Atualizações do modelo: Um dos modelos multifuncionais favoritos da Europa recebe agora uma renovação completa: mais potência para o motor, redline mais alto e relações de caixa revistas, um sistema de acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire), 3 modos de condução e sistema HSTC de controlo de binário melhorado e expandido. A reconhecida economia combustível é mantida, mas agora com menos 6 kg no peso total. O quadro redesenhado permite um estilo mais apurado, o exclusivo compartimento frontal é maior e mais útil e a altura do banco é de menos 30 mm. A Transmissão de Dupla Embraiagem continua a oferecer a tecnologia exclusiva da Honda para veículos de duas rodas. O novo pára-brisas, a iluminação de LEDs e os instrumentos LCD completam a gama de atualizações.
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Desde a sua introdução na Europa em 2012*, a NC750X tem tido uma popularidade consistente em toda a Europa. As razões para este sucesso são várias: um motor bicilíndrico inovador, pleno de binário e económico, juntamente com uma posição de condução espaçosa e descontraída, graças ao guiador largo e ao banco confortável, à suspensão versátil e ao estilo de aventura distinto, numa moto em que todos os elementos desempenham o seu papel.
*Na altura, NC700X.
O compartimento de arrumação (no lugar onde costuma estar o depósito de combustível) tem capacidade de arrumar um capacete integral e a caixa DCT de dupla embraiagem exclusiva da Honda, uma opção preferida por mais de metade dos clientes na Europa em 2019, são outras caraterísticas que demarcam este modelo dos demais.
Sendo um pack completo, a NC750X combina qualidades que permitem criar uma moto soberba. Ideal para todos os tipos de condução e de utilização – deslocações casa-trabalho-casa ou a condução por puro prazer – este é um modelo com uma apetência e uma atração transversais e comprovadas sendo um modelo apelativo a todos os tipos de motociclistas.
Ao longo dos anos, a Honda preocupou-se em desenvolver continuamente esta fórmula de sucesso (e única!) da NC750X, com várias atualizações ao longo dos anos. Em 2014, a cilindrada do modelo foi aumentada, passando de 670 para 745 cm³; e em 2016, chegou uma nova estética mais adventure, novos instrumentos, atualizações à caixa DCT e iluminação de LEDs; em 2018, foi aplicado o sistema HSTC de controlo de binário selecionável da Honda de dois níveis e uma versão de 35 kW.
Agora, para 2021, a Honda aproveita os pontos fortes deste modelo ao nível da funcionalidade, conforto abrangente e maneabilidade e melhora todos estes pontos. Ao mesmo tempo, o motor também exibe performances melhoradas, com uma injeção extra de binário e um impulso acrescido de potência, num redline mais alto. A adição dos modos eletrónicos de condução complementa este pack muito bem conseguido.
As principais alterações da NC750X são mais 3 kW de potência de pico para o motor, agora com homologação EURO 5 e redline 600 rpm mais alto, graças às renovações no comando das válvulas e na eficiência da admissão/escape. As relações mais curtas para primeira, segunda e terceira velocidades oferecem melhores acelerações; a embraiagem deslizante reduz a carga da manete e mantém a condução suave nas reduções mais abruptas.
O sistema TBW oferece 3 modos de condução que permitem alterar o caráter do motor: RAIN, STANDARD e SPORT, para além de um modo USER personalizável. O sistema HSTC de controlo de binário ajustável da Honda (no original, Honda Selectable Torque Control) oferece agora um bom nível de intervenção nos seus 3 níveis; a transmissão DCT de dupla embraiagem (no original, Dual Clutch Transmission), possui mapas de mudanças automáticas interligados com os modos de condução e oferece um modo USER.
A outra coisa que chama a atenção é a redução de peso de 6 kg, graças a um novo quadro e a melhorias nos detalhes no motor e na parte ciclística. A ciclística está agora mais apurada e com um estilo mais minimalista, com destaque para os novos faróis de LEDs, farolim e piscas traseiros; o espaço de armazenamento redesenhado tem mais volume e funcionalidade. A altura do banco foi reduzida em 30 mm, o pára-brisas oferece mais proteção contra o vento e o novo painel LCD aumenta o fator de atração.
Para 2021, este modelo vai estar disponível nos esquemas cromáticos seguintes:
Vermelho Grand Prix
Preto Metalizado Mate Ballistic
Branco Pérola Glare
Azul Metalizado Glint Wave
3.1. Motor
Com o sistema TBW a gerir as performances e o caráter do motor, o condutor pode selecionar 3 modos de condução que abrangem diversas condições de condução. A seleção dos modos é gerida entre o interruptor esquerdo do guiador e ecrã TFT.
O modo SPORT oferece uma entrega de potência e um efeito de travão-motor mais agressivos, com baixa intervenção do sistema HSTC e DCT de modo 4.
O modo RAIN é o menos agressivo em termos de entrega de potência e efeito de travão-motor, com intervenção HSTC elevada e DCT de nível 1.
O modo STANDARD é um ponto intermédio e equilibrado entre a entrega de potência do motor, o efeito de travão-motor e a intervenção do sistema HSTC, juntamente com DCT de nível 2.
O modo USER oferece uma personalização dos parâmetros em termos de potência e efeito de travagem com o motor, nível baixo/médio/elevado/desligado para o sistema HSTC e quatro padrões diferentes de mudanças DCT.
O sistema HSTC de controlo de tração selecionável da Honda é equipamento de origem, tanto na versão de caixa manual, como na versão DCT da NC750X. Agora, este sistema oferece uma operação muito mais suave e um controlo muito mais refinado, pois permite gerir o binário da roda traseira, graças ao sistema TBW, em 3 níveis, em vez de só 2:
O Nível 1 oferece o mínimo de intervenção, o que permite alguma patinagem da roda traseira – fora-de-estrada ou nos trilhos por exemplo e o seu nível de controlo foi reduzido em relação ao design anterior.
O Nível 2 é a definição por defeito e oferece uma condução plena de confiança para as condições gerais.
O Nível 3 oferece o controlo máximo para as estradas de superfície escorregadia.
O sistema HSTC também pode ser desativado (OFF).
3.3 Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT)
Tendo chegado ao mercado montada na VFR1200F em 2010, a tecnologia DCT exclusiva da Honda no mundo das motos está agora no seu décimo primeiro ano de produção. Já foram vendidas mais de 140.000 motos equipadas com DCT na Europa desde o lançamento desta tecnologia e 52% dos clientes escolheram a opção DCT para a NC750X em 2019.
A tecnologia DCT, fácil e direta" oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. A caixa DCT usa duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.
Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.
Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa. Os benefícios extras incluem a durabilidade (uma vez que é impossível danificar a caixa por se "falhar" uma mudança), impossibilidade de fazer o motor ir-se abaixo, condução urbana menos exigente, menor cansaço no condutor e "espaço cerebral" extra para se concentrar mais em todos os outros aspetos da condução.
Com a caixa DCT, o condutor pode escolher o modo Manual, usando as patilhas no punho esquerdo do guiador para trocar as mudanças ou o modo Automático. O modo automático da NC750X, oferece 4 modos diferentes, com 3 níveis: O nível 1 é o mais tranquilo e é usado no modo RAIN; os níveis 2 e 4 engrenam as mudanças mais altas a uma rotação também mais alta e estão ligados aos modos de condução STANDARD e SPORT.
Dentro do modo USER, o condutor pode selecionar um quarto padrão DCT – entre os modos STANDARD e SPORT em termos de "agressividade".
O Controlo Adaptativo da Capacidade da Embraiagem é uma funcionalidade da caixa da NC750X e gere a quantidade de binário que é transmitida pela embraiagem. Esta funcionalidade dá uma sensibilidade muito leve à embraiagem ao abrir e fechar o acelerador, para uma condução muito mais suave.
3.4 Estilo e Equipamento
A identidade visual da NC750X foi melhorada graças às carenagens inferiores e superiores redesenhadas e de menores dimensões, acentuadas pelo depósito de formato forte. O novo farol de LEDs e luzes DRL diurnas conferem à frente da NC750X uma forte assinatura.
Para maior proteção contra o vento e demais elementos, o pára-brisas também é novo. As tampas e os painéis laterais são agora mais finos e, junto com o banco de belo efeito, são complementados pelo silenciador de escape, destacando ainda mais a postura avançada da NC750X. O farolim traseiro foi redesenhado e é de LEDs, refletindo o design do farol dianteiro e é complementado pelos piscas de LEDs.
Uma funcionalidade exclusiva da NC – o local onde tradicionalmente fica o depósito – aumentou 1 litro de volume, agora para 23 litros, poupando mais 1 kg; as suas formas internas foram revistas e agora este espaço tem capacidade para um capacete adventure. Uma outra novidade para 2021 é a possibilidade de ligar, canto superior esquerdo, uma ficha USB-C disponível como acessório.
Também novidade é o painel de instrumentos LCD a cores, que permite gerir dos modos de condução por meio do botão de seleção no punho esquerdo do guiador. Os piscas traseiros ESS (Emergency Stop Signal) têm agora uma função de emergência: com o veículo à velocidade mínima de 53 km/h, a aplicação de qualquer um dos travões que provoque a deteção de um valor mínimo de desaceleração de 6,0 m/s2 faz piscar as luzes de emergência, alertando os condutores que seguem atrás para a travagem de emergência. À mesma velocidade, este limiar é reduzido caso o ABS entre em funcionamento – na condução com pavimento molhado – para um valor de desaceleração mínimo de 2,5 m/s2.
A chave ondulada possui sistema imobilizador da Honda (HISS). Se as IDs do chip embebido na chave e da unidade de controlo do motor (ECU) não corresponderem, o motor não trabalha.
3.5. Ciclística
Numa atualização invisível – mas importante – à parte ciclística da NC750X, os engenheiros de desenvolvimento da Honda começaram pelo quadro tubular em aço tipo diamante e, graças à reformulação cuidadosa com tubos de espessura e peso variáveis, foi possível poupar 1,8 kg em relação ao modelo anterior, mas também libertar mais espaço útil para o compartimento debaixo do banco, relocalizando a bateria e redesenhando a caixa do filtro do ar. O trabalho de detalhe em todas as áreas da parte ciclística contribuiu com 1,2 kg para redução de peso.
O ângulo da coluna da direção permaneceu em 27° e o eixo de arraste (trail) vale 110 mm, para uma distância entre eixos de 1.525 mm (1.535mm na versão DCT) com uma distribuição do peso entre a dianteira e a traseira de 48/52. O peso em ordem de marcha é de apenas 214 kg (224 kg na versão com DCT), 6 kg mais leve. O banco tem 800 mm de altura, 30 mm mais baixo.
A posição de condução é direita e neutra, oferecendo um ponto de visibilidade mais alto. Outra grande vantagem desta posição de condução tipo aventura é o grande controlo que se obtém com a moto a baixa velocidade – combinado com o baixo centro de gravidade e o guiador de amplitude generosa entre batentes, resulta numa maneabilidade e equilíbrio excecionais.
Uma ligeira redução no curso da suspensão permitiu reduzir a altura do banco. A forquilha dianteira de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso (antes 153,5 mm) usa o sistema SDBV e oferece relações otimizadas de amortecimento em compressão e em extensão. Isto produz forças de amortecimento proporcionais à velocidade dos êmbolos da forquilha – logo desde a gama de baixa velocidade – melhorando assim o conforto e a qualidade de condução.
O mono-amortecedor traseiro possui afinação da pré-carga da mola e tem 120 mm de curso (anteriormente, tinha 150 mm). A suspensão traseira trabalha num sistema Pro-Link e oferece um equilíbrio otimizado entre curso inicial macio, para absorver melhor os ressaltos a baixa velocidade e excelente controlo.
O sistema de travagem dianteiro tem um disco ondulado de 220 mm e pinça de dois êmbolos e oferece uma potência de travagem em abundância e muito fácil de modular; como complemento, o travão traseiro tem um disco ondulado de 240 mm e pinça de um só pistão. O sistema ABS de dois canais é de peso reduzido e oferece uma travagem poderosa e de confiança, mesmo nas superfícies molhadas e escorregadias.
A jante de alumínio fundido à frente tem dimensões de 17 x 3,50 polegadas e de 17 x 4,50 polegadas atrás e os pneus são de tamanho 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, respetivamente. As válvulas de enchimento em alumínio forjado e formato L facilitam o processo de verificação da pressão dos pneus.
Está disponível toda uma gama de acessórios para personalização da NC750X, incluindo:
Ficha de carga USB-C no espaço de bagagem interna
Porta-bagagens traseiro em resina
Top case de 38 litros / 50 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da scooter
Suportes para malas laterais
Malas laterais – direita de 26/32 litros, esquerda de 33 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da moto
Para-brisas mais alto
Defletores de vento para os pés
Barras de proteção do motor de acabamento Prata Metalizado
Luzes de nevoeiro
Punhos aquecidos
MOTOR |
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Tipo |
Bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, refrigeração por líquido Homologação EURO5. |
Cilindrada |
745 cm³ |
Diâmetro x Curso |
77 mm x 80 mm |
Relação de compressão |
10,7 : 1 |
Potência máxima |
43,1 kW às 6.750 rpm |
Binário máximo |
69 N·m às 4.750 rpm |
Capacidade de óleo |
4 litros |
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL |
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Alimentação |
Injeção eletrónica de combustível PGM-FI |
Capacidade do depósito de combustível |
14,1 Litros |
Consumos de combustível |
MT: 28,3 km/l (5,15 l/100 km) (modo WMTC) DCT: 3,5 l/100 km (28,3km/l) (modo WMTC-Testado em modo D) |
SISTEMA ELÉTRICO |
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Arranque |
Elétrico |
Capacidade da bateria |
12 V/11 AH |
Potência do alternador |
MT: 420 W/5.000 rpm DCT: 450 W/5.000 rpm |
TRANSMISSÃO |
|
Tipo de embraiagem |
MT: Embraiagem húmida, discos múltiplos DCT: 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos |
Tipo de caixa |
MT: Caixa manual de 6 velocidades DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades |
Relação de transmissão final |
Por corrente |
QUADRO |
|
Tipo |
Diamante; tubos de aço |
CICLÍSTICA |
|
Dimensões (C x L x A) |
2.210 mm x 846 mm x 1.330 mm |
Distância entre eixos |
1.525mm (DCT 1.535 mm) |
Ângulo da coluna da direção |
27° |
Eixo de arraste (trail) |
110 mm |
Altura do banco |
800 mm |
Altura ao Solo |
145 mm |
Peso em ordem de marcha |
MT: 214 kg DCT: 224 kg |
SUSPENSÃO |
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Dianteira |
Forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 120mm de curso |
Traseira |
Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120 mm de deslocamento do eixo |
JANTES |
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Dianteira |
Alumínio fundido, raios múltiplos |
Traseira |
Alumínio fundido, raios múltiplos |
Dimensão da Jante Dianteira |
17M/C x MT3,50 |
Dimensão da Jante Traseira |
17M/C x MT4,50 |
Pneu Dianteiro |
120/70-ZR17M/C (58W) |
Pneu Traseiro |
160/60-ZR17M/C (69W) |
TRAVÕES |
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Tipo de ABS |
ABS de 2 canais |
Dianteira |
Sistema hidráulico de um disco ondulado de 320 mm, pinça de 2 êmbolos e pastilhas em metal sinterizado. |
Traseira |
Sistema hidráulico de um disco ondulado de 240 mm, pinça de 1 êmbolo e pastilhas em resina moldada |
INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO |
|
Instrumentos |
Velocímetro digital, conta-rotações digital de barras, relógio, indicador do nível de combustível por barras, dois conta-quilómetros parciais, indicador de mudança engrenada, indicadores de consumo instantâneo e médio e luz avisadora da temperatura do motor. |
Sistema de segurança |
Imobilizador HISS |
Farol |
LEDs |
Farolim |
LEDs |
Todas as especificações são provisórias e ficam sujeitas a alterações sem aviso prévio.
Os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.