28 mai 2022 ID: 369962
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2023 HONDA CRF250R

2023 HONDA CRF250R

Atualizações do modelo: Mecanicamente inalterada para 2023, a CRF250R está agora mais forte do que alguma vez foi; no modelo de 2022, este modelo recebeu o chassis da moto vencedora do campeonato MXGP, a CRF450R e também um extenso desenvolvimento na cabeça do motor, o que permitiu aumentar consideravelmente o binário a baixa rotação. A eficiência do arrefecimento também foi melhorada e a caixa reforçada tem agora relações revistas e uma embraiagem de nove discos. O novo tratamento gráfico destaca a moto de 2023, com logótipos simbólicos HRC redesenhados.

 

Conteúdo:

  1. Introdução
  2. Generalidades do modelo
  3. Caraterísticas principais
  4. Especificações técnicas

 

 

  1. Introdução

 

A classe MX2 é sempre uma guerra implacável, em que os intervenientes estão separados por curtas distâncias. E a Honda CRF250R tem provado ser, ano após ano, a melhor proposta para estas provas. A concorrência tem vindo a sofrer uma evolução natural ao longo do tempo, com melhorias e inovações numa plataforma da qual, tanto o praticante amador e entusiasta do motocross, como o piloto profissional, podem retirar todo o partido.

 

Os últimos 5 anos foram de um desenvolvimento intenso. Em 2018, a CRF250R sofreu um redesign total, com alterações que alargavam a filosofia de "Domínio Absoluto" da CRF450R de 2017, partilhando o seu quadro de sétima geração, as suas revisões de geometria e as suas suspensões Showa. Este modelo estava também equipado com um motor DOHC totalmente novo e a possibilidade de selecionar mapas de injeção, para além de uma ergonomia centrada no piloto, o que tornava este modelo numa proposta que o entusiasta do motocross pode explorar ao seu nível individual e de acordo com as suas próprias capacidades.

 

A CRF20R de 2019 recebeu um aumento de binário a baixa rotação, graças ao desenvolvimento intenso feito na admissão e no escape, à inclusão do sistema de controlo de arranque HRC, às revisões efetuadas ao nível da pinça de travão dianteira e ao guiador Renthal Fatbars com regulação da posição de pilotagem. Para 2020, o modelo voltou a evoluir, com o quadro e o braço oscilante da CRF450R de 2019 e mais força na gama de média rotação.

 

Em 2022, este modelo deu um salto significativo nas performances para torná-lo "O mais forte de sempre", incluindo uma atualização da componente ciclística herdada da CRF450R de 2021, o que melhorou a capacidade e a agilidade. Naquela atualização, a moto também recebeu um binário mais forte a baixa rotação, retirando o melhor da nova componente ciclística, com maior resistência e durabilidade.

 

Agora para 2023, a CRF250R mantém-se mecanicamente inalterada, tirando um novo tratamento gráfico com novos logótipos simbólicos HRC redesenhados e que representam a expansão das atividades de competição do HRC.

 

 

  1. Generalidades do modelo

 

Vale a pena relembrar a razão pela qual, em 2022, a CRF250R teve um avanço tão grande; para facilitar o "andar depressa", os desenvolvimentos recentes na CRF450R centraram-se na redução do cansaço do piloto - para que todos os pilotos de MX - e não apenas os mais capazes - consigam obter sempre os melhores tempos por volta.

 

E o que é bom para a 450 está ainda melhor na 250. 3 kg mais leve em relação ao modelo de 2021, o quadro da nova CRF250R e também o equilíbrio da rigidez do braço oscilante - combinados com uma ciclística de geometria ainda mais estreita e uma maior distância ao solo - foram concebidos para as melhores performances nas curvas e para uma pilotagem ainda mais fácil. Para isto, a suspensão Showa recebe válvulas totalmente novas, o que melhora a absorção dos impactos, a tração e o controlo.

 

As performances do motor também não foram esquecidas. A potência de ponta da CRF250R sempre esteve entre os pontos preferidos dos pilotos e, como forma de ligação com as fortes performances na gama de média rotação, a extensa revisão efetuada na eficiência da admissão e do escape rendeu uma melhoria significativa no desempenho a baixa rotação. A melhor precisão do comando das válvulas a alta rotação mereceu também uma atenção especial, juntamente com a fiabilidade a longo prazo; a embraiagem tem agora de 9 discos e, juntamente com a caixa de velocidades reforçada (e de relações otimizadas), há a garantia de que não se perde nenhuma tração do motor.

 

 

  1. Caraterísticas Principais

 

3.1. Ciclística

 

  • A contribuição do HRC em componentes como o quadro, braço oscilante, equilíbrio da rigidez e geometria contribui para melhorar a capacidade de curvar e a facilidade de pilotagem.
  • A forquilha dianteira Showa de 49 mm tem constante de mola otimizada e verifica-se uma melhoria no amortecimento em compressão/extensão à frente e atrás.
  • O banco e os plásticos de design compacto ajudam à liberdade do piloto; o modelo de 2023 tem novos gráficos com novo logótipo HRC.

 

A CRF250R segue os trilhos de liderança da CRF450R. Assim, o modelo de 2021 tem a mesma plataforma que foi estreada na CRF450R, após um intenso desenvolvimento por parte do HRC. E este é um ponto-base vencedor de campeonatos – Tim Gajser garantiu dois títulos consecutivos de MXGP com este protótipo. Juntamente com o motor mais potente, os menos 3 kg de peso total, as alterações na geometria e as atualizações na suspensão são coerentes com a criação de um conjunto ainda mais fácil de pilotar com toda a rapidez, volta após volta.

 

A dinâmica do chassis da CRF250R também era nova: a rigidez à torção manteve-se, mas a rigidez lateral foi reduzida em 20% para aumentar a velocidade em curva, a tração e a precisão da direção. O ponto de pivot do braço oscilante foi otimizado em termos de posicionamento das estrias e o próprio braço oscilante, uma unidade em alumínio, tem um novo equilíbrio de rigidez, ajustado para combinar com o quadro.

 

Toda a forquilha de suspensão dianteira apresenta maior flexão em relação ao design anterior, para curvas mais rápidas e ágeis, com excelente absorção dos impactos. À frente, a suspensão é totalmente ajustável, uma forquilha invertida (USD) da Showa com 49 mm do diâmetro e molas helicoidais Para maior suavidade nas curvas, esta unidade de suspensão tem um curso de 310 mm e os fixadores que apertam o eixo foram concebidos para melhorar a aderência e a capacidade de pilotagem nos sulcos das pistas. A válvula do êmbolo principal do amortecedor traseiro Showa – complementada por um sistema Pro-link a condizer – tem afinações preparadas para dar uma resposta mais suave, absorver melhor os impactos e também para melhorar a qualidade de pilotagem nos regos das pistas.

 

O ângulo da coluna da direção é de 27,32° e o eixo de arraste (trail) vale 115mm, para uma distância entre eixos de 1477mm. O peso em ordem de marcha é de apenas 104 kg e a altura ao solo é de 333 mm. O banco é compacto e permite que o piloto mude o peso em cima da moto estreita, dando-lhe uma total liberdade de movimentos. Este banco também é muito mais fácil de remover e instalar. A manutenção é fácil, sendo necessário remover apenas 4 parafusos de 8 mm.

 

Concebidas com a ajuda do conceito de Dinâmica de Fluxos Computorizada (no original, Computational Flow Dynamics – CFD) para obter a máxima eficiência aerodinâmica, as proteções do radiador foram fabricadas a partir de uma única peça de plástico e agora incluem uma abertura de ventilação em posição mais rebaixada. O depósito do combustível tem 6,3 litros de capacidade.

 

Instalado de série, o novo guiador Renthal Fatbar flexível e de baixo peso permite oferece o melhor conforto na pilotagem da CRF; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180°, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta em quatro posições de condução únicas.

 

À frente, o travão da CRF recorre a uma pinça de dois êmbolos de 30 e de 27 mm de diâmetro e a um disco ondulado de 260 mm; juntamente com o tubo de baixa expansão, esta pinça oferece uma potência de travagem forte e consistente. A pinça traseira de um só êmbolo trabalha num disco de 240 mm também ondulado.

 

As jantes DID em alumínio têm raios de padrão direto e são pretas; de série, os pneus "soft terrain" são 80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft à frente e 100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft atrás.

 

Para 2023 e complementando as suas linhas agressivas, a CRF250R apresenta um tratamento gráfico totalmente novo; estes gráficos incorporam agora logótipos simbólicos HRC redesenhados, desta vez em itálico, e foram introduzidos à medida que as atividades do HRC se expandem para as corridas de 4 rodas.

 

3.2. Motor

 

  • Os desenvolvimentos do último ano ao nível da admissão e da cabeça do motor, juntamente com a abertura de escape/coletor a direito e também a nova panela de escape produzem até mais 10% de potência e até mais 15% de binário.
  • A precisão do comando das válvulas a alta rotação e o fornecimento de óleo à cabeça do motor foram melhorados.
  • A embraiagem de 9 discos melhora a resistência e oferece sensação mais leve na manete.
  • As revisões ao nível das relações da caixa de velocidades oferecem maior capacidade de arranque.
  • O radiador permite um arrefecimento ainda mais eficiente.

 

O motor DOHC de 249,4 cm³ da CRF250R estabeleceu há já muito tempo o que é hoje a referência em termos de alta rotação para as unidades neste nível de competição, juntamente com um maior débito de binário e potência, logo a partir de baixa rotação – com zero de perdas no pico – e que impulsionou o desenvolvimento do modelo de 2022 e que continua agora em 2023.

 

Começando a "puxar" ainda mais cedo na faixa de rotação, a entrega de potência é suave e linear e o binário está significativamente mais forte a mais baixa rotação. Em termos gerais, temos até mais 10% de potência e 15% de binário em toda a gama de rotação, em comparação com o modelo anterior, o que permite fazer o mesmo tipo fluido de pilotagem a alta rotação entre curvas e sem trocar de mudança. O resultado sente-se e bem no punho do acelerador, um motor de grande impacto com um "drive" ainda mais cheio e que permite ter uma pilotagem forte e fácil logo a baixa rotação, retirando todos os benefícios da agilidade do chassis.

 

A estabilidade da combustão a baixa rotação e a entrada e saída dos fluxos gasosos da câmara de combustão foram os pontos centrais do desenvolvimento. O funil de entrada de ar e o tubo cónico alimentam um injetor a 60°; os gases da combustão saem por uma abertura de escape a direito. A caixa de ar de 4,1 litros é o garante da elevada eficiência e também do arrefecimento da admissão de ar; é muito fácil aceder ao filtro do ar.

 

O carreto da árvore de cames da admissão é instalado por pressão, o que poupa peso e aumenta a rigidez. As válvulas da admissão têm duas molas, o que dá maior controlo a alta rotação. O trajeto do óleo para os moentes das árvores de cames – e os apoios das árvores de cames mais rígidos – contribuem para reduzir o atrito nestes moentes.

 

O alinhamento de precisão do veio dos balanceiros auxilia o aumento das performances a alta rotação e o design do pistão e da biela maximiza a eficiência. O diâmetro e o curso são de 79 x 50,9 mm, respetivamente, com 4,5 mm de descentragem no cilindro para reduzir o atrito, a uma relação de compressão de 13,9 : 1. As válvulas são em titânio, de 33 mm de diâmetro na admissão e 26 mm no escape.

 

O silenciador único e de baixo peso expele os gases queimados e o coletor de escape descendente oferece as melhores prestações; as dimensões internas otimizadas aumentam a estabilidade da combustão e a eficiência do sistema de escape. A sua natureza compacta contribui para uma moto mais estreita. E, para lidar com o calor extra produzido pelo motor de especificações mais elevadas, o arrefecimento do motor também foi melhorado; as proteções do radiador permitem geram fluxos aerodinâmicos extra.

 

A CRF250R de 2023 oferece níveis extra de fiabilidade: por exemplo, o design da bomba de água suporta melhor o óleo a alta temperatura e a pressão para a cabeça do motor assegura os melhores fluxos de óleo. Um injetor de óleo de 5 furos melhora o arrefecimento do pistão e otimiza o ponto de ignição. A bomba de óleo/pinhão de ataque, combinados numa só peça, estão agora colocados do lado direito do motor, com o filtro e a passagem de óleo localizados à direita no motor – o trajeto do óleo à volta do motor foi simplificado e encurtado; o óleo também lubrifica a embraiagem e a caixa, numa capacidade total de 1,35 L de óleo.

 

Para melhorar a resistência, a engrenagem e a suavidade da manete, a embraiagem tem 9 discos, o que reparte melhor as cargas aplicadas ao material de fricção. Por outro lado, a câmara do amortecedor tem uma mola de fricção adicional, juntamente com melhorias na lubrificação, nos próprios materiais de fricção e também na relação primária - para além de um centro de embraiagem mais rígido - tudo contribuindo para performances superiores e (em relação ao modelo anterior) mais 21% de resistência. A carga na manete da embraiagem desceu 4%.

 

Para enfrentar a carga gerada pela nova embraiagem e também para maximizar a tração em toda a faixa de rotação, a caixa – e sem aumentar o peso – possui uma disposição que aumenta a robustez. As relações foram cuidadosamente trabalhadas: a 1ª e a 3ª são altas e a 2ª, a 4ª e a 5ª são curtas.

 

As mudanças são feitas por uma forquilha que passa de 2ª para 3ª, com duas ranhuras de acionamento e um contraveio mais rígido para diminuir o atrito. O resultado é uma sensibilidade muito maior no pedal entre estas duas mudanças tão importantes. O sensor das mudanças permite usar mapas de ignição específicos para diferentes mudanças.

                                                                                                                     

3.3 Sistema Eletrónico

 

  • Controlo HRC de arranque com 3 níveis.
  • Botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) com 3 mapas para ajustar a potência.

 

O sistema de controlo HRC do arranque oferece ao piloto a melhor opção para os arranques mais poderosos, com opção por 3 modos diferentes:

 

Nível 3 – 10 000 rpm, condução na lama/piloto inexperiente.

Nível 2 – 11 750 rpm, condução com piso seco/piloto básico.

Nível 1 – 13 000 rpm, condução com piso seco/piloto experiente.

 

É fácil ativar o controlo HRC de arranque – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED pisca uma vez indicando que está selecionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicado que foi selecionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está selecionado o nível 3.

 

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Seleção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto: Modo 1 (Standard – Normal), Modo 2 (Smooth – Suave) e Modo 3 (Aggressive – Agressivo). O LED indica qual o modo selecionado.

 

Os comandos e indicadores para o piloto – botão de paragem do motor, avisador EFI, botão do modo EMSB e indicador LED – estão todos no punho esquerdo.

 

 

  1. Especificações técnicas

 

 

MOTOR

 

Tipo

Arrefecido por líquido, 4 tempos, monocilíndrico, DOHC

Cilindrada

249,4 cm³

Diâmetro x Curso

79mm x 50,9 mm

Relação de compressão

13,9 : 1

Capacidade de óleo

1,35 L

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

 

Alimentação

Injeção de combustível

Capacidade do depósito de combustível

6,3 litros

SISTEMA ELÉTRICO

 

Arranque

Elétrico

TRANSMISSÃO

 

Tipo de embraiagem

Húmida, discos múltiplos

Tipo de caixa

Engrenagem constante

Relação de transmissão final

Por corrente

QUADRO

 

Tipo

Dupla trave em alumínio

CICLÍSTICA

 

Dimensões (C x L x A)

2177 x 827 x 1265 mm

Distância entre eixos

1477 mm

Ângulo da coluna da direção

27,32°

Eixo de arraste (trail)

115 mm

Altura do banco

961 mm

Altura ao solo

333 mm

Peso em ordem de marcha

104 kg

SUSPENSÃO

 

Dianteira

Forquilha USD helicoidal Showa (Hitachi Astemo, Ltd) de 49 mm de diâmetro

Traseira

Monoamortecedor Showa (Hitachi Astemo, Ltd.) com biela Honda Pro-Link

JANTES

 

Dianteira

Alumínio, de raios

Traseira

Alumínio, de raios

Pneu dianteiro

80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT

Pneu traseiro

100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT

TRAVÕES

 

Dianteiro

Hidráulico, disco ondulado de 260 mm

Traseiro

Hidráulico, disco ondulado de 240 mm

 

 

 

Todas as especificações são provisórias e ficam sujeitas a alterações sem aviso prévio.

Queira notar que os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.

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