhetőséget illetően pedig messze túlszárnyalnak mindent, hogy a világ leggyorsabb pályamotorjai legyenek.

Ezt a csodás párost tovább fejlesztve született meg a modell 30. születésnapját ünneplő, 2022-es Fireblade, melynél átdolgozták a szívócsatornákat és -tölcséreket, a levegőszűrő házát, az ahhoz kapcsolódó légbeömlőt és a kipufogó középrészét, ezáltal még nyomatékosabbá vált az erőforrás a középső fordulatszám-tartományban s még dinamikusabb lett a gyorsulás. Ebben a nagyobb hátsó lánckeréknek is komoly szerepe volt, ugyanis 40 helyett 43 fogat számolhattak meg rajta a tulajdonosok. Átdolgozták a Honda Állítható Nyomatékszabályozót (HSTC) is, és még kifinomultabbá tették az elektronikus gázmarkolatot, így könnyebben kontrollálhatóvá vált a teljesítményleadás.

A 2024-es modellév ismét jelentős előrelépés a Fireblade SP történetében. Motorját és váltóját egyaránt tovább fejlesztették, így még nagyobb teljesítményt ad le a középső fordulatszám-tartományban, nem mellesleg több visszajelzést nyújtó, precízebben kezelhető gázmarkolatot, valamint frissített Brembo fékrendszert és Öhlins futóművet kapott, és a vezető üléshelyzettét is megváltoztatták, hogy valóban semmihez nem fogható élménnyel és dinamikával nyűgözze le tulajdonosát.

2. Áttekintés

A Fireblade SP soros, négyhengeres, fogaskerekes-láncos vezérlésű erőforrásának legnagyobb forgatónyomatéka 113 Nm, csúcsteljesítménye 160 kW, azaz 217,6 LE (160 kW). Ez azt jelenti, hogy a száraz adatok nem változtak, maga a motor viszont a HRC hathatós közreműködésének köszönhetően egészen más lett – jobban húz a középső és felső fordulatszám-régióban, így még dinamikusabban gyorsíthat ki a kanyarokból a pilóta.

A kétmotoros elektronikus gázmarkolattal (Throttle By Wire, TBW) pontosabban adagolható a motorerő, és a motorfék fokozását is lehetővé teszi, ha szükséges. Változtattak a sűrítési viszonyon, a vezérlés hangolásán és a szívócsatornákon is, továbbá új szeleprugókat, könnyebb főtengelyt és optimalizált, könnyebb, titán hajtórudakat alkalmaztak. Emellett minden fokozat rövidebb áttételt kapott, hogy növekedjen a hátsó kerékre jutó hajtóerő.

A gázcsere folyamatát 4-2-1 rendszerű, ovális csövekből összeállított leömlő, valamint – Akrapovič-csal közösen fejlesztett – titán végdob teszi még hatékonyabbá, utóbbi valamelyest nagyobb lett, ámde 5 dB-lel halkabb, mint az elődmodell esetében.

A három – új motorkarakterisztikához igazított – menetüzemmód szinte minden élethelyzetre megfelelő, mivel ezeken belül is széles tartományban szabályozható a teljesítményleadás és a motorfék jellege, az egykerekezés-gátló érzékenységi szintje és a HSTC működése. Mi több, az elektronikai csomagban már megtaláljuk az állítható rajtelektronikát (azaz Start Mode-ot) és az alapáras gyorsváltót is.

Az alumínium hídvázban az erőforrás hátsó része – a legújabb nemzedéknél is – a központi rugóstag bekötési pontjaként szolgál, és az is beszédes, hogy a modell sajátos lengővillája az RC213V-S alkatrésze alapján készült. A váznyúlványok merevségének meghatározásakor rendkívül körültekintően jártak el a Honda mérnökei, hogy minden összetevő igazodjon a megnövekedett teljesítményhez, s meglegyen a kellő tapadás, illetve visszajelzés az első és a hátsó keréknél, s igazán pontos legyen a kormányzás.

Az esések elkerülésében a hattengelyes helyzetérzékelőnek (Inertial Measurement Unit, IMU) is jelentős szerepe van, hiszen folyamatosan, „térben” figyeli a motor pozícióját és rendkívül fontos adatokkal járul hozzá menetbiztonsági eszközök működéséhez. Egyebek mellett az átmenőrudas, háromállású Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) karakterisztikáján is képes változtatni.

A 2024-es CBR1000RR-R Fireblade SP az első sorozatgyártású motorkerékpár a világon, aminél az új, harmadik generációs, 43 mm-es Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0) NPX (SV) teleszkópvillát és TTX36 (SV) hátsó rugóstagot alkalmazták. Ezek az orsószelepes futóműelemek versenysport-minőséget képviselnek, működésüket pedig az Öhlins Object Based Tuning (OBTi) felhasználói felületen szabályozhatja a pilóta. A speciális rendszer immáron az előfeszítés műszerfali beállítására is lehetőséget ad.

Hogy féktávon is brillírozzon a motor, négydugattyús Brembo Stylema nyergek fogják közre az első féktárcsákat és a Brembo szállítja a fékkart és a fékfőhengert is. A kanyar-ABS ezentúl RACE üzemmódban is használható, sőt ilyenkor a hátsó keréken ki is kapcsolható.

Az áttervezett idomzat középrészén elhelyezett, leszorítóerőt generáló légterelő szárnyak növelik a motor stabilitását a fékezések során, egyszersmind folyamatos, kiszámítható első tapadást szavatolnak, így 10%-kal kisebb erőkifejtéssel vehetők be a nagy sebességű kanyarok. Üléspozícióját úgy módosították, hogy a pilóta még könnyebben irányíthassa a gépet. Ennek érdekében a kormánycsutkák feljebb, a lábtartók lejjebb kerültek.

A minden paraméterében személyre szabható, 5”-os, ösztönösen kezelhető TFT-műszeregységet a kormány bal oldalán elhelyezett, négyirányú kapcsolóval vezérelheti a pilóta. Érdekesség, hogy hidegindításnál a fordulatszámmérő piros tartománya alacsonyabb percenkénti főtengelyfordulatnál kezdődik, és a motor bemelegedésével párhuzamosan kerül egyre feljebb és feljebb a határ.

A Fireblade átlagon felüli ergonómiájáról és menetbiztonságáról a Smart Key intelligens kulcs és a hirtelen fékezésnél önműködően bekapcsoló Automatikus Vészvillogó (Emergency Stop Signal, ESS) gondoskodik.

• A 2024-es modellévű CBR1000RR-R Fireblade SP Grand Prix Red TriColour fényezéssel lesz elérhető.

A CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition

A CBR1000RR-R Fireblade SP Carbon Edition modellt lélegzetelállító Matt Pearl Morion Black festéssel vehetik át a vásárlók. Különleges mivoltát egyebek mellett karbonszálas első és hátsó sárvédőjének, valamint szintén karbonszálas középső és alsó védőelemeinek, illetve légterelő szárnyainak köszönheti.

A Carbon Edition igazán exkluzív élményt nyújt majd a leendő tulajdonosoknak, hiszen mindössze 300 darabos példányszámban értékesíti a márka és egyedi sorszámplakettel látják el. Karbonelemei 10-40%-kal könnyebbek a műanyag idomoknál, így 1 kg-mal könnyebb, mint az alap SP modell.

3. Főbb jellemzők

3.1 Erőforrás 

• Rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás 217,6 LE-s csúcsteljesítménnyel (14 000 f./perc) és 113 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal (12 000 f./perc)
• A sűrítési viszonyt megemelték a 2024-es modellévre, ugyanakkor áthangolták szelepvezérlést és 3 fázisú, változó menetemelkedésű szeleprugókat építettek be
• Új, kisebb tömegű főtengely és hajtórudak a kisebb tehetetlenségi nyomatékért
• A váltófokozatok áttételezése és a primer áttétel egyaránt rövidebb lett a dinamikusabb gyorsítások és kigyorsítások érdekében
• Az új, kis tömegű Akrapovič kipufogódob nagyobb lett, hangereje viszont csökkent

A CBR1000RR-R Fireblade 1000 köbcentis, soros, négyhengeres, DOHC-vezérlésű, láncos-fogaskerekes vezérlésű erőforrása számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amelyet a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. A 2024-es kivitel csúcsteljesítménye nem kevesebb, mint 217,6 LE (160 kW/14 000 f./perc), és 12 000-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező, 113 Nm-es maximális forgatónyomatéka is elismerésre méltó.

A HRC-együttműködés gyümölcseként a teljes fordulatszám-tartományban megváltozott a teljesítmény- és a nyomatékleadás jellege, így még nagyobb erő vihető át a hátsó kerékre és még gyorsabb a modell.

Az RR-R furatátmérője és lökethossza továbbra is azonos a RC213V versenygépével (81,0 és 48,5 mm), viszont a szelepnyitás mértékén és időtartamán is változtattak 2024-re, a sűrítési viszonyt pedig 13,4:1-ről 13,6:1-re növelték. A szívószelepek átmérője 32,5 mm, a kipufogóké 28,5 mm (könnyebbek lettek 2024-re), mozgatásukról himba gondoskodik. A szelepszög a szívóoldalon 9°, ami csökkenti az égéstér felületét, egyszersmind javítja az égés hatékonyságát. Újak a három fázisú, elliptikus, progresszív szívó- és kipufogóoldali rugók is, miként a szívócsatornát is átformálták a zavartalan gázáramlás érdekében.

Az erőforrásban számos olyan megoldást láthatunk, ami a MotoGP-versenymotorokból származik. Például mérsékelték a hajtómű belső súrlódását, amit úgy értek el, hogy – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántszerű szénnel (Diamond Like Carbon, DLC) vonták be a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jutott szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál a 2020-as Fireblade-ben, és roppant kedvező hatása volt, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségei 35%-kal csökkentek a nem DLC-bevonatú bütykökhöz mérten.

A vezérlést új, szabadalmaztatott, láncos-fogaskerekes erőátviteli rendszer forgatja meg. Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre felszerelt fogaskerék hajtja, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát – így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás. A 2024-es modell főtengelyénél a forgattyúcsapok átmérőjét is optimalizálták, így 450 grammal csökkenhetett a tehetetlenségi nyomaték.

A kovácsolt TI-64A jelölésű titánból (ezt az anyagot a Honda fejlesztette) készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült véghez vinni 2020-ban a króm-molibdén rendszerekhez viszonyítva. Nos, a mérnökök ismét felülmúlták magukat, tudniillik további 20-20 grammot sikerült faragniuk tömegükből, s természetesen megtartották a Honda által fejlesztett, HB 149-es Cr-Mo-V (króm-molibdén-vanádium) ötvözetből gyártott csavarokat, melyek rögzítéséhez nincs szükség anyacsavarra.

A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett alapanyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken. A dugattyúkat alumíniumból kovácsolják, így kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak.

Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, a hajtórúdcsapszeg hornya pedig nikkel-foszfor felületkezelést kap.

A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszer teszi hatékonyabbá. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést és tovább mérsékeljék a súrlódást. A hatékonyabb működést szem előtt tartva az olajlehúzó gyűrű peremeit szintén átformálták.

Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul összekötő járatokkal nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, míg az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint alacsonyabb, kedvezőbb, egyenletes hengerhőmérséklet az alkatrész teljes felületén.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt a találmányt szintén a Honda jegyzi, előnye pedig, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, tehát az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a hajtómű kompakttá vált, hiszen rendkívül kicsi a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság. Fontos, hogy a hengereket is magában foglaló blokköntvény a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál, a forgattyúház tömege pedig 250 grammal lett kisebb 2024-re.

Ez pályán és közúton egyaránt segíti a kanyarodást, különösképpen, hogy a váltó áttételezése és a primer áttétel is rövidebb lett.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül érkezik a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlőével. Az örvénylést fokozó, bordás bal és jobb oldali cső segít a lehető legjobban kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor alig van hatással a kezelhetőségre. Ez többek között annak köszönhető, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.

Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, illetve a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25 fokos villaszög és a Honda által fejlesztett okoskulcs (Smart Key) ad lehetőséget, ugyanis így nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére. Szintén a lehető legnagyobb levegőmennyiség bejuttatását tartották szem előtt a mérnökök a nagyméretű, 52 mm átmérőjű fojtószelepházak tervezése során.

A levegőszűrő „piszkos” oldalának felülete szabályozza a légáramlást és az örvénygerjesztést, míg a „tiszta” oldalon ferdén vágott szívócsatornákba áramlik a levegő. Akárcsak a szívóoldal, a kipufogórendszer leömlőit összekapcsoló, úgynevezett átkötőcsövek is ovális keresztmetszetűek.

A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, így elősegíti a tömeg-középpontosítást és mélyebbre dönthető a motor. A kipufogódob űrmérete 1 literrel gyarapodott, és úgy programozták a kipufogószelep nyitását-zárását, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is erősebb legyen a modell. Ráadásul a 2024-es Fireblade SP-nél halkabb lett a rendszer a kipufogószelep nyitását követően: a fordulatszámmal együtt, egyenletesen emelkedő hang 5 dB-lel csendesebb, mint ezidáig.

3.2 Erőforrás és elektronika

• Az új, kétmotoros elektronikus gázmarkolattal (Throttle By Wire, TBW) még pontosabban adagolható a motorerő és a motorfék
• Alapáron jár a 9 fokozatú Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC), melyet az új motor és váltókarakterisztikának megfelelően programoztak át a szakemberek
• 3 menetüzemmód és további beállítási lehetőségek a teljesítmény, a motorfék, a HSTC és az egykerekezés-gátló hangolására
• Alapáras, négyfokozatú rajtelektronika (Start Mode)

A 2017-es CBR1000RR az első soros, négyhengeres motorkerékpár volt a Honda kínálatában, amelyhez elektronikus gázmarkolatot (TBW) társítottak. Ez a rendszer egyenesen a MotoGP-ben szereplő RC213V-S versenymotorból érkezett, legfőbb feladata, hogy lineáris teljesítményleadást és precíz, természetes érzetet nyújtó gázadagolást biztosítson a pilótának. Tekintve, hogy elengedhetetlen a hatékony működéshez, a 2022-es modell tervezésekor is kiemelt figyelmet fordítottak rá. Hogy összhangban legyen a megnövekedett teljesítménnyel és gyorsulással, csökkentették a gázmarkolat rugóellenállását, ettől még közvetlenebb lett a gázreakció és egyenletesebben adagolható a teljesítmény.

A Honda történetében először kétmotoros elektronikus gázmarkolat állt csatasorba. Egyik motort az 1. és a 2., másikat a 3. és a 4. hengerhez társították. Kisebb gázadásoknál az 1-2. hengerek szelepei nyitnak először, hogy a lehető legkifinomultabb legyen a teljesítményadagolás és fluktuáljon a főtengelyforgás. Mindez könnyebb motorerő-adagolást és használatot jelent a teljes fordulatszám-tartományban. Ha a fordulatszám magas, a két szelep együtt nyit, szabad utat adva a vehemens kigyorsításoknak, illetve a csúcsteljesítmény kiaknázásának.

A kétmotoros elektronikus gázmarkolat (TBW) másik nagy előnye a motorfék növelése. Ha a pilóta alapállásba engedi vissza a gázmarkolatot lassítás közben, a 3. és 4. henger fojtószelepe nyit, a kipufogószelep viszont bezár, hogy nőjön az erőforrás pumpálási vesztesége, valamint a motorfék. Mindeközben az 1. és a 2. henger fojtószelepei zárva vannak, és készen állnak, hogy a következő gyorsításnál óvatosan kinyíljanak.

A modellhez alapáron jár a kilencfokozatú, lenyűgözően precíz visszajelzésekkel szolgáló Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC). Ez annyiban módosult a 2022-es modellfrissítésnél, hogy változott a beavatkozás időzítése és a csúszási szint szabályozása (ez az első és a hátsó kerék közötti sebességkülönbségen alapszik). Ettől még könnyebb, ösztönösebb lett a kezelhetőség, pláne, hogy világelső HRC-pilóták visszajelzései, tapasztalatai alapján fejlesztették a HSTC új szoftverét. A 2024-es modellnél természetesen az új motor és váltókarakterisztikának megfelelően programozták át a szakemberek a HSTC-t.

A rendszer három menetüzemmódot, valamint további beállítási lehetőségeket kínál fel a teljesítményleadás és a motorkarakterisztika megváltoztatására. A teljesítményszabályozó (Power, P) ötfokozatú, és úgy állították be, hogy az erőforrás az 1. szinten adja le a legnagyobb motorerőt. A háromfokozatú motorfék-szabályozó (Engine Brake, EB) zárt gázállásban jut szerephez – a legnagyobb motorfék 1., a legkisebb 3. szinten jelentkezik. Hasonlóképpen az 1. szinten avatkozik be legerősebben az egykerekezés-gátló (Wheelie Control, W), amelyet három lépcsőben állíthatnak a pilóták, s akár ki is kapcsolhatnak. A 2024-es modellévre minden vezetést segítő eszközt az új motorkarakterisztikának megfelelően hangoltak át a tervezők.

A Fireblade SP egykerekezés-gátlója nemcsak az IMU – dőlésszögre vonatkozó – adatait elemzi, hanem az első és a hátsó abroncs forgási sebességét is figyeli, hogy mindig ideális legyen a nyomatékleadás, és ne zavarjon be az első kerék elemelkedése a gyorsításokba.

A Fireblade SP-hez alapáron jár a – röviden csak Start Mode-ként elnevezett – rajtelektronika, amelynél beállítható, hogy 6, 7, 8 vagy 9 ezres percenkénti főtengelyfordulatnál tiltson-e le a motor (akár nagy gázadásnál is). Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vezető minden idegszálával a kuplungolásra összpontosíthat a rajtoknál és persze a közlekedési lámpáknál. Az alapáras, három szinten állítható gyorsváltó szempillantás alatt lezajló fokozatkapcsolásokat biztosít, ugyanis a lehető legrövidebb ideig szünetelteti az üzemanyag-befecskendezést. További előnye, hogy a kapcsolásokat követően leheletfinoman adagolja a teljesítményt.

3.3 Váz és futómű

• Új, optimalizált merevségű alumíniumváz a még precízebb kormányzás és a még erősebb tapadás jegyében
• A második generációs Öhlins Smart Electronic Control (S-EC 3.0) kifinomult beállításra ad lehetőséget, a rugó-előfeszítés pedig a műszeregységen állítható
• A 43 mm-es Öhlins NPX (SV) teleszkópokban orsószelepek dolgoznak, miként a TTX36 (SV) központi hátsó rugóstagban is
• Radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo Stylema R féknyergek és kanyar-ABS 3 menetüzemmóddal (STANDARD, TRACK és RACE)
• Új üléspozíció, magasabbra emelt kormány és alacsonyabbra helyezett lábtartó a szabadabb mozgásért és a könnyebb irányíthatóságért
• A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal fokozza a menetdinamikát
• A háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) az IMU adatait is figyelembe veszi, hogy stabilizálja a motort

A négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es falvastagságú alumíniumból készül, így extrém pontossággal meghatározható a nyúlványok merevsége. Miután a négy fő nyúlványt összehegesztették, hat ponton rögzítik az erőforrást a vázszerkezethez, ami ugyancsak hozzájárul a motor könnyed kezelhetőségéhez.

A 2024-es modellév itt is változást hozott – a nyúlványok belső bordáit megszüntették, falvastagságukat megnövelték és formájukat is optimalizálták. Az elődmodellhez viszonyítva összesen 960 grammal vált könnyebbé a váz, s további 140 grammos tömegcsökkenést hozott a rövidebb erőforrás-rögzítő csavarok használata. Az ideális merevségi egyensúlyra, azaz tűpontos kormányozhatóságra törekedve a keresztirányú merevséget 17, a csavarodásit 15%-kal mérsékelték.

A tengelytáv 1455 mm, a villaszög és az utánfutás 24°7', illetve 101,9 mm, míg a Fireblade menetkész tömege 201 kg. Súlyelosztása ugyancsak ideális, 53%-47% az első és a hátsó tengelyre jutó teher aránya, és a viszonylag magas tömegközéppontot is úgy határozták meg, hogy elősegítse a gyors irányváltásokat.

A 18 különböző vastagságú alumíniumból összeállított lengővilla azonos az RC213V-S-nél használttal, azaz itt is 622,7 mm hosszú. Eszményi vízszintes és függőleges merevségének hála tapadás és visszajelzés terén is a maximumot hozza a hátsó kerék.

A tökéletes vázmerevség és a kisebb súly érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontját – egy konzol beiktatásával – a motorra helyezték. Ennek további előnye, hogy a hátsó kerék mozgásaiból fakadó erők nem jutnak át a villanyakra, ezáltal biztosabb az egyenesfutás nagy sebességnél és precízebbek a hátsó kerék aktuális tapadásáról árulkodó visszajelzések.

A kompakt segédvázat legömbölyített, vékony falú alumíniumcsőből állítják össze a hamamatsuiak. Ez a váz felső részéhez kapcsolódik, így rendkívül karcsú a modell az üzemanyagtartály és az ülés magasságában, tovább fokozva a kényelmet és az aerodinamikai hatékonyságot, beleértve a pilóta körüli légáramlást is. A nyeregmagasság 830 mm, magát az üléspozíciót pedig úgy módosították a 2024-es modellévre, hogy a pilóta még szabadabban mozoghasson és még könnyebben irányíthassa a gépet. Ennek érdekében a kormánycsutkák 19 mm-rel feljebb és 23 mm-rel közelebb kerültek a vezetőhöz, míg a lábtartók 16 mm-rel alacsonyabban találhatók.

A CBR1000RR-R Fireblade SP az első sorozatgyártású motorkerékpár, ami megkapta a harmadik generációs, 43 mm-es Öhlins S-EC3.0 (SV) NPX USD villát.  A különleges, orsószelepes konstrukció révén a teljes rugózási tartományban jobb teljesítményt nyújt a felfüggesztés. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy sokkal stabilabb a kanyarokban és jelentősen fokozza az első abroncs tapadását. A teleszkópokat exkluzív, kovácsolt, alumíniumból készülő alsó-felső villahíd fogja össze, hosszuk pedig tágabb határok közötti geometriaváltozást tesz lehetővé. Miként az első teleszkóp, a TTX36 (SV) központi hátsó rugóstag is versenyminőséget képvisel.

Hogy a vezérlőelektronika is a legmagasabb szinten álljon, az Öhlins Objective Based Tuning (OBTi) névre keresztelt felhasználói felülettel teljesen szabadon változtatható a felfüggesztés viselkedését. További jó hír, hogy az első és a hátsó futómű karakterisztikája egymástól függetlenül is módosítható, és a gyári beállítások mellett 3 saját hangolású üzemmódot is elmenthet a pilóta. Ez rendkívül hasznos, ha változik a pálya hőmérséklete, a kopás miatt kevésbé tapad az abroncs vagy az üzemanyag fogyásával párhuzamosan csökken a motor tömege. A speciális rendszer immáron az első és a hátsó előfeszítés műszerfali beállítására is lehetőséget ad, sőt a szoftver azt is elárulja, hogy a vezető testsúlyához milyen erősségű rugó-előfeszítést érdemes választani.

A Fireblade lassításáról négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo Stylema R féknyereg, valamint Brembo főfékhenger és fékkar gondoskodik, így mindig pontosan adagolható és egyenletesen épül a fékerő, s természetesen erőteljes pályahasználatnál sem gyengül. Az első nyergek 330 mm-es átmérőjű, 5 mm vastag, kiemelkedő hőtűrésű első tárcsákat fognak közre, míg a hátsó féknyereg megegyezik az RC213V-S-en használt Brembo egységgel.

A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) a hosszanti és oldalirányú dőlést illetően is pontos adatokkal fokozza a menetdinamikát és a precíz irányítást. A Fireblade SP a – Showával közösen fejlesztett – Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Működését a kerekek forgási sebességét figyelő jeladók, valamint az IMU adatai határozzák meg, és három üzemmódban használható.

A hátsó kerék elemelkedés-gátló és a blokkolásgátló beavatkozásának mértéke továbbra is a pillanatnyi dőlésszögtől függ, ennek köszönhetően még magabiztosabban kanyarodhat a pilóta. A 2024-es CBR1000RR-R Fireblade SP fékrendszere három üzemmódot tartogat a pilótáknak.

• A nagy fékerővel és minimális sodródással kecsegtető STANDARD állás közúti motorozáshoz passzol,
• TRACK-be kapcsolva a nagy sebességű pályázás igényeihez igazodik a működés,
• míg RACE programnál teljesen kikapcsol a hátsó kerék blokkolásgátlója, sőt a kanyar-ABS sem aktív.

A hátsó, ötágú, 17”-os felnire 200/55-ZR17 méretű abroncs szerelhető, hogy közúti gumiról pályaabroncsra váltva minél kevésbé változzon a futómű-geometria, az első, szintén ötágú keréken pedig 120/70 ZR17 jelzésű köpeny felel a tapadásért.

3.4 Aerodinamikai csomag és felszereltség

• Áttervezett, légterelő szárnyakkal kiegészített középrész a – nagy sebességnél is – biztos úttartásért, és különleges alsó idomzat a hátsó kerék fokozott tapadásáért
• 5”-os, színes TFT-műszeregység gyorsan, ösztönösen kezelhető, négyirányú kapcsolóval, és motorhőmérséklettől függő pirostartomány-kezdőpont
• Az üzemanyagtartály befogadóképessége 16,5 literre nőtt
• A Smart Key névre keresztelt okoskulcs kényelmesebbé teszi a motor használatát

Bár egyáltalán nem volt könnyű feladat, a mérnököknek sikerült látványos, egyszersmind rendkívül hatékony köntöst szabniuk a CBR1000RR-R Fireblade SP-re, melynek légellenállási együtthatója a kategória legalacsonyabbja (pilótával együtt, versenypályán), ugyanakkor gátolja az első kerék elemelkedését gyorsításnál és stabilabbá teszi a motort erőteljes fékezésnél.

Most valamelyest átszabták a középrészt és előrébb mozdították a légterelő szárnyakat, hogy nagyobb leszorítóerőt generáljanak. Ezáltal kevésbé emelkedik el a motor eleje a gyorsításokkor és stabilabb fékezésnél, illetve a kanyarok bejáratánál. Az új formaterv révén 10%-kal csökkent az oldalirányú nyomaték az íveken, tehát még könnyebb a kanyarodás a Fireblade SP-vel.

Hogy még könnyebb legyen a kormányzás, a sárvédőkön konvex felületet alakítottak ki, ami a kerekek felől az oldalidomokra, valamint az olaj- és a hűtőfolyadék-radiátorra vezeti el a menetszelet. Ezzel a megoldással a levegő sebességét és nyomását is fokozták, még hatékonyabb lett tehát a hűtés.

Ráadásként új, alacsonyabb elem került az idomzat alsó részére a hátsó kerék tájékán, és úgy formázták, hogy mérsékelje a hátsó kerék körülötti légáramlást.

Szinte akadálytalanul áramolhat a levegő a pilóta lábai körül is, és a – gondosan formált, felül légbeömlőnyílással ellátott – hátsó sárvédő aerodinamikai teljesítménye is elismerést érdemel, tudniillik a lengővilla mindkét oldalától eltéríti az áramló levegőt, ezzel is redukálva a motor hátuljára ható felhajtóerőt.

A fejlesztés során az üzemanyagtartályt borító idomok felületének csökkentése is a legfőbb célok közé tartozott, hiszen így mélyebbre dőlhet a pilóta és mérséklődhet a légellenállás. A tank átformálásával a befogadóképesség is nőtt: immáron 16,5 liter benzin tölthető be. Fontos megemlíteni, hogy a 35˚-ban megdöntött szélvédő elképesztően hatékonyan tereli el a menetszelet a pilótáról és a hátsó ülésről, ugyanakkor saját légellenállása rendkívül alacsony.

A Fireblade könnyű és intuitív kezelhetőségét hivatott elősegíteni a nagy felbontású, színes, 5”-os TFT-műszeregység. Ez tökéletesen személyre szabható, mindig azt mutatja tehát, amit a vezető látni szeretne, és roppant egyszerűen, gyorsan használható, mert négyirányú kapcsoló került a kormány bal oldalára. Az alsó és felső gombbal a paraméterek állíthatóak, míg a jobbal és a ballal a menüben járhatunk körbe.

Új, egyben roppant hasznos az erőforrás hőmérsékletének függvényében változó pirostartomány-kezdőpont. Indításnál a határ 8000 f./percnél látható, ám a motor melegedésével párhuzamosan egyre feljebb kerül, üzemi hőmérsékletnél már 14 000 f./perc felett jelzi a legfelső fordulatszám-régiót. Ez a funkció segít a tulajdonosnak megóvni a motort, s kitolni élettartamát.

A hétköznapi használatot megkönnyítő Smart Key szintén az alapfelszereltség része, nem kell tehát kulcs az indításhoz és a kormányzárhoz. A Smart Key hozadéka, hogy nincs szükség hagyományos gyújtáskapcsolóra a villahíd mögött, azaz nagyobb ram-air nyílást alakíthattak ki a hondások. Szériatartozék az Automatikus Vészvillogó Rendszer (Emergency Stop Signal, ESS), ami vészfékezéskor fel-le kapcsolgatja a hátsó indexeket, hogy figyelmeztesse a motor mögött haladókat a veszélyre.

HRC Versenykészlet – (csak versenypályára)

A HRC típusspecifikus HRC Versenykészletet dolgozott ki a CBR1000RR-R SP-hez, hogy növelje a motor teljesítményét, kanyarvételi képességét és tapadását. A versenypálya-használathoz fejlesztett csomagnál a közúti motorozáshoz szükséges alkatrészeket eltávolítják és csupa HRC-összetevő kerül a helyükre. Az ECU-t, a kábelköteget, a hengerfejtömítést, a tengelykapcsolót és a kipufogót egyaránt sportcélú változatokra cserélik, mi több a hátsó tengely helyére is gyorsan eltávolítható versenykivitel kerül. 

4.Kiegészítők

A 2024-es CBR1000RR-R Fireblade SP-hez gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, melyek külön-külön vagy a „Racing” és a „Comfort” csomagok részeként vásárolhatóak meg. Ilyen kiegészítő például a

Racing csomag

További kiegészítők a motorozás szerelmeseinek. Nemcsak váz- és tankvédő, valamint Alcantara ülés színben passzoló, fekete vagy piros hátsóülés-takaró idom szerepel az összeállításban, hanem különleges olajbetöltőnyílás-fedél, lánckerékvédő, felnimatrica és sötétített szélvédő is.

Comfort csomag

A CBR pilótája akár hosszabb távoknak is nekivághat, hiszen USB Type-C aljzattal töltheti telefonját, a rugalmas tank- és hátsóülés-táskába pedig beférnek személyes poggyászai.

5. Műszaki adatok* 

_{*A műszaki információk tájékoztató jellegűek, a változás jogát fenntartjuk.}

_{** Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítők nélkül végezték. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.}

[1] * Kérjük, tekintse meg a CBR1000RR-R Fireblade sajtóközleményét is!