2023 HONDA CRF450RX

A derradeira moto de cross-country da Honda evoluiu mais uma vez, graças à influência do HRC, à frente de um grupo de classe mundial; um binário mais abundante a uma rotação consideravelmente mais baixa e uma entrega de potência mais suave melhoram a capacidade de saída das curvas; a revisão das suspensões e ao nível da rigidez do chassis oferece maior estabilidade nas travagens, curvas mais rápidas, maior aderência do pneu dianteiro e melhor capacidade em solos irregulares. É uma moto concebida para andar mais rápido e mais fácil. Os novos gráficos possuem logótipos HRC redesenhados.

Conteúdo:

1. Introdução
2. Generalidades do modelo
3. Caraterísticas principais
4. Especificações técnicas

1. Introdução

Em 2017, a Honda introduziu na sua gama de modelos off-road uma nova proposta cross-country pronta para a competição – a CRF450RX. A base sólida formada pelo quadro e pelo motor da CRF450R de 2017 serviu de ponto de partida para este novo modelo – o primeiro modelo de motocross de 450 cm³ totalmente novo da Honda em oito anos – com modificações que incluíam o depósito de combustível de maior capacidade, uma roda traseira de 18 polegadas, sistema PGM-FI revisto e alterações nas suspensões.

A CRF450R revelou ser a plataforma perfeita para este novo desenvolvimento, dando à RX um ADN puro de motocross (MX), ideal para enfrentar qualquer especial de enduro e a confiança e a competência para lidar com os trilhos que se fazem de "punho enrolado", bem como as subidas difíceis e as secções mais técnicas, com igual facilidade. E, igualmente importante para o piloto, é uma moto de alta qualidade construída com a fiabilidade Honda já há muito reconhecida e que a torna um modelo fácil de usar ao longo dos anos.

O desenvolvimento feito também foi aplicado à própria CRF450R. Para o modelo de 2019, o HRC desenvolveu uma nova cabeça de motor que deu à CRF picos de potência e de binário consideravelmente mais elevados; juntamente com a inclusão do sistema de controlo de arranque HRC, as melhorias incluíram o equilíbrio da rigidez do quadro e do braço oscilante e ainda uma nova pinça de travão dianteira e um guiador Renthal Fatbar com regulação da posição de pilotagem. Para o modelo de 2020, tal com na sua irmã de motocross, o sistema HSTC de controlo de binário passou a fazer parte dos sistemas da moto.

Em 2021, a CRF450RX sofreu uma grande evolução. Começando exatamente do mesmo ponto da CRF450R – quase totalmente redesenhada pelo HRC com inspiração direta no protótipo vencedor do campeonato MXGP de 2019, pilotado por Tim Gajser. Em 2022, surgiram as atualizações na programação da ECU e nas suspensões. 

Agora, para 2023 – sustentado pelo feedback do piloto de fábrica em relação à CRF450R – este modelo segue a mesma direção de desenvolvimento; mais binário a baixa rotação, combinado com mudanças no chassis que tornam a marcha mais rápida e mais fácil, durante mais tempo.

2. Generalidades do modelo

Seja para um piloto de classe mundial, um ativista entusiasta de fim de semana ou um explorador de trilhos, quanto mais fácil for ir rápido, mais rápido você irá. Desde a vitória de Tim Gajser no campeonato MXGP de 2019, o foco da CRF450R tem sido tornar tudo – maneabilidade, potência e ergonomia – o mais amigável possível para o piloto. E o que é bom para a moto de MX é igualmente importante para a CRF450RX.

A rigidez do quadro, um aspeto que foi agora atualizado e revisto, permite obter um aumento na força de amortecimento traseira, para um melhor controlo, mas sem nenhuma dureza indesejada. Da mesma forma, a aderência do pneu dianteiro foi aumentada e a moto de 2023 (em comparação com o modelo de 2022) é ainda mais estável e curva ainda mais rápido, com melhores reações das suspensões e absorção de impactos.

O motor agora produz muito mais binário a baixa rotação e a maior entrega de potência, de forma ainda mais suave e também a baixa rotação, permite levar a componente ciclística mais longe, logo à saída das curvas e também durante as mesmas; os "responsáveis" por isto são as novas portas de admissão, o funil de ar mais longo, o corpo do acelerador com menor diâmetro e as cames revistas de comando das válvulas, agora com especificações de fábrica. O silenciador traseiro também viu a sua durabilidade aumentada.

Os novos gráficos possuem logótipos simbólicos HRC redesenhados, no seguimento da expansão das atividades do HRC na competição.

3. Caraterísticas Principais

3.1. Ciclística

• O novo equilíbrio de rigidez do quadro melhora a estabilidade e a ação da suspensão
• O amortecedor traseiro tem maior força de amortecimento, para complementar a capacidade extra de condução em piso irregular e a maior tração
• A forquilha Showa de 49 mm também apresenta amortecimento revisto
• O banco e os plásticos de design compacto ajudam à liberdade do piloto; o modelo de 2023 tem novos gráficos com novo logótipo HRC

A CRF450RX de 2023 melhora ainda mais a sua já fantástica maneabilidade; é mais estável nas travagens, curva mais rápido e sai muito mais forte.

Os ajustes detalhados na rigidez do quadro permitem que as suspensões – com configurações revistas – funcionem de forma mais eficiente. A união entre as jarras e a mesa de direção usa agora 6 mm de espessura nas suas paredes (em vez dos anteriores 4 mm); da mesma forma, a montagem superior do amortecedor traseiro agora também é construída com uma espessura de parede de 6 mm (também um aumento do anterior valor, 4 mm). Os pendurais em aço da cabeça do motor substituem as peças de alumínio usadas no modelo de 2022; tirando partido da nova rigidez do quadro, a tração do pneu dianteiro foi muito melhorada.

Todas as afinações da suspensão são específicas para a CRF450RX, dada a grande variedade de terrenos e condições que a moto abrange em comparação com o modelo puro de Motocross. Para combinar com as "afinações" do quadro, o amortecedor traseiro possui agora maior compressão e amortecimento em ressalto para ganhar tração, especialmente nos regos, mas sem uma sensação mais dura. Existem 11 posições de afinação em extensão e 6 em compressão a alta e baixa velocidade. O volume de óleo é de 421 cm³. O braço oscilante em alumínio tem 585,2 mm de comprimento e monta o amortecedor traseiro através de um sistema Pro-Link.

A forquilha invertida (USD) Showa de molas helicoidais e 49 mm de diâmetro tem por base a unidade de "fábrica" fornecida às equipas de competição de Motocross do campeonato japonês. Este modelo tem 310 mm de curso com 396 cm³ de óleo e 13 posições de afinação em extensão e 15 em compressão; as afinações do amortecimento foram revistas – maior extensão e ligeiramente menos compressão – para um equilíbrio dianteiro/traseiro ideal.

Sendo valores específicos para a RX, o ângulo da coluna da direção é de 27,2° e o eixo de arraste (trail) vale 115 mm, para uma distância entre eixos de 1477 mm. A altura ao solo é de 334 mm. O peso a seco é de 107,6 kg, com uma distribuição de 49/51% entre a frente e a traseira.

Instalado de série, o novo guiador Renthal Fatbar flexível e de baixo peso permite oferece o melhor conforto na pilotagem da CRF; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180°, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta em quatro posições de condução únicas.

À frente, o travão da CRF recorre a uma pinça de dois êmbolos de 30 e de 27 mm de diâmetro e a um disco ondulado de 260 mm; juntamente com o tubo de baixa expansão, esta pinça oferece uma potência de travagem forte e consistente. A pinça traseira de um êmbolo é complementada por um disco ondulado de 240 mm. Os protetores de punho protegem as mãos e manetes e o descanso lateral de alumínio forjado encaixa-se na perfeição para minimizar a interferência durante a condução.

As jantes DID em alumínio têm raios dispostos em padrão direto e têm acabamento preto; à frente, as dimensões são 21 x 1,6 polegadas e atrás são 18 x 2,15 polegadas. Em 2021, a roda traseira foi feita mais forte e mais leve e os pneus são os AT81 Geomax 90/90-21 à frente e 120/90-18 atrás, ambos pneus Dunlop de enduro.

O mínimo de componentes melhora os movimentos do piloto em cima da moto; a manutenção é fácil, com apenas quatro parafusos de 8 mm a prenderem os plásticos de cada lado. Concebidas com a ajuda do conceito de Dinâmica de Fluxos Computorizada (no original, Computational Flow Dynamics – CFD) para obter a máxima eficiência aerodinâmica, as proteções do radiador foram fabricadas a partir de uma única peça de plástico e agora incluem uma abertura em posição mais rebaixada; as grelhas do radiador foram otimizadas em termos de fluxo de ar. O depósito do combustível é em plástico e tem 8 litros de capacidade.

Para 2023 e complementando as linhas agressivas, a CRF450RX apresenta um tratamento gráfico totalmente novo; estes gráficos incorporam agora logótipos HRC redesenhados, desta vez em itálico, e foram introduzidos à medida que as atividades do HRC se expandem para as corridas de 4 rodas.

3.2. Motor

• Mais 10,7% de binário às 5000 rpm e potência extra, entregue de forma mais suave, disponível a baixa rotação
• O formato mais estreito da porta de admissão, o funil de ar mais longo, o corpo do acelerador com 44 mm, o novo comando de válvulas e as configurações de ECU revistas permitiram criar estas alterações de potência
• Silenciador traseiro, agora feito de alumínio, ainda mais resistente mas sem penalizar o peso

A potência a baixa rotação é agora muito maior e é a direção de desenvolvimento do motor Unicam de quatro válvulas e 449,7 cm³ do modelo de 2023 - para tornar a saída das curvas muito mais rápida e fácil. O binário máximo permanece exatamente como antes, mas agora às 5000 rpm há mais 10,7% para usar a velocidades mais altas, reduzindo a fadiga. O motor também passa a produzir mais potência na faixa de rotação mais baixa, com 5% de redução no pico absoluto.

Para poder gerar este binário final mais forte, o funil de ar (uma peça extraída diretamente da CRF450RW de competição do HRC) é mais longo e o formato da porta de admissão é mais estreito, aumentando os fluxos gasosos. Da mesma forma, outro componente desenvolvido pelo HRC e que é possível encontrar na versão do cliente é um corpo do acelerador de 44 mm de diâmetro, 2 mm menos e uma entrega de potência mais suave a baixa rotação. As novas molas de válvula e o sistema de comando das válvulas são resultado direto do feedback dos pilotos de fábrica do HRC e das especificações que eles próprios usam.

O silenciador de escape agora é construído em alumínio tratado termicamente para suportar melhor o contato da bota do piloto. Foram feitos testes para provar a capacidade deste modelo em resistir à distorção, mediante um impacto de um peso de 2,2 kg arremessado de uma distância de 600 mm. Após 5 arremessos houve muito pouca deformação em comparação com o modelo de 2022. É importante ressaltar que o próprio material (e tratamento térmico) resulta em zero gramas de aumento de peso.

O diâmetro e o curso são de 96 x 62,1 mm e a relação de compressão é de 13,5 : 1. O sensor das mudanças permite usar mapas específicos de ignição para a 1^ª e 2^ª, 3^ª e 4^ª e também para a 5^ª. A embraiagem hidráulica de 8 pratos oferece um controlo e uma sensação na manete soberbos, para além de ter uma folga consistente sob condições de pilotagem exigentes. Também permite reduzir a patinagem da embraiagem à potência máxima.

A fiabilidade a toda a prova sempre foi um dos principais fatores no sucesso da CRF450RX e um injetor de óleo com 5 furos no pistão e uma bomba de fundo de duplo tambor com 12 mm gerem a lubrificação, um aspeto sempre muito importante.

3.3 Sistema Eletrónico

• Sistema HSTC de Controlo de Tração Variável (HSTC) com 3 modos de condução (mais opção de desligar - OFF)
• Controlo HRC de arranque com 3 níveis
• Botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) com 3 mapas para ajustar a potência
• A ferramenta de programação do HRC (HRC Setting tool) oferece os modos Aggressive e Smooth

Os três modos do sistema HSTC da CRF450RX permitem ao piloto minimizar a patinagem da roda traseira (ou seja, reduzir o desperdício de força motriz) e assim aumentar a tração. O sistema não usa um sensor de velocidade da roda e mantém a sensibilidade do acelerador durante a gestão da potência do motor, algo sempre crítico; quando for detetado que a relação de alteração da rotação ultrapassou um determinado limiar, o sistema atrasa o ponto de ignição e controla o sistema PGM-FI.

Os três Modos disponíveis são diferentes porque oferecem níveis variados de gestão da tração, para fazer face às diferentes situações de condução:

O Modo 1 intervém de maneira mais suave e apenas após um tempo relativamente longo;­ este modo é adequado para reduzir a patinagem da roda traseira e manter o controlo nas curvas apertadas.

No Modo 3, o sistema intervém mais rapidamente e com maior força; por isso é útil para condições de aderência reduzida e pistas com lama.

Naturalmente, o Modo 2 é um ponto intermédio entre os Modos 1 e 3, em termos de velocidade e força de intervenção.

O indicador do controlo de arranque (Lauch Control), o avisador EFI, o indicador HSTC e o botão EMSB e ainda o indicador LED estão todos no punho esquerdo do guiador. Se o piloto carregar e mantiver carregado o botão HSTC durante mais de 0,5 segundos, o sistema percorre em ciclo os diferentes modos e o LED verde dá a indicação de qual o modo selecionado: pisca 1 vez para indicar o Modo 1, 2 vezes para o Modo 2 e 3 vezes para o Modo 3.

O sistema HSTC também pode ser completamente desativado. Quando se coloca motor a trabalhar, o sistema "lembra-se" de qual foi o último Modo selecionado e usa-o.

O sistema de controlo de arranque HRC oferece ao piloto a melhor opção para os arranques mais poderosos, também com opção por 3 modos diferentes:

Nível 3 – 8.250 rpm, condução na lama/piloto inexperiente.

Nível 2 – 8.500 rpm, condução com piso seco/piloto básico.

Nível 1 – 9.500 rpm, condução com piso seco/piloto experiente.

É fácil ativar o controlo HRC de arranque – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED púrpura pisca uma vez indicando que está selecionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicado que foi selecionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está selecionado o nível 3.

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto:

Modo 1 – Standard.

Modo 2 – Suave.

Modo 3 – Agressivo.

O LED também indica qual o modo selecionado, mas desta feita, através de uma luz azul.

A ferramenta de programação HRC pode ser usada para programar um modo Smooth na ECU; este modo apresenta respostas mais suaves no acelerador para pilotos menos experientes. Esta ferramenta de programação também pode dar ao modo Aggressive uma reação ultrassensível ao acelerador, com respostas para condições de competição.

4. Especificações técnicas

Especificações técnicas 

Todas as especificações são provisórias e ficam sujeitas a alterações sem aviso prévio.

Queira notar que os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.