2020 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE

Atualizações do modelo: A CBR1000RR-R é um modelo totalmente novo, desenvolvido a pensar na condução em circuito e para níveis sem precedentes de performance e controlo. O seu motor de quatro cilindros em linha é fortemente inspirado na eficiência de combustão ­e nas tecnologias de baixo atrito da RC213V-S – partilhando com esta, por exemplo, o diâmetro e o curso dos pistões; a Fireblade também possui bielas de titânio e pistões de alumínio forjado. O sistema variável de controlo de binário da Honda (HSTC) foi otimizado com a adição de um Modo de Arranque ajustável aos já existentes parâmetros de controlo da potência (P), travão-motor (EB) e anti-cavalinho (W). O quadro diamante em alumínio possui um braço oscilante mais longo e semelhante ao da RC213V-S, com Unidade de Medição de Inércia (IMU) de seis eixos, Amortecedor de Direção Eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis e suspensões Showa à frente e atrás. As novas pinças de travão Nissin atuam em discos de 330 mm através de um sistema ABS de 2 níveis. A ciclística e a posição de condução têm uma inclinação confirmada nas performances aerodinâmicas e a carenagem possui alhetas oriundas do MotoGP para gerar força descendente. O ecrã TFT a cores e o sistema Honda Smart Key dão os complementos finais a este modelo.

Conteúdo:

1. Introdução

2. Generalidades do Modelo

3. Características principais

4. Especificações técnicas

1. Introdução

Desde a introdução do modelo original em 1992, a icónica Honda Fireblade evoluiu para um fantástico modelo desportivo de 1.000 cm³. E tem sido também a base de uma moto de corridas muito competitiva, em circuitos pequenos ao redor do mundo e nas estradas da prova de TT da Ilha de Man.

Mas o tempo – e a concorrência – não param e, para 2020, a Honda, olhando para o que a CBR1000RR Fireblade representa, lança agora este modelo renovado e atualizado. Duas motos construídas de raiz – a CBR1000RR-R Fireblade e a CBR1000RR-R SP Fireblade* – com forte envolvimento do HRC, o departamento de competição da Honda, dando assim continuidade à lenda da Fireblade.

Com uma forte presença da RC213V-S, o "modelo de MotoGP homologado para a estrada", ao nível das tecnologias do motor e do chassis e com um caráter aerodinâmico retirado da moto de MotoGP RC213V, a nova Fireblade foi projetada desde o início – em termos de motor, maneabilidade e aerodinâmica – para oferecer as melhores performances em pista.

*Para mais informações, consulte as informações em separado para a CBR1000RR-R SP Fireblade.

Nas palavras de Yuzuru Ishikawa, Líder Principal do Projeto (LPL) da CBR1000RR-R Fireblade de 2020:

"Este ano nasceu uma nova Fireblade. E as nossas intenções não podiam ser mais claras. Os "campos de batalha" da CBR1000RR-R são os circuitos de corrida, onde o piloto pode pôr à prova todo o potencial de performance deste modelo. O motor tem pistões com o mesmo diâmetro e curso que os da RC213V e optámos por manter os quatro cilindros em linha e o intervalo de combustão regular devido à maior liberdade na disposição dos elementos e também para manter a unidade compacta, a alta potência e a facilidade de controlo que esta configuração oferece. Acreditamos piamente que os condutores de todo o mundo poderão usufruir de um nível totalmente novo de performances com a nova CBR1000RR-R – um modelo que está como "peixe na água" nas pistas de corrida."

2. Generalidades do modelo

Partindo do zero, os engenheiros de desenvolvimento da Honda e do HRC começaram a trabalhar na criação de um novo motor de quatro cilindros em linha para a Fireblade CBR1000RR-R. O motor é muito compacto e de curso reduzido - partilhando o mesmo diâmetro e curso da RC213V – e possui distribuição do tipo semi-came, balanceiros de roletes, bielas em titânio, tecnologias de redução de atrito internas também da RC213V-S, injetores de óleo nos pistões com sistema de esfera de retenção e passagens inferiores de bypass para as camisas de água dos cilindros integradas no bloco.

A conduta tipo ram-air na carenagem frontal atravessa a coluna de direção diretamente para a caixa-de-ar. Os coletores do escape 4-2-1 são ovalizados e a ponteira foi desenvolvida em conjunto com a Akrapovic.

O resultado? O motor da CBR1000RR-R apresenta como binário máximo 113Nm às 12.500rpm e produz um pico de potência de 160Kw às 14.500rpm.

O sistema de acelerador eletrónico Throttle-by-wire foi melhorado e tem agora melhor sensibilidade; o sistema oferece também de série três modos de condução, com opções para alterar a potência (P), o efeito de travão-motor (EB) e o controlo anti-cavalinho (W), para além do sistema otimizado de controlo de tração variável da Honda (HSTC). Os sistemas eletrónicos agora incluem também o Modo regulável de Arranque.

O quadro tipo diamante em alumínio é uma unidade totalmente nova e usa a parte traseira do motor como ponto de montagem superior do amortecedor traseiro; o braço oscilante é mais comprido e baseado no design do da RC213V-S. O equilíbrio da rigidez, a distribuição do peso e a geometria da direção foram parâmetros cuidadosamente ajustados para melhor suportarem o aumento da potência do motor, em termos de níveis de aderência à frente e atrás, bem como da sensibilidade que ambos transmitem ao condutor.

A forquilha da suspensão é uma unidade Showa de êmbolos de grande diâmetro (BPF) com 43 mm e é compatível com um amortecedor traseiro de baixo peso (BFRC-L). Os discos dianteiros têm maior diâmetro e trabalham com novas pinças Nissin de quatro êmbolos, enquanto o ABS tem afinações para as pistas. O pneu traseiro é agora uma unidade 200/55-ZR17.

A unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos fornece uma estimativa 3D de precisão da dinâmica de condução e fornece sinais de entrada para a melhor gestão de todos os sistemas eletrónicos. Esta unidade também controla o novo amortecedor de direção eletrónico Honda (HESD) de 3 níveis.

As caraterísticas aerodinâmicas da moto de MotoGP RC213V da Honda serviram em parte como inspiração para a CBR1000RR-R, incluindo as alhetas de aumento da sustentação e a melhoria da estabilidade da travagem. A posição de condução está também muito mais compacta.

O ecrã TFT de 5 polegadas é totalmente personalizável e oferece um controlo intuitivo através de um simples interruptor de quatro vias colocado no punho esquerdo. O sistema Smart Key da Honda aumenta a conveniência.

3. Caraterísticas Principais

3.1. Motor

• Motor tetracilíndrico em linha com pistões de curso reduzido, para elevada potência e alta capacidade de rotação
• Design ultracompacto graças ao design semi-came e motor de arranque de acionamento ao veio primário da embraiagem
• Medidas de redução do atrito interno graças a cames com ressaltos revestidos por Carbono Tipo Diamante (DLC – Diamond Like Carbon) e camisas de água com bypass inferior
• Balanceiros de roletes, bielas em titânio e pistões em alumínio forjado reduzem o peso de inércia
• Caixa do filtro do ar com conduta ram-air através da coluna da direção
• Silenciador em titânio desenvolvido em conjunto com a Akrapovic

O motor de quatro cilindros em linha e 1.000 cm³ da CBR1000RR-R Fireblade é completamente novo e foi projetado com grande participação do programa de desenvolvimento do HRC para o MotoGP. Agora, esta unidade produz um pico de potência de 160Kw às 14.500rpm e um pico de binário de 113N·m às 12.500rpm.

Para conseguir o tamanho das válvulas, a eficiência de combustão e a redução de atrito necessários para gerar estes valores, o motor da RR-R partilha os mesmos cilindros "sobrequadrados", com 81 mm diâmetro e curso de 48,5 mm do motor da RC213V – uma mudança radical em relação aos 76 x 55,1 mm do design anterior e do motor com o maior diâmetro de cilindros das motos tetracilíndricas em linha de 1.000 cm³. 

A relação de compressão é de 13,0: 1. As válvulas de admissão têm 32,5mm de diâmetro e as de escape têm 28,5mm; neste motor, as válvulas são acionadas por balanceiros de roletes (em vez de pastilhas de afinação), o que reduz o peso da inércia em aproximadamente 75%. O atrito é ainda mais reduzido pelo uso de cames revestidos por DLC (Diamond Like Carbon) – tal como a RC213V-S. Esta é a primeira vez que este processo é usado numa moto de produção em massa e origina uma redução no atrito do conjunto de válvulas de 35% em comparação com ressaltos não revestidos por DLC. Para reduzir a deflexão da cambota (devido à inércia e energia da combustão), a configuração da cambota é maior e a espessura das paredes do bloco foi otimizada.

O conjunto de válvulas é acionado por um novo sistema de distribuição semi-came. Para conseguir comandar as válvulas de um motor de tão elevadas performances e rotação, a corrente é acionada pelo carreto de distribuição localizado no eixo da cambota, através do carreto livre da distribuição – isto reduz o comprimento da distribuição.

As bielas forjadas em titânio TI-64A de baixo peso (um material desenvolvido pela Honda) e as tampas das bielas permitem poupar 50% do peso em comparação com as versões em aço com crómio-molibdénio; este tipo também emprega parafusos de aço HB 149 vanádio crómio-molibdénio (Cr-Mo-V, novamente um material desenvolvido pela Honda) e não tem porcas de fixação.

Para garantir a maior durabilidade, foi aplicada a configuração da RC213V-S às superfícies deslizantes – os casquilhos dos pés das bielas são feitos de cobre-berílio C1720-HT cortado (devido à sua fiabilidade a alta rotação) enquanto as superfícies das cabeças têm tratamento DLC.

Os pistões são forjados em alumínio A2618 (o mesmo que foi usado na RC213V-S) para efeitos de resistência, durabilidade e baixo peso; cada pistão é 5% mais leve do que antes. Para garantir alta resistência ao desgaste pela rotação elevada, as saias dos pistões agora apresentam um revestimento Ober (de teflon e base de molibdénio) e uma cobertura de níquel-fósforo nas ranhuras das cavilhas dos pistões.

Para gerir o aumento da temperatura, o motor usa injetores multiponto que pulverizam óleo de arrefecimento em várias direções a cada ciclo. A baixa rotação – quando não é necessário tanto arrefecimento – os injetores de óleo usam as esferas que têm dentro para interromper o fluxo, limitar a perda de pressão do óleo e reduzir o atrito.

O ar é admitido no motor através de uma conduta ram-air localizada no local da carenagem frontal onde a pressão ao ar é maior; o tamanho da sua abertura é equivalente ao da RC213V de MotoGP. Um "turbulador" aerodinâmico estriado à direita, esquerda e por cima da entrada da conduta garante a máxima indução de ar em movimento com impacto mínimo na maneabilidade. O ângulo de inclinação da parede interior da abertura mantém o fluxo a alta velocidade e aceleração.

Para manter a estabilidade das performances numa ampla faixa de velocidade, o ar pressurizado passa diretamente através da parte dianteira do quadro, em redor da coluna da direção e entra na caixa-de-ar. Esta trajetória suave é possibilitada pela aplicação do sistema Smart Key da Honda (dispensando a utilização de um canhão de ignição tradicional) e pelos 25° de ângulo de direção.

O lado "sujo" do filtro de ar foi ampliado para diminuir a velocidade do fluxo de ar e também é 25% maior que o design anterior e inclinado para um fluxo mais uniforme. No lado "limpo", o ar filtrado muda de direção para o lado de maior volume da caixa-de-ar e – juntamente com o combustível dos injetores superiores – alimenta funis excêntricos de boca-de-sino. O resultado é uma queda reduzida na pressão do ar da admissão – e uma "respiração" mais eficiente para obter melhores performances.

Para aspirar o volume de ar necessário, os diâmetros da rampa de aceleração foram aumentados de 48 para 52 mm. A seção transversal interna oval suaviza o fluxo – e reduz ainda mais a queda de pressão da admissão – das válvulas de borboleta da rampa de aceleração para as válvulas de admissão.

O ângulo das válvulas no lado da admissão foi reduzido de 11 para 9°. Esta mudança melhora a eficiência da combustão pela redução a área de superfície das câmaras de combustão, com a eficiência do fluxo gasoso das aberturas de admissão a ser aumentada em aproximadamente 2%.

O volume das aberturas (a capacidade entre as válvulas de borboleta da rampa de aceleração e as sedes das válvulas de admissão) foi reduzido em 13% para melhorar a resposta do acelerador. Agora, o veio do acelerador é de aço inoxidável de elevada rigidez reduzindo a deflexão deste veio e também o atrito de funcionamento, dando uma ligação muito mais direta à mão direita do condutor.

Refletindo o que se passa na admissão, os quatro coletores de escape têm diâmetros otimizados e uma seção transversal oval para melhorar os fluxos gasosos. O catalisador tem mais 10 mm de diâmetro para reduzir a queda de pressão no escape; o ajuste cuidadoso da espessura das paredes permitiu minimizar o aumento de peso.

O silenciador de escape é uma parceria entre a Akrapovic e a Honda. Construído em titânio, o seu tamanho físico pequeno e o baixo peso contribuem para a centralização das massas e também para o ângulo de inclinação da moto para a direita. A válvula de escape também foi projetada com a participação da Akrapovic, para fornecer binário forte a baixa rotação e alta potência a elevadas rpm; com a válvula fechada, o batente de válvula interrompe o fluxo dos gases de escape e reduz o ruído, permitindo que o volume interno total da ponteira de escape diminua 38% em comparação com o anterior design.

A minimização do atrito noutras partes do motor da RR-R foi também um dos principais pontos focais na obtenção do aumento na faixa de rotação. Para reduzir a distorção dos cilindros (e, portanto, o atrito), estes possuem um bypass inferior incorporado de patente pendente. Neste sistema circula água fria do radiador para a camisa de água principal, enquanto a área abaixo usa água não arrefecida. O efeito prático disto é uma temperatura mais baixa e mais uniforme em todos os pontos dos cilindros, em comparação com o motor anterior. Os tubos exteriores também foram eliminados.

Para reduzir a largura, o motor arranca acionando o veio primário da embraiagem em vez da cambota. Esta construção permite usar uma cambota mais compacta, enquanto a dupla função do carreto primário comandado (que por sua vez é menor e com menos dentes) também transmite a rotação do motor de arranque, economizando espaço; o motor tem um comprimento menor devido à redução da distância entre a cambota, o contraveio e os veios primários. A parte traseira do bloco do motor também serve agora como apoio superior para o amortecedor traseiro.

3.2 Motor/Sistemas Eletrónicos

• Sistema TBW de acelerador eletrónico para respostas mais rápidas e melhor sensibilidade
• Três modos de condução disponíveis por defeito e opções de personalização de parâmetros como a potência (P – Power), o efeito de travão-motor (EB – Engine Brake) e o controlo anti-cavalinho (W)
• O sistema HSTC de controlo de binário variável da Honda recebe agora controlo anti-patinagem e oferece 9 níveis de gestão suave da tração
• Controlo de Arranque instalado de série

A CBR1000RR de 2017 foi a primeira moto Honda com motor de quatro cilindros em linha a possuir um sistema de acelerador de controlo eletrónico (TBW – Throttle-by-wire). Originário e desenvolvido a partir do sistema montado na RC213V-S, este componente controla o ângulo de abertura da rampa de aceleração (em relação ao movimento do acelerador) e oferece uma entrega de potência linear com um controlo de precisão e uma sensibilidade muito natural – colocando tudo isto na mão direita do condutor.

Para a CBR1000RR-R, o sistema de acelerador TBW foi melhorado e oferece agora respostas mais rápidas ao longo de uma maior variedade de aplicações parciais do acelerador – como a aceleração gradual à saída das curvas – minimizando assim eventuais atrasos no fornecimento de binário.

De série, existem três modos de condução, com opções para alterar a saída e o caráter do motor (ver diagrama). A potência (P) opera nos níveis 1 a 5, com 1 a ser a definição de maior potência. O efeito de travão-motor (EB) gere as performances com o acelerador fechado, entre os níveis 1 e 3, sendo 1 a definição com mais efeito de travagem; a função anti-cavalinho (W) pode ser de 1 a 3 (e desligado/off) com 1 a disponibilizar a intervenção mais forte.

O controlo anti-cavalinho usa as informações recolhidas pela unidade IMU referentes ao ângulo de inclinação da RR-R, juntamente com os sensores de velocidade das rodas à frente e atrás, para manter o binário e resolver os problemas de levantamento da roda dianteira sem sacrificar a tração do pneu dianteiro.

O sistema de controlo de binário variável da Honda (HSTC) tem 9 níveis de atuação (mais desligado/off), sendo a definição 1 a ter a intervenção mais fraca. Este sistema foi otimizado para a RR-R e agora adiciona o controlo da relação de patinagem (quando a relação de alteração de patinagem com base na repartição das velocidades das rodas dianteira/traseira excede um valor predeterminado) a uma rotação moderadamente rápida da roda (ver diagrama). Em conjunto com o controlo básico da patinagem, o sistema HSTC tem uma intervenção suave e oferece a máxima confiança ao condutor.

A CBR1000RR-R também está equipada com um Modo de Arranque para os arranques em prova. Neste modo a rotação do motor tem valores pré-definidos de 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm, mesmo que o acelerador esteja totalmente aberto, permitindo que o piloto se concentre apenas na utilização da embraiagem (e nas corridas no semáforo verde).

3.3. Ciclística

• Novo quadro de alumínio e novo braço oscilante oferecem melhor distribuição de peso, centro de gravidade e equilíbrio da rigidez para melhor maneabilidade e tração
• Unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos da Bosch para cálculo de precisão do comportamento dinâmico e da maneabilidade da CBR
• Forquilha Showa de êmbolos grandes (BPF) de 43 mm e amortecedor traseiro de equilíbrio livre (BFRC-Light) com afinação total
• Novo amortecedor de direção eletrónico (HESD) de três níveis da Showa, também controlado pela IMU para uma gestão de precisão da estabilidade
• Novas pinças duplas Nissin de montagem radial e de quatro êmbolos, geridas por ABS com modos SPORT/TRACK selecionáveis

A redução no tamanho físico do motor do CBR1000RR-R abriu novas opções de ancoragem para o novo quadro e braço oscilante - com geometria completamente revisada. Os objetivos? Uma direção a alta velocidade ainda mais precisa, com maior estabilidade em aceleração e travagem e mais sensibilidade da aderência da roda dianteira e traseira no limite. E ao mais alto nível de competição.

O quadro tipo diamante é fabricado em alumínio de 2 mm e possui uma afinação muito mais precisa do equilíbrio da rigidez; na altura do fabrico, após a soldadura dos quatro componentes principais do quadro, o motor é montado em seis locais, melhorando a maneabilidade de moto. A rigidez vertical e torção foram aumentadas em 18 e 9%, com a rigidez horizontal a ser reduzida em 11% – todas estas alterações são destinadas a oferecer o máximo nível de sensibilidade.

A distância entre eixos agora é de 1.455mm, com inclinação e eixo de arraste (trail) de 24°/102mm (antes, 1.405 mm, 23°/96 mm) para maior estabilidade. O peso em ordem de marcha é de 201kg. Também houve mudanças consideráveis no equilíbrio e no centro de gravidade; a cambota está 33 mm mais afastada do eixo da roda dianteira e 16 mm mais alta. Isto equilibra a distribuição de peso, enquanto o centro de gravidade mais elevado melhora a agilidade de um lado para o outro.

O braço oscilante – estampado de 18 espessuras individuais de alumínio e usado na RC213V-S – é 30,5 mm mais comprido, com 622,7 mm, mas pesa exatamente o mesmo que o design anterior. A sua rigidez horizontal foi reduzida em 15%, mantendo a rigidez vertical para produzir maior aderência e sensibilidade.

Para uma rigidez ideal do quadro (e para poupar peso), o ponto superior de fixação da suspensão traseira Pro-Link situa-se na parte traseira do bloco do motor, através de um suporte, permitindo eliminar a travessa superior. Isto também isola a roda traseira da parte frontal da moto, melhorando assim a estabilidade a alta velocidade e a sensibilidade da tração da roda traseira.

O sub-quadro é minimalista e formado por tubos redondos de alumínio de parede fina. Esta unidade monta no quadro por cima (e não pelo lado), permitindo estreitar a área ao redor da parte traseira do depósito e do banco, criando uma posição de pilotagem compacta e aerodinamicamente eficiente. A altura do assento é de 830 mm, com a posição dos avanços um pouco adiantada (para maior efeito de alavanca) e os pedais movidos para trás e para cima.

A unidade de cinco eixos do design anterior é substituída por uma unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos da Bosch; isso permite um cálculo mais preciso do afundamento e do rolamento da ciclística, para um controlo ainda mais preciso do comportamento da moto.

A CBR1000RR-R também está equipada com o novo sistema Honda HESD de Amortecedor Eletrónico de Direção Showa (HESD – Honda Electronic Steering Damper). O amortecedor de direção HESD, um conjunto leve de haste montado na parte inferior da coluna de direção e ligado à mesa inferior de direção, é controlado pelos sinais de entrada dos sensores de velocidade das rodas e pela IMU; há 3 níveis de controlo disponíveis.

Com um grande volume de amortecimento, a forquilha telescópica invertida Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm reduz efetivamente a pressão hidráulica gerada em compressão e extensão. Isto resulta em menos movimento durante a parte inicial do curso e um amortecimento mais suave, maximizando o contacto do pneu com o pavimento. A pré-carga da mola e o amortecimento em extensão/compressão podem ser totalmente afinados e, para a RR-R, a forquilha tem um comprimento maior do que anteriormente, permitindo mais liberdade para alterações rápidas da geometria em pista.

O amortecedor traseiro é uma unidade totalmente ajustável Showa de baixo peso e equilíbrio (BFRC – Balance Free Rear Cushion-Light). Em vez do design convencional monotubular, o amortecedor BFRC-Light usa uma configuração de duplo tubo: o corpo do amortecedor e um cilindro interno. O êmbolo do amortecedor não tem válvulas – em vez disso, a força de amortecimento é gerada quando o óleo atravessa um compartimento de amortecimento em separado.

Isto permite controlar suavemente todas as alterações de pressão que ocorrem dentro do amortecedor, melhorando as respostas e as reações do amortecimento e fazendo a força de amortecimento atuar suavemente quando em carga. Por outro lado, o peso do amortecimento é gerado de uma força consistente nas mudanças de extensão para compressão graças às alterações uniformes na pressão. 

A CBR tem novas pinças dianteiras de travão radiais Nissin de quatro êmbolos, que oferecem mais rigidez com menor peso e trabalham em discos 10 mm maiores, com diâmetro de 330 mm. O poder de travagem foi melhorado para uma utilização em pista; os 5 mm de espessura dos discos também dissipam o calor com mais eficiência. A maxila do travão traseiro é uma unidade Brembo igual à que é usada na RC213V-S

O controlo de levantamento da roda traseira e a força de travagem gerida pelo ABS em relação ao ângulo de inclinação eram caraterísticas da moto anterior. Para a CBR1000RR-R, o sistema ganha dois modos comutáveis; o modo SPORTS, que se concentra nas performances de condução em estrada, com alta força de travagem e menor inclinação e o modo TRACK oferece performances de travagem a partir de velocidades de circuito muito mais altas.

A jante traseira de 6 polegadas possui um cubo de nova geometria para economizar peso, mas mantém a rigidez e monta um pneu 200/55-ZR17 (em vez de 190/50-ZR17), minimizando as alterações na geometria do chassis ao mudar de pneu de estrada para pneu de pista. A jante dianteira monta um pneu 120/70-ZR17.

3.4 Aerodinâmica e Equipamento

• Carenagem frontal, para-brisas e guarda-lamas aerodinâmicos compõem a frente de área minimalista e de baixo coeficiente de arrastamento; o depósito em posição rebaixada oferece uma posição de condução mais compacta
• As alhetas interiores da carenagem têm inspiração na RC213V de MotoGP e permitem reduzir o levantamento da roda dianteira (cavalinho) em aceleração e melhoram a estabilidade da travagem
• O ecrã TFT a cores de 5 polegadas e o interruptor simplificado de quatro vias do punho esquerdo oferecem um controlo intuitivo dos sistemas de ajuda à condução
• O sistema Honda Smart Key aumenta a conveniência e simplifica o arranjo da mesa superior da direção

Juntamente com seu novo motor e conjunto ciclístico, a CBR1000RR-R possui carenagens de design novo e agressivo. No entanto, não se trata de um mero exercício de estilo; as indicações dos pilotos de teste durante a fase de desenvolvimento permitiram criar um coeficiente de arrastamento líder-da-classe (com o piloto dobrado sobre a moto quando em pista) e restringir a elevação em aceleração, melhorando assim a estabilidade da travagem.

A primeira parte do processo foi rebaixar a cobertura do depósito de combustível em 45 mm (em comparação com o design anterior), diminuindo a área frontal com o piloto curvado. Com um ângulo de 35°, o para-brisas canaliza suavemente o fluxo de ar da carenagem superior fazendo-o passar sobre o piloto e sobre o banco traseiro, o que, por si só, já representa a menor resistência possível ao arrastamento aerodinâmico. As fendas à esquerda e à direita na parte superior da carenagem reduzem o efeito de guinada e a resistência ao rolamento ao curvar.

Para facilitar a direção, há uma superfície convexa de cada lado do guarda-lamas dianteiro que afasta o fluxo de ar da roda dianteira, direcionando-o suavemente para as laterais da carenagem. O ar para o arrefecimento dos radiadores de líquido e de óleo foi otimizado graças à gestão aerodinâmica da velocidade e da pressão do ar que flui do pneu.

A carenagem inferior foi alargada até perto do pneu traseiro e modelada para canalizar o ar para baixo. Isto tem dois efeitos: com o piso seco, há menos ar a atingir o pneu, o que diminui o arrastamento; com o piso molhado, há menos água que atinge o pneu, melhorando a aderência. Para que o ar possa fluir em torno dos pés do condutor com o mínimo de resistência, as laterais do guarda-lamas traseiro/proteção da corrente foram cuidadosamente moldados; o seu lado superior é cortado para deixar passar o ar que sobe por baixo, de ambos os lados do braço oscilante, diminuindo a elevação traseira.

O resultado de todo este trabalho, com a CBR1000RR-R em especificação de origem para as pistas, é um coeficiente de arrasto de 0,270, o melhor da sua classe.

Para gerar força descendente em velocidades de pista – e para minimizar o mais possível a área frontal – a CBR1000RR-R emprega alhetas que efetivamente geram a mesma força descendente que na RC213V de MotoGP de 2018. Isso resulta numa redução do levantamento da roda dianteira em aceleração e maior estabilidade nas travagens e nas curvas.

Há três alhetas dispostas em linha vertical dentro das condutas das carenagens, à esquerda e direita. Esta disposição (verticalmente profunda e longitudinalmente rasa) não tem efeito prejudicial na capacidade de guinada e no rolamento da moto na inserção em curva. E a distância consistente entre as pontas das alhetas traseira e as paredes internas da carenagem limita a separação do fluxo de ar, produzindo a máxima força descendente.

O ângulo das alhetas equilibra as forças descendentes opostas à direita/esquerda dos ângulos diédricos e de torção quando a guinada ocorre através numa curva, oferecendo um comportamento mais estável. As velocidades de fluxo por cima e por baixo das alhetas diferem para evitar que o ar fique "preso" nas partes laterais das carenagens, afetando a maneabilidade.

Para um controlo completo e intuitivo dos sistemas da CBR1000RR-R, o ecrã TFT a cores de 5 polegadas é agora maior e de maior resolução. Esta unidade é totalmente personalizável e apresenta exatamente o que o condutor pretende ver. O conjunto do punho esquerdo é compacto e abriga um interruptor de quatro direções. Este conjunto tem utilização fácil e rápida; os botões superior/inferior definem os parâmetros do modo de condução e os botões esquerdo/direito alternam as informações no ecrã.

Agora, a CRB1000RR-R está equipada com sistema Smart Key da Honda. A ignição e a tranca da direção funcionam assim sem necessidade de inserir usar uma chave. Este é um sistema muito conveniente no dia-a-dia e permitiu o uso de uma mesa superior de direção de competição, libertando o espaço necessário para o sistema ram-air de admissão de ar.

4. Especificações técnicas

Todas as especificações são provisórias e estão sujeitas a alterações sem aviso prévio.

** Queira notar que os valores apresentados foram obtidos pela Honda segundo condições de teste normalizadas prescritas pelo WMTC (World Motorcycle Test Cycle – Ciclo de Testes Mundial para Motos). Estes testes foram realizados durante a condução em estrada com uma versão base da moto, apenas com o condutor e sem equipamentos adicionais. Os valores reais de consumo podem variar consoante a forma de condução, a manutenção realizada ao veículo, as condições atmosféricas e da estrada, a pressão dos pneus, a presença de acessórios e/ou de carga, do peso do condutor e do passageiro e outros fatores.