HONDA NC750X 2018

Interprétation ultime de la moto urbaine selon Honda, la NC750X assume son style baroudeur. Elle bénéficie d'un bicylindre en ligne généreux en couple, de suspensions à grands débattements de suspensions, d'un coffre de rangement intégré, d'un éclairage à diodes ou encore d'une instrumentation LCD dont le rétro-éclairage est personnalisable. Un système de contrôle de couple réglable fait désormais partie de l'équipement d'origine (HTSC) alors qu'une version 35 kW est disponible pour les nouveaux permis.

Sommaire:

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Accessoires et équipements
5. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Depuis son apparition en 2012*, la NC750X n'a cessé de voir sa popularité croître dans toute l'Europe, au point d'entrer dans la classe très fermée des 10 meilleures ventes européennes.

Les raisons de ce succès sont multiples: un bicylindre manifestement bien né, capable de consommer peu tout en propulsant la machine avec vigueur dès les plus bas régimes, une position de conduite agréable avec un guidon large et une selle confortable, des suspensions à grands débattements ou encore un style qui invite à l'aventure.

L'espace de rangement qui se trouve à la place habituelle du réservoir et qui peut contenir un casque intégral ou la transmission à double embrayage DCT qui a d'ores et déjà séduit plus d'1/3 des acheteurs sont autant de facteurs supplémentaires qui expliquent cette reconnaissance.

Toutes ces qualités s'ajoutent pour générer une machine qui fonctionne superbement. Quelle que soit l'utilisation qui en est faite, trajets urbains, tourisme ou pur plaisir, sa polyvalence étonne et séduit.

* sous le nom de NC700X

2. Caractéristiques principales

La NC750X assume son esprit baroudeur tout en privilégiant le confort réservé au pilote et à son passager. Sa grande bulle garantit une protection appréciable tandis que le coffre offre un espace de rangement conséquent, sans compter le support intégré au couvercle. L'éclairage LED ajoute à la qualité d'ensemble, tout comme l'instrumentation dont la couleur d'affichage peut être personnalisée.

Coté suspensions, un système de réglage de la précharge du ressort équipe l'amortisseur arrière tandis que la fourche Showa s'équipe de valves «double effet» (SDBV).

Le bicylindre en ligne de 745 cm³ de la NC750X délivre des valeurs de couple importantes entre les bas et les moyens régimes, ce qui se traduit par des accélérations instantanées dès le démarrage. La consommation de carburant s'établit à 3,49 l/100 tandis que le système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) adopté sur ce millésime 2018 dispose de 2 possibilités de réglages mais peut également être totalement désactivé.

La version à double embrayage DCT de la NC750X offre un retour «naturel» du fonctionnement de l'embrayage, notamment lorsque l'on coupe ou que l'on ouvre les gaz.

En marge du mode classique – et économique – D, le mode dynamique S bénéficie de 3 cartographies spécifiques de passage des rapports tandis qu'en mode manuel MT, il est possible de descendre les rapports relativement haut dans les tours.

Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est désormais disponible, le retour à la puissance d'origine étant très facilement réalisable le moment venu par un concessionnaire Honda.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Style & équipement

• Style baroudeur mais confortable pour l'équipage
• Coffre de 22 l pour casque intégral sous la selle
• Instrumentation à cristaux liquides personnalisable
• Système d'éclairage à diodes
• Clef de contact type «automobile» avec système antivol HISS

Le pilotage d'une moto se traduit bien souvent en termes de sensations… C'est ce qui explique pourquoi le thème qui a guidé la conception de la NC750X était celui des «performances ressenties».

Vue de face, la machine affiche une personnalité plus marquée et plus baroudeuse, avec une optique à diodes et des feux de position disposés de manière à dégager une impression unique.

La grande bulle guide l'air autour du pilote alors qu'une prise d'air aménagée à la base permet de créer un flux qui équilibre les pressions et réduit les turbulences autour du casque. Enfin, de petites extensions situées en partie haute de la bulle limitent également les bruits aérodynamiques.

Les éléments d'habillage latéraux créent des lignes «musculeuses». Soulignée par la forme de l'échappement, la selle sculptée s'achève par un éclairage à diodes, créant une image minimaliste qui accentue encore davantage l'impression de report des masses sur l'avant.

L'espace de stockage du faux réservoir revendique une capacité de 22 litres tandis que la partie supérieure du couvercle reçoit des supports robustes et pratiques pour le montage, par exemple, d'une sacoche de réservoir. Le dessous du même couvercle est équipé de 4 crochets qui permettent de faire un usage optimal de l'espace disponible.

L'instrumentation digitale à affichage négatif abrite un compteur de vitesse et un compte-tours, un totalisateur partiel, une montre, un indicateur de rapport engagé, une jauge de niveau de carburant et un témoin de consommation, un témoin de chauffe pour les poignées optionnelles et, sur les versions DCT, l'affichage des cartographies du mode S.

La couleur de fond de l'affichage du compte-tours peut être choisie par l'utilisateur sur une palette de 9 choix disponibles. Il est également possible de modifier la couleur selon le rapport engagé, la plage de régime ou, pour les versions DCT, en fonction du mode de sélection choisi.

Si l'utilisateur a choisi une couleur d'affichage unique ou l'affichage en fonction du mode de sélection, deux options supplémentaires s'offrent à lui, les modes ECO ou SHIFT. Le mode ECO distille un affichage bleu clair lorsque la conduite est normalement sobre et en vert si elle est carrément économique. En mode SHIFT, la couleur d'affichage vire à l'orange si le régime dépasse un seuil préalablement fixé par l'utilisateur.

La clef «à empreinte» de type automobile est associée au système antidémarrage Honda HISS (Honda Ignition Security System): si la puce intégrée à la clef ne correspond par à celle de la centrale électronique, l'allumage est bloqué et le moteur ne peut pas démarrer.

4 coloris sont disponibles pour la NC750X 2018:

• Blanc Matt Pearl Glare
• Rouge Candy Chromosphere
• Noir métallique Matt Gunpowder
• Bleu métallique Glint Wave

3.2 Motorisation

• Puissance de 40,3 kW et couple de 68 Nm
• Version 35 kW pour les permis A2
• Système de contrôle de couple (HSTC) à double position + désactivation
• Régime maxi augmenté de 900 tr/min (7ʼ500 tr/min)
• Autonomie de 400 km grâce au réservoir de 14,1 l

Le bicylindre en ligne de 745 cm³ simple arbre à cames, 8 soupapes et refroidissement liquide qui équipe le NC750X 2018 a été conçu pour faire preuve du maximum de vigueur à partir du ralenti jusqu’au milieu de la courbe de régime. L’architecture relativement «longue course» et la forme spécifique des chambres de combustion s’ajoutent à l’inertie importante des masses de vilebrequin pour produire des valeurs importantes de couple dès les plus bas régimes tandis que la position inclinée du moteur abaisse le centre de gravité pour une stabilité optimale.

La puissance maximale s’établit à 40,3 kW à 6ʼ250 tr/min pour un couple maximal de 68 Nm à 4ʼ750 tr/min. Pour son millésime 2018, le moteur voit la zone rouge reportée à 7ʼ500 tr/min pour autoriser une utilisation plus naturelle des performances du moteur à hauts régimes.

Pour les détenteurs du permis A2, une version 35 kW est désormais disponible, le retour à la puissance d'origine étant très facilement réalisable le moment venu (par un concessionnaire Honda).

À l’inverse, il est également possible de brider un modèle standard en version 35 kW en remplacement le corps d'injection et en reprogrammant la centrale électronique d'origine. Dans la plupart des situations, le bridage est si peu perceptible que, sur un 100 m DA, les deux versions réalisent des temps identiques.

Une autre évolution du NC750X 2018 (que ce soit en boîte mécanique ou DCT) est l'adoption du système de contrôle de couple HSTC (Honda Selectable Torque Control). 2 niveaux d'intervention sont proposés: le premier autorise une certaine liberté de la roue arrière (sur le gravier par exemple) alors que le second conditionne une conduite plus rassurante sur chaussée glissante. Le mode 2 est le niveau programmé par défaut au démarrage mais une simple pression sur un bouton placé au guidon gauche permet de basculer au mode 1. Une pression plus longue sur le même bouton désactive le HSTC.

2 balanciers d’équilibrage annulent l’effet de vibrations à hauts régimes tout en permettant au moteur de délivrer sa sonorité caractéristique, résultat du calage à 270° de son allumage. Les valeurs fondamentales sont de 77 mm pour l’alésage et 80 mm pour la course. En limitant le nombre de pièces au minimum, ce moteur est resté à la fois efficace, léger et fiable. Ainsi, partout où cela était possible, les composants assument plus que leur rôle habituel comme l'arbre à cames qui entraîne la pompe à eau tandis que l'un des balanciers d'équilibrage entraîne la pompe à huile…

À l'échappement, le silencieux de forme pentagonale comporte 2 chambres de tranquillisation qui fonctionnent de concert avec la chambre finale de résonance afin de créer une sonorité profonde et caractéristiques. Le catalyseur intégré possède une structure à double couche pour des émissions les plus propres possibles.

Le moteur de la NC750X est conforme aux normes EURO4 avec des émissions de CO₂ de 81 g/km et une consommation de 3,49 l/100 en mode WMTC, ce qui se traduit par une autonomie d'environ 400 km avec les 14,1 l du réservoir.

3.3 Transmission à double embrayage DCT

• Système de contrôle adaptatif de l'embrayage pour des sensations naturelles
• Mode S avec 3 niveaux de performances pour correspondre aux préférences du pilote

Entrant dans sa 8^e année de développement, la technologie DCT développée par Honda est de plus en plus populaire au fur et à mesure qu’elle équipe les machines de la gamme.

Ce système fait appel à deux embrayages dont les axes sont

concentriques: l’un pour le démarrage ainsi que pour les 1^er, 3^e et 5^e rapports, le second pour les 2^e, 4^e et 6^e rapports.

Chaque embrayage est contrôlé indépendamment par son propre circuit électro-hydraulique.

Le système DCT propose 2 modes automatiques auxquels s’ajoute un mode manuel. Le mode D est idéal pour la ville et l‘autoroute alors que le mode S, plus sportif (il monte et descend les rapports à un régime plus élevé pour une conduite plus sportive) propose trois niveaux de performances afin de répondre aux préférences du pilote, chaque niveau déterminant une réactivité plus dynamique que le précédent. À noter que le niveau choisi par le pilote est mémorisé et considéré «par défaut» lors des sorties suivantes. Le mode choisi est également affiché sur l’instrumentation.

Le DCT utilisé sur la NC750X dispose d'un système de contrôle adaptatif de l'embrayage (Adaptive Clutch Capability Control) qui permet de gérer la valeur de couple transmise par celui-ci. Ce dispositif ajoute une sensation de fonctionnement naturel de l'embrayage lorsque l'on coupe ou que l'on remet les gaz, rendant le pilotage plus doux et plus agréable. D'autres améliorations ont été apportées au système DCT, en particulier une transition plus rapide entre les modes D et N à la mise sous tension de la moto ou encore un système qui détecte les phases de conduite en montée ou en descente (en mode AT) et affine le fonctionnement de la sélection en conséquence.

3.4 Partie-cycle

• Robuste cadre en tube d'acier
• Fourche inversée de ø 41 mm DBV
• Suspension arrière Pro-Link avec monoamortisseur réglable en précharge
• Disques de frein avant ø 320 mm avec étriers 2 pistons et antiblocage ABS

Réalisé en tubes d’acier, le robuste cadre de type «Diamond» de la NC750X présente le niveau de rigidité requis afin d’offrir un comportement agile et réactif dans toutes les conditions. Par ailleurs, dans la mesure où il est très compact tout en autorisant d’excellentes qualités dynamiques, ce type de cadre s’avère particulièrement bien adapté sur des machines où l’espace est compté.

L’angle de chasse est fixé à 27°, la traînée à 110 mm et l’empattement à 1ʼ535 mm. Le poids en ordre de marche est de 220 kg pour la version standard contre 230 kg pour la version DCT, avec une répartition des masses de 48/52 %. La hauteur de selle est de 830 mm.

La position de conduite est à la fois droite et naturelle, offrant une excellente visibilité, appréciable lorsqu'il s'agit d'anticiper.

Autre avantage de ce type de position de conduite, un excellent contrôle à basse vitesse. Conjugué au centre de gravité bas et à un rayon de braquage limité, cette caractéristique rend la NC750X particulièrement agile et rassurante.

La fourche télescopique Showa de ø 41 mm offre un débattement de 153 mm et profite de valves à double effet ainsi que de réglages optimisés en compression et en détente qui permettent de générer d'une force d'amortissement précisément accordée à la vitesse du piston à partir des plus basses vitesses, améliorant le confort et la qualité du roulage. L'augmentation de l'amortissement en compression permet d'obtenir un affermissement progressif de la suspension et participe à réduire l'effet de plongée lors des freinages appuyés. Des bouchons de fourche Gris Alumite complètent cet équipement.

Le monoamortisseur arrière offre 150 mm de débattement et reçoit un système de réglage de la précontrainte. Il agit sur le bras oscillant via un système ProLink synonyme de confort sur les chocs à basse vitesse et de contrôle optimal dans toutes les situations.

Coté freinage, l’avant profite d’un simple disque de ø 320 mm avec étrier double piston et l’arrière d’un disque de ø 240 mm coiffé par un étrier simple piston. Le système antiblocage ABS fait partie de l'équipement d'origine et garantit des freinages puissants et rassurants dans les conditions les plus délicates.

D'une largeur respective de 3,5 et 4,5 pouces, les jantes en alliage d’aluminium de 17 pouces se caractérisent par des valves coudées qui facilitent le gonflage. Elle reçoivent des gommes de 120/70ZR17 et 160/60ZR17.

4. Caractéristiques NC750X 2018

Moteur

Type Bicylindre en ligne, 4 temps, simple ACT et 8 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée 745 cm³

Alésage x Course 77 x 80 mm

Rapport volumétrique 10,7 à 1

Puissance maxi. 40,3 kW à 6ʼ250 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi. 68 Nm à 4ʼ750 tr/min (95/1/EC)

Capacité d’huile 3,7 l (BVM), 4,1 litres (DCT)

Alimentation

Type Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant 14,1 litres

Consommation (WMTC) * 3,49 l/100 km

Système électrique

Allumage Digital avec avance électronique

Démarrage Électrique

Batterie 12 V/11,2 Ah

Alternateur 420 W à 5ʼ000 tr/min (BVM)
450 W à 5ʼ000 tr/min (DCT)

Transmission

Embrayage Multidisque en bain d'huile (BVM)

Double embrayage hydraulique (DCT)

Commande Hydraulique

Boîte 6 rapports

Transmission finale Chaîne à joints toriques

Cadre

Type Type Diamond en acier

Partie cycle

Dimensions (LxlxH) 2ʼ230 x 845 x 1ʼ350 mm

Empattement 1ʼ535 mm

Angle de chasse 27°

Chasse 110 mm

Hauteur de selle 830 mm

Garde au sol 165 mm

Poids en ordre de marche 220 kg (BVM), 230 kg (DCT)

Rayon de braquage NC

Suspensions

Type Avant Fourche ø 41 mm, débattement 153,5 mm

Arrière Pro-Link avec monoamortisseur réglable en précharge, débattement 150 mm

Roues

Type Rayonnées

Jantes Avant 17M/C

Arrière 15M/C

Pneumatiques Avant 120/70 R17

Arrière 160/60 R15

Freins

Type Avant Double disque hydraulique ø 320 avec étriers 2 pistons, antiblocage ABS et plaquettes métal fritté

Arrière Simple disque hydraulique ø 240 mm avec étrier simple piston, antiblocage ABS et plaquettes résine

Instrumentation & éclairage

Instrumentation Numérique avec compteur et compte-tours, compteurs kilométriques, jauge de carburant, montre de bord, indicateur de consommation…

Sécurité Freinage antiblocage ABS, système antidémarrage HISS

Éclairage Avant Diodes

Arrière Diodes

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.

* Données résultant de tests effectués par Honda dans le respect des normes WMTC. Ces tests ont été menés par un pilote seul, sur route ouverte et avec un modèle standard sans équipement optionnel supplémentaire. La consommation de carburant peut varier selon le style de pilotage, l’entretien apporté au véhicule, les conditions météorologiques, l’état des routes, la pression des pneumatiques, la présence éventuelle d’accessoires, la charge, le poids de l’équipage et de nombreux autres paramètres.