10 nov 2020 ID: 312520
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21YM HONDA NC750X

21YM HONDA NC750X

Atualizações do modelo: Um dos modelos multifuncionais favoritos da Europa recebe agora uma renovação completa: mais potência para o motor, redline mais alto e relações de caixa revistas, um sistema de acelerador eletrónico (TBW – Throttle By Wire), 3 modos de condução e sistema HSTC de controlo de binário melhorado e expandido. A reconhecida economia combustível é mantida, mas agora com menos 6 kg no peso total. O quadro redesenhado permite um estilo mais apurado, o exclusivo compartimento frontal é maior e mais útil e a altura do banco é de menos 30 mm. A Transmissão de Dupla Embraiagem continua a oferecer a tecnologia exclusiva da Honda para veículos de duas rodas. O novo pára-brisas, a iluminação de LEDs e os instrumentos LCD completam a gama de atualizações.

  

Conteúdo:

  1. Introdução
  2. Generalidades do Modelo
  3. Características principais
  4. Acessórios
  5. Especificações técnicas

 

  1. Introdução

Desde a sua introdução na Europa em 2012*, a NC750X tem tido uma popularidade consistente em toda a Europa. As razões para este sucesso são várias: um motor bicilíndrico inovador, pleno de binário e económico, juntamente com uma posição de condução espaçosa e descontraída, graças ao guiador largo e ao banco confortável, à suspensão versátil e ao estilo de aventura distinto, numa moto em que todos os elementos desempenham o seu papel.

*Na altura, NC700X.

 

O compartimento de arrumação (no lugar onde costuma estar o depósito de combustível) tem capacidade de arrumar um capacete integral e a caixa DCT de dupla embraiagem exclusiva da Honda, uma opção preferida por mais de metade dos clientes na Europa em 2019, são outras caraterísticas que demarcam este modelo dos demais.

 

Sendo um pack completo, a NC750X combina qualidades que permitem criar uma moto soberba. Ideal para todos os tipos de condução e de utilização – deslocações casa-trabalho-casa ou a condução por puro prazer – este é um modelo com uma apetência e uma atração transversais e comprovadas sendo um modelo apelativo a todos os tipos de motociclistas.

 

Ao longo dos anos, a Honda preocupou-se em desenvolver continuamente esta fórmula de sucesso (e única!) da NC750X, com várias atualizações ao longo dos anos. Em 2014, a cilindrada do modelo foi aumentada, passando de 670 para 745 cm³; e em 2016, chegou uma nova estética mais adventure, novos instrumentos, atualizações à caixa DCT e iluminação de LEDs; em 2018, foi aplicado o sistema HSTC de controlo de binário selecionável da Honda de dois níveis e uma versão de 35 kW.

 

Agora, para 2021, a Honda aproveita os pontos fortes deste modelo ao nível da funcionalidade, conforto abrangente e maneabilidade e melhora todos estes pontos. Ao mesmo tempo, o motor também exibe performances melhoradas, com uma injeção extra de binário e um impulso acrescido de potência, num redline mais alto. A adição dos modos eletrónicos de condução complementa este pack muito bem conseguido.

 

  1. Generalidades do modelo

 

As principais alterações da NC750X são mais 3 kW de potência de pico para o motor, agora com homologação EURO 5 e redline 600 rpm mais alto, graças às renovações no comando das válvulas e na eficiência da admissão/escape. As relações mais curtas para primeira, segunda e terceira velocidades oferecem melhores acelerações; a embraiagem deslizante reduz a carga da manete e mantém a condução suave nas reduções mais abruptas.

 

O sistema TBW oferece 3 modos de condução que permitem alterar o caráter do motor: RAIN, STANDARD e SPORT, para além de um modo USER personalizável. O sistema HSTC de controlo de binário ajustável da Honda (no original, Honda Selectable Torque Control) oferece agora um bom nível de intervenção nos seus 3 níveis; a transmissão DCT de dupla embraiagem (no original, Dual Clutch Transmission), possui mapas de mudanças automáticas interligados com os modos de condução e oferece um modo USER.

 

A outra coisa que chama a atenção é a redução de peso de 6 kg, graças a um novo quadro e a melhorias nos detalhes no motor e na parte ciclística. A ciclística está agora mais apurada e com um estilo mais minimalista, com destaque para os novos faróis de LEDs, farolim e piscas traseiros; o espaço de armazenamento redesenhado tem mais volume e funcionalidade. A altura do banco foi reduzida em 30 mm, o pára-brisas oferece mais proteção contra o vento e o novo painel LCD aumenta o fator de atração.

 

Para 2021, este modelo vai estar disponível nos esquemas cromáticos seguintes:

 

Vermelho Grand Prix

Preto Metalizado Mate Ballistic

Branco Pérola Glare

Azul Metalizado Glint Wave

 

 

  1. Caraterísticas Principais

 

3.1. Motor

 Sistema TBW de acelerador eletrónico e mais 3kW de potência de pico Potência de 43,1 kW e binário de 69 N·m

  • As três primeiras mudanças são mais curtas, com uma sensação mais desportiva; o redline está 600 rpm mais alto
  • Embraiagem deslizante que reduz em 20% a carga na manete e gere a roda traseira nas reduções
  • Homologação EURO5 e consumos de 3,59 l/100 km (28,3km/l) (em modo WMTC)
  • Disponível em versão de 35 kW adequada a detentores de carta A2O design do motor de dois cilindros paralelos da NC750X, com refrigeração por líquido e cabeça SOHC de 8 válvulas, oferece performances fortes na gama de baixa a média rotação. A sua arquitetura de curso relativamente longo e as câmaras de combustão de formato especial combinam-se com uma cambota de elevada massa de inércia para produzirem binário elevado. A sua postura inclinada para a frente faz descer o centro de gravidade e oferece melhor estabilidade. Na atualização de 2021, o modelo está agora 1,2 kg mais leve do que antes.Também para 2021 e graças a uma alteração muito equilibrada de 5% na duração da distribuição (que também é diferente entre os dois cilindros) e a adição do sistema TBW, bem como melhorias introduzidas ao nível do escape, o motor debita mais potência e tem uma rotação máxima mais elevada e que dura mais tempo, agora com o novo redline às 7.000 rpm. Juntamente com o aumento de potência, o binário do motor acima das 5.000 rpm também foi aumentado. O pico de potência subiu agora 3 kW, para 43,1 kW surge às 6.750 rpm, com pico de binário de 69 N·m aparecer às 4.750 rpm. Juntamente com o aumento das performances encontramos também uma caixa de relações mais curtas na primeira, segunda e terceira velocidades (nas versões manual e DCT), o que melhora os arranques e as acelerações em cada velocidade. A NC750X chega aos 30 km/h em apenas 1,7 segundos, percorrendo 20 metros; aos 60 km/h, foram gastos 3,2 segundos e percorridos 50 metros, com o motor pleno de binário a apenas 2.500 rpm. A quarta, quinta e sexta velocidades são agora ligeiramente mais altas, oferecendo melhor economia de combustível.Para quem possua apenas carta A2, a NC750X vai estar disponível em versão limitada de 35 kW; mais tarde, após a habilitação para uma carta sem limitações, a NC750X pode ser convertida facilmente num modelo "full power" em qualquer concessionário Honda. Do mesmo modo, os concessionários Honda também podem limitar a versão "full power" a uma potência de 35 kW, através da substituição da rampa de aceleração de série e da reprogramação da ECU. Os dois veios de equilibrio anulam as vibrações de inércia a alta rotação, num motor que não só funciona muito suavemente, mas também tem uma "pulsação" distinta graças à cambota de 270° e intervalos de ignição irregulares. O diâmetro e o curso são de 77 x 80mm. Sempre que possível, os componentes são feitos para desempenharem mais do que uma função: a árvore de cames aciona também a bomba de água, enquanto um dos veios de equilibrio comanda a bomba de óleo. Ao manter o número de componentes no mínimo, o motor é leve, eficiente e fiável. A adição de uma embraiagem deslizante para 2021 reduz a carga da manete em 20% e permite gerir o bloqueio da roda traseira nas reduções rápidas da caixa manual de 6 velocidades durante as desacelerações.O silenciador de formato pentagonal e baixo peso usa duas câmaras unidas por um tubo de ligação furado que trabalha como câmara de ressonância final e criam uma sonoridade profunda e distinta, com um pulsar excelente. O catalisador incorporado tem estrutura dupla e permite obter emissões mais baixas.O motor da NC750XC é excecionalmente económico – com consumos comprovados de apenas 3,53 l/100 km (28,3 km/l) (em modo WMTC), para uma autonomia que poderá ficar perto dos 400 km por cada depósito de 14,1 litros – tudo isto com homologação EURO5.

 

3.2 Sistema Eletrónico do Motor

  • O acelerador eletrónico Throttle-by-wire (TBW) oferece 3 modos de condução de série e um modo USER personalizável
  • O sistema HSTC de controlo variável de binário da Honda oferece agora uma intervenção ainda mais refinada com 3 níveis

 

Com o sistema TBW a gerir as performances e o caráter do motor, o condutor pode selecionar 3 modos de condução que abrangem diversas condições de condução. A seleção dos modos é gerida entre o interruptor esquerdo do guiador e ecrã TFT.

 

O modo SPORT oferece uma entrega de potência e um efeito de travão-motor mais agressivos, com baixa intervenção do sistema HSTC e DCT de modo 4.

 

O modo RAIN é o menos agressivo em termos de entrega de potência e efeito de travão-motor, com intervenção HSTC elevada e DCT de nível 1.

 

O modo STANDARD é um ponto intermédio e equilibrado entre a entrega de potência do motor, o efeito de travão-motor e a intervenção do sistema HSTC, juntamente com DCT de nível 2.

 

O modo USER oferece uma personalização dos parâmetros em termos de potência e efeito de travagem com o motor, nível baixo/médio/elevado/desligado para o sistema HSTC e quatro padrões diferentes de mudanças DCT.

 

O sistema HSTC de controlo de tração selecionável da Honda é equipamento de origem, tanto na versão de caixa manual, como na versão DCT da NC750X. Agora, este sistema oferece uma operação muito mais suave e um controlo muito mais refinado, pois permite gerir o binário da roda traseira, graças ao sistema TBW, em 3 níveis, em vez de só 2:

 

O Nível 1 oferece o mínimo de intervenção, o que permite alguma patinagem da roda traseira – fora-de-estrada ou nos trilhos por exemplo e o seu nível de controlo foi reduzido em relação ao design anterior.

 

O Nível 2 é a definição por defeito e oferece uma condução plena de confiança para as condições gerais.

 

O Nível 3 oferece o controlo máximo para as estradas de superfície escorregadia.

 

O sistema HSTC também pode ser desativado (OFF).

 

3.3 Transmissão de Dupla Embraiagem (DCT)

 

  • Diferentes mapas de mudanças consoante o modo de condução selecionado
  • O modo USER oferece 4 definições
  • O Controlo Adaptativo da Capacidade da Embraiagem oferece uma sensibilidade natural

 

Tendo chegado ao mercado montada na VFR1200F em 2010, a tecnologia DCT exclusiva da Honda no mundo das motos está agora no seu décimo primeiro ano de produção. Já foram vendidas mais de 140.000 motos equipadas com DCT na Europa desde o lançamento desta tecnologia e 52% dos clientes escolheram a opção DCT para a NC750X em 2019.

 

A tecnologia DCT, fácil e direta" oferece mudanças mais altas e mais baixas de forma consistente e ininterrupta e a sua utilização rapidamente se torna muito natural. A caixa DCT usa duas embraiagens: uma para o arranque e para a 1ª, 3ª e 5ª velocidades; a outra embraiagem serve a 2ª, 4ª e 6ª, velocidades, com o veio primário de cada embraiagem localizado no interior, oferecendo assim uma montagem muito compacta.

 

Cada embraiagem tem controlo independente pelo seu próprio circuito electro-hidráulico. Quando ocorre uma mudança, o sistema pré-seleciona a mudança seguinte através da embraiagem que não está a ser usada. Depois, a primeira embraiagem é desengrenada eletronicamente, ao mesmo tempo que a segunda embraiagem engrena.

 

Isto resulta numa condução muito suave e confortável, com mudanças rápidas e ininterruptas. Por outro lado, como as duas embraiagens transferem a potência de uma mudança para a mudança seguinte com o mínimo de interrupção de tração à roda traseira, isto resulta numa redução quase a zero dos níveis de choque nas trocas de velocidade, contribuindo ainda mais para a sensação de mudanças diretas e suaves desta caixa. Os benefícios extras incluem a durabilidade (uma vez que é impossível danificar a caixa por se "falhar" uma mudança), impossibilidade de fazer o motor ir-se abaixo, condução urbana menos exigente, menor cansaço no condutor e "espaço cerebral" extra para se concentrar mais em todos os outros aspetos da condução. 

 

Com a caixa DCT, o condutor pode escolher o modo Manual, usando as patilhas no punho esquerdo do guiador para trocar as mudanças ou o modo Automático. O modo automático da NC750X, oferece 4 modos diferentes, com 3 níveis: O nível 1 é o mais tranquilo e é usado no modo RAIN; os níveis 2 e 4 engrenam as mudanças mais altas a uma rotação também mais alta e estão ligados aos modos de condução STANDARD e SPORT.

 

Dentro do modo USER, o condutor pode selecionar um quarto padrão DCT – entre os modos STANDARD e SPORT em termos de "agressividade".

 

O Controlo Adaptativo da Capacidade da Embraiagem é uma funcionalidade da caixa da NC750X e gere a quantidade de binário que é transmitida pela embraiagem. Esta funcionalidade dá uma sensibilidade muito leve à embraiagem ao abrir e fechar o acelerador, para uma condução muito mais suave.

 

3.4 Estilo e Equipamento

  • Estilo mais afilado, mais agressivo e minimalista
  • Novas luzes de LEDs (faróis, farolim e piscas) e novo painel de instrumentos LCD
  • Novo para-brisas para melhor proteção contra o vento e os elementos atmosféricos
  • Maior espaço de armazenamento de 23 litros agora com capacidade para um capacete integral tipo adventure

 

A identidade visual da NC750X foi melhorada graças às carenagens inferiores e superiores redesenhadas e de menores dimensões, acentuadas pelo depósito de formato forte. O novo farol de LEDs e luzes DRL diurnas conferem à frente da NC750X uma forte assinatura.

 

Para maior proteção contra o vento e demais elementos, o pára-brisas também é novo. As tampas e os painéis laterais são agora mais finos e, junto com o banco de belo efeito, são complementados pelo silenciador de escape, destacando ainda mais a postura avançada da NC750X. O farolim traseiro foi redesenhado e é de LEDs, refletindo o design do farol dianteiro e é complementado pelos piscas de LEDs.

 

Uma funcionalidade exclusiva da NC – o local onde tradicionalmente fica o depósito – aumentou 1 litro de volume, agora para 23 litros, poupando mais 1 kg; as suas formas internas foram revistas e agora este espaço tem capacidade para capacete adventure. A tampa exterior possui fixações incorporadas – por exemplo, para uma rede de bagagem ou um saco de depósito. O interior desta tampa tem quatro ganchos para faixas elásticas que ajudam a manter as coisas organizadas e maximizando a capacidade de arrumação. Uma outra novidade para 2021 é uma ficha USB-C, localizada no canto superior esquerdo.

 

Também novidade é o painel de instrumentos LCD a cores, que permite gerir dos modos de condução por meio do botão de seleção no punho esquerdo do guiador. Os piscas traseiros ESS (Emergency Stop Signal) têm agora uma função de emergência: com o veículo à velocidade mínima de 53 km/h, a aplicação de qualquer um dos travões que provoque a deteção de um valor mínimo de desaceleração de 6,0 m/s2 faz piscar as luzes de emergência, alertando os condutores que seguem atrás para a travagem de emergência. À mesma velocidade, este limiar é reduzido caso o ABS entre em funcionamento – na condução com pavimento molhado – para um valor de desaceleração mínimo de 2,5 m/s2.

 

Os piscas também têm agora uma função de cancelamento automático; em vez de um temporizador simples, o funcionamento é por comparação das diferenças de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira: é efetuado um cálculo do momento de cancelamento dos piscas em relação à situação de condução.

 

A chave ondulada possui sistema imobilizador da Honda (HISS). Se as IDs do chip embebido na chave e da unidade de controlo do motor (ECU) não corresponderem, o motor não trabalha.

 

3.5. Ciclística

  • Quadro revisto em tubos de aço tipo diamante, reduz o peso e cria espaço
  • Menos 6 kg de peso em ordem de marcha
  • Banco com menos 30 mm de altura
  • Forquilha dianteira SDBV (Showa Dual Bending Valve) de menor curso e 41 mm de diâmetro e mono-amortecedor traseiro Pro-Link, com afinação da pré-carga da mola

 

Numa atualização invisível – mas importante – à parte ciclística da NC750X, os engenheiros de desenvolvimento da Honda começaram pelo quadro tubular em aço tipo diamante e, graças à reformulação cuidadosa com tubos de espessura e peso variáveis, foi possível poupar 1,8 kg em relação ao modelo anterior, mas também libertar mais espaço útil para o compartimento debaixo do banco, relocalizando a bateria e redesenhando a caixa do filtro do ar. O trabalho de detalhe em todas as áreas da parte ciclística contribuiu com 1,2 kg para redução de peso.

 

O ângulo da coluna da direção permaneceu em 27° e o eixo de arraste (trail) vale 110 mm, para uma distância entre eixos de 1.525 mm (1.535mm na versão DCT) com uma distribuição do peso entre a dianteira e a traseira de 48/52. O peso em ordem de marcha é de apenas 214 kg (224 kg na versão com DCT), 6 kg mais leve. O banco tem 800 mm de altura, 30 mm mais baixo.

 

A posição de condução é direita e neutra, oferecendo um ponto de visibilidade mais alto. Outra grande vantagem desta posição de condução tipo aventura é o grande controlo que se obtém com a moto a baixa velocidade – combinado com o baixo centro de gravidade e o guiador de amplitude generosa entre batentes, resulta numa maneabilidade e equilíbrio excecionais.

 

Uma ligeira redução no curso da suspensão permitiu reduzir a altura do banco. A forquilha dianteira de 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso (antes 153,5 mm) usa o sistema SDBV e oferece relações otimizadas de amortecimento em compressão e em extensão. Isto produz forças de amortecimento proporcionais à velocidade dos êmbolos da forquilha – logo desde a gama de baixa velocidade – melhorando assim o conforto e a qualidade de condução.

 

O mono-amortecedor traseiro possui afinação da pré-carga da mola e tem 120 mm de curso (anteriormente, tinha 150 mm). A suspensão traseira trabalha num sistema Pro-Link e oferece um equilíbrio otimizado entre curso inicial macio, para absorver melhor os ressaltos a baixa velocidade e excelente controlo.

 

O sistema de travagem dianteiro tem um disco ondulado de 320 mm e pinça de dois êmbolos e oferece uma potência de travagem em abundância e muito fácil de modular; como complemento, o travão traseiro tem um disco ondulado de 240 mm e pinça de um só pistão. O sistema ABS de dois canais é de peso reduzido e oferece uma travagem poderosa e de confiança, mesmo nas superfícies molhadas e escorregadias.

 

A jante de alumínio fundido à frente tem dimensões de 17 x 3,50 polegadas e de 17 x 4,50 polegadas atrás e os pneus são de tamanho 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17, respetivamente. As válvulas de enchimento em alumínio forjado e formato L facilitam o processo de verificação da pressão dos pneus.

 

  1. Acessórios

Está disponível toda uma gama de acessórios para personalização da NC750X, incluindo:

 

Ficha de carga USB-C no espaço de bagagem interna

Porta-bagagens traseiro em resina

Top case de 38 litros / 50 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da scooter

Suportes para malas laterais

Malas laterais – direita de 26/32 litros, esquerda de 33 litros com opção de decoração de cor de alumínio/cor da moto

Para-brisas mais alto

Defletores de vento para os pés

Barras de proteção do motor de acabamento Prata Metalizado

Luzes de nevoeiro

Punhos aquecidos

 

 

  1. Especificações técnicas

 

MOTOR

 

Tipo

Bicilíndrico paralelo, SOHC, 8 válvulas, 4 tempos, refrigeração por líquido Homologação EURO5.

Cilindrada

745 cm³

Diâmetro x Curso

77 mm x 80 mm

Relação de compressão

10,7 : 1

Potência máxima

43,1 kW às 6.750 rpm

Binário máximo

69 N·m às 4.750 rpm

Capacidade de óleo

4 litros

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

 

Alimentação

Injeção eletrónica de combustível PGM-FI

Capacidade do depósito de combustível

14,1 Litros

Consumos de combustível

MT: 28,3 km/l (5,15 l/100 km) (modo WMTC)

DCT: 3,5 l/100 km (28,3km/l) (modo WMTC-Testado em modo D)

SISTEMA ELÉTRICO

 

Arranque

Elétrico

Capacidade da bateria

12 V/11 AH

Potência do alternador

MT: 420 W/5.000 rpm

DCT: 450 W/5.000 rpm

TRANSMISSÃO

 

Tipo de embraiagem

MT: Embraiagem húmida, discos múltiplos

DCT: 2 embraiagens hidráulicas húmidas, discos múltiplos

Tipo de caixa

MT: Caixa manual de 6 velocidades

DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades

Relação de transmissão final

Por corrente

QUADRO

 

Tipo

Diamante; tubos de aço

CICLÍSTICA

 

Dimensões (C x L x A)

2.210 mm x 846 mm x 1.330 mm

Distância entre eixos

1.525mm (DCT 1.535 mm)

Ângulo da coluna da direção

27°

Eixo de arraste (trail)

110 mm

Altura do banco

800 mm

Altura ao Solo

145 mm

Peso em ordem de marcha

MT: 214 kg

DCT: 224 kg

SUSPENSÃO

 

Dianteira

Forquilha telescópica de 41 mm de diâmetro e 120mm de curso

Traseira

Mono-amortecedor com braço oscilante tipo Pro-Link, 120 mm de deslocamento do eixo

JANTES

 

Dianteira

Alumínio fundido, raios múltiplos

Traseira

Alumínio fundido, raios múltiplos

Dimensão da Jante Dianteira

17M/C x MT3,50

Dimensão da Jante Traseira

17M/C x MT4,50

Pneu Dianteiro

120/70-ZR17M/C (58W)

Pneu Traseiro

160/60-ZR17M/C (69W)

TRAVÕES

 

Tipo de ABS

ABS de 2 canais

Dianteira

Sistema hidráulico de um disco ondulado de 320 mm, pinça de 2 êmbolos e pastilhas em metal sinterizado.

Traseira

Sistema hidráulico de um disco ondulado de 240 mm, pinça de 1 êmbolo e pastilhas em resina moldada

INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉCTRICO

 

Instrumentos

Velocímetro digital, conta-rotações digital de barras, relógio, indicador do nível de combustível por barras, dois conta-quilómetros parciais, indicador de mudança engrenada,

indicadores de consumo instantâneo e médio e luz avisadora da temperatura do motor. 

Sistema de segurança

Imobilizador HISS

Farol

LEDs

Farolim

LEDs

 

Todas as especificações são provisórias e ficam sujeitas a alterações sem aviso prévio.

Os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.

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