2019 CRF450L

Aktualizacje gamy modelowej: Korzystając z crossowego modelu CRF450R jako bazy, zbudowano nowy „cywilny” motocykl terenowo-drogowy, którego ponadprzeciętnie wytrzymałe podwozie ma za zadanie zapewnić maksimum przyczepności opon, by jak najlepiej wykorzystać mocny silnik w pełnym zakresie jego obrotów. Trwałe, wysokiej jakości części i długie okresy między obsługowe pozwalają na wolną od problemów jazdę i budują zaufanie do dosiadanej maszyny.

Spis treści

1 Wstęp

2 Opis modelu

3 Kluczowe elementy

4 Dane techniczne

1. Wstęp

Prawdziwy motocykl terenowo-drogowy powinien mieć wiele zalet. W terenie musi być lekki, musi dysponować solidnym zawieszeniem i być poręcznym podczas manewrowania, gdy jazda robi się trudniejsza. Jego silnik musi zapewniać odpowiednią moc i moment obrotowy od niskich do wysokich obrotów – praktycznie w całym zakresie prędkości obrotowych silnika, powinna to być moc pozwalająca kierowcy na wykorzystanie całej dostępnej przyczepności tylnego koła, niezależnie od warunków terenowych.

Wszystkie atrybuty, dzięki którym jazda w terenie jest świetną zabawą sprawiają także, że motocykl jest naprawdę użyteczny w mieście. Wąska i zwinna maszyna terenowo-drogowa przeciska się z łatwością przez uliczne korki, amortyzuje nierówności na wyboistych drogach i z łatwością zostawia za sobą cały miejski ruch dzięki świetnym przyspieszeniom na dobrze zestopniowanych niskich biegach. Taki motocykl musi też być niezawodny, z odpowiednio dobranym harmonogramem przeglądów serwisowych.

Najlepszą bazą dla motocykla terenowo drogowego jest maszyna zbudowana do startu w wyścigach. Po drodze jest jednak kilka czynników wymagających starannego rozważenia. Osiągi motocykla wyścigowego wiążą się z wykonywaniem w krótkich odstępach licznych czynności serwisowych, które byłyby po prostu zbyt kłopotliwe dla wielu osób traktujących jazdę w terenie jako hobby i które po prostu chcą nacisnąć przycisk i jechać – za każdym razem i bez żadnych kłopotów. Co więcej, słabymi stronami pobieżnie „ucywilizowanego” motocykla wyścigowego mogą okazać się kluczowe elementy niezbędne do jazdy drogowej, jak światła, wskaźniki, stacyjka, jeśli nie będą tak przyjazne dla użytkownika i trwałe, jak w typowym motocyklu skonstruowanym od początku do jazdy po drogach publicznych.

Honda rozumie te problemy, więc chcąc wyprodukować motocykl terenowo-drogowy, który silnie bazuje na podstawowych osiągach maszyny wyścigowej, ale z "ucywilizowanym" harmonogramem obsługowym i wysokiej jakości osprzętem niezbędnym w ruchu drogowym, zdecydowała się na motocykl-crossowy CRF450R jako punkt wyjściowy do rozpoczęcia prac nad stworzeniem nowego modelu CRF450L. 

W wyniku tego powstał rasowy wyścigowy CRF (jego wygląd nie pozostawia wątpliwości), ale przystosowany i odpowiednio zmodyfikowany, by uczynić go zarówno pojazdem drogowym, jak i wyjątkowo sprawnym motocyklem terenowym. W tej postaci CRF450L staje się wyjątkowym połączeniem motocykla zapewniającego świetną zabawę w terenie z pojazdem doskonale nadającym się do jazdy drogowej. Uwzględniając inżynierską perfekcję Hondy i jakość wykonania jej motocykli, otrzymujemy pewność wspaniałej zabawy na wiele lat.

Mikio Uchiyama, szef projektu 19YM CRF450L powiedział:

Model CRF450L zapewnia maksymalną zabawę w terenie. Do tego wygląda, jak CRF450R, ponieważ tak naprawdę jest to po prostu ucywilizowana, przyjazna dla kierowcy wersja tego wyścigowego, terenowego motocykla. To właśnie oznacza litera "L" w jego oznaczeniu - "legalny". Został zaprojektowany tak, aby zapewniać doskonałe właściwości jezdne, z liniowo rosnącym momentem obrotowym silnika, który pomaga kierowcy w maksymalnym wykorzystaniu dostępnej przyczepności do nawierzchni w każdych warunkach. Warto też podkreślić, że motocykl korzysta z rozwiązań opracowanych przez HRC (Honda Racing Corporation) na potrzeby modelu CRF w formie dostosowanej do eksploatacji w świecie motocykli drogowych.

2. Opis modelu

W przypadku CRF450L podróż od motocykla całkowicie wyścigowego do motocykla na drogi publiczne była szczegółowo zaplanowana. Dopuszczenie motocykla do ruchu drogowego wymagało spełnienia wymogów normy EURO4, natomiast z punktu widzenia trwałości i użyteczności, szczególnej uwagi wymagała moc silnika i niektóre charakterystyki motocykla.

W rezultacie powstał motocykl, który wciąż jest prawdziwym CRF450R; ale cichszym, zarówno mechanicznie od strony podwozia i silnika, jak i dzięki nowemu układowi wydechowemu. Mapy wtrysku paliwa, jak i zapłonu są teraz zarządzane przez sondę Lambda; stopień sprężania został obniżony, a masę wału korbowego zwiększono, by ułatwić operowanie przepustnicą. Skrzynia biegów jest sześciobiegowa, by ułatwić jazdę drogową na dłuższych odcinkach, a 18-calowe tylne koło wyposażono w tłumik drgań łańcucha.

Plastikowe elementy zapożyczono wprost z CRF450R, całe oświetlenie wykonano w technice LED, w tym przedni reflektor zapewniający wiązkę z wyraźnym snopem światła. Zwiększona objętość zbiornika paliwa wykonanego z tytanu wydłuża zasięg między tankowaniami, a wszystkie elementy, które sprawiają, że CRF450L może być sprzedawany jako motocykl homologowany do jazdy po drogach publicznych, jak choćby prędkościomierz, czy sygnał dźwiękowy, są wyposażeniem standardowym.

3. Kluczowe elementy

3.1 Silnik

• Oparty na CRF450R, z pierwszym dużym serwisem po 32000 km.
• Silnik spełniający normę EURO4 wyposażono w elektryczny rozrusznik.
• Większa bezwładność wału korbowego ułatwia jazdę i poprawia wyczucie przyczepności tylnego koła.
• 6-biegowa skrzynia biegów.

Zaadoptowanie podwozia crossowego CRF450R do użycia w motocyklu terenowo drogowym było stosunkowo proste, za to silnik o pojemności 449 centymetrów sześciennych potrzebował więcej uwagi ze strony inżynierów Hondy. Wymagania były następujące: należało spełnić normę emisji EURO4 i normy dotyczące hałasu, a ponadto należało ucywilizować wyścigowy silnik tak, by nie sprawiał problemów kierowcom niezależnie od stylu jazdy i doświadczenia w wielu różnych sytuacjach, zarówno na drodze, jak i w terenie.

Podstawowa architektura czterozaworowej jednostki napędowej z rozrządem Unicam pozostała identyczna, jak w CRF450R, ale wiele szczegółów zostało zmienionych, by służyć nowej, bardziej wszechstronnej roli motocykla. Masa wału korbowego została zwiększona, powodując wzrost jego momentu bezwładności o 13%, co dla kierowcy oznacza bardziej przewidywalne zmiany momentu obrotowego i reakcje na zmiany położenia przepustnicy. Fazy rozrządu zostały zmienione w celu uzyskania szerszego, bardziej płynnego rozkładu mocy i momentu obrotowego. Skrzynia biegów jest teraz sześciobiegowa, zamiast pięciobiegowej, co pozwoliło na dodanie biegu przeznaczonego do jazdy drogowej. Z lewej i z prawej strony silnika pojawiły się zewnętrzne osłony zmniejszające hałas.

Motocykl otrzymał nieco mocniejszy alternator ACG, aby zapewnić moc elektryczną dla świateł LED i utrzymać ładowanie akumulatora podczas jazdy przy niskich obrotach silnika. Zastosowano akumulator o dużej pojemności.

Średnica cylindra i skok tłoka pozostały takie, jak w silniku CRF450R i wynoszą 96 mm x 62.1 mm, ale tłok zaopatrzono w trzy pierścienie zamiast dwóch, co służy większej trwałości silnika. Stopień sprężania wynosi 12,0:1 (w porównaniu do 13,5:1 w CRF450R). Przeprojektowany airbox obsługuje system wtrysku paliwa PGM-FI, zarządzany przez czujnik lambda umieszczony w dużej pojedynczej komorze wydechu (zastępującej krótką podwójną konstrukcję CRF450R). System wtryskiwania powietrza (AI) i katalizator skutecznie oczyszczają gazy spalinowe.

Czterozaworowa głowica cylindra Unicam otrzymała palcowe dźwigienki dla zaworów wlotowych. Dla zaworów wlotowych wznios wynosi 7.7 mm, dla zaworów wylotowych 6,7 mm. Średnica zaworów ssących wynosi 38 mm. Sprężyny zaworowe mają w przekroju kształt owalny, kąt odchylenia zaworów wlotowych wynosi 9°, w przypadku zaworów wylotowych jest to10,5°.

Zastosowano 7-tarczowe sprzęgło z 2-milimetrową płytą sprzęgłową skutecznie rozpraszającą ciepło. Sprężyny dociskowe zapewniają pewne i skuteczne zasprzęglenie. Przednia zębatka, to 13T, natomiast tylna to 51T.

Maksymalna moc silnika wynosi 18,4 kW, a maksymalny moment obrotowy osiąga 32 Nm. Z punktu widzenia użytkownika, który jazdę w terenie traktuje jako hobby, bardzo ważna jest niezawodność motocykla oraz przebiegi międzyserwisowe. W tym miejscu jakość wykonania i konstrukcji CRF450L dają o sobie wyraźnie znać. Motocykl pokona 32000 km pomiędzy głównymi serwisami, a olej filtra powietrza i filtr oleju należy wymieniać co 1000 km.

3.2 Podwozie

• Podwozie zapożyczono z modeluCRF450R na rok 2018, jedynie z niewielkimi modyfikacjami uwzględniającymi przeznaczenie motocykla także do ruchu drogowego.
• Pełne oświetlenie LED, zwiększona pojemność zbiornika paliwa i stopka boczna.
• Większa objętość układu chłodzenia i wentylator elektryczny.
• Stylizacja możliwie dokładnie odpowiadająca CRF450R.

Po gruntownym przekonstruowaniu w 2016 roku, podwozie CRF450R idealnie nadawało się do rozpoczęcia pracy nad CRF450L, ze zmianami dostosowującymi je do znacznie szerszego zakresu zastosowań motocykla, a szczególnie do normalnego ruchu drogowego.

Po pierwsze, zwężająca się podwójna aluminiowa rama kołyskowa została nieco poszerzona między punktami mocowania wahacza, aby umożliwić montaż silnika o większej szerokości wynikającej z zastosowania 6-biegowej skrzyni biegów. Główka ramy została zmodyfikowana, by umożliwić montaż blokady kierownicy, a aluminiowy wahacz wypełniono uretanem, aby zredukować hałas. Tylna rama pomocnicza jest zasadniczo taka sama jak w CRF450R, z punktami mocowania dostosowanymi do tylnego światła i pojedynczego tłumika wydechu z prawej strony.

Kąt główki ramy i wyprzedzenie wynoszą odpowiednio 28,5°/122 mm, a rozstaw osi i 1500 mm, o 18 mm więcej niż w CRF450R, celem podwyższenia stabilności jazdy. Zarówno w wersji R, jak i L wyprzedzenie widelca wynosi 22 mm. Masa motocykla z uzupełnionymi płynami wynosi 130,8 kg; wysokość siedziska 940 mm.

Widelec USD Showa ze stalowymi sprężynami i goleniami 49 mm posiada regulację napięcia wstępnego i tłumienia dobicia, natomiast z tyłu pracuje całkowicie regulowany amortyzator Showa w układzie Pro-Link. Z przodu tarcza typu „wave” o średnicy 260 mm zapewnia efektywne odprowadzanie ciepła, pozwala na efektowne hamowanie i wyczucie działającego na nią dwutłoczkowego zacisku hamulcowego. Tylne koło hamowane jest tarczą „wave” o średnicy 240 mm współpracującą z jednotłoczkowym zaciskiem hamulcowym.

W modelu CRF450R stosuje się 19-calowe tylne koło, natomiast CRF450L otrzymał koło 18-calowe (w celu dopasowania do opon enduro), z dodatkowym tłumikiem drgań, który absorbuje szarpnięcia łańcucha. Uszczelniony łańcuch 520 jest chroniony plastikową osłoną. Przednie koło ma obręcz o średnicy 21 cali, obie obręcze zostały wykończone w kolorze czarnym. Opony mają wymiary 80/100-21 z przodu i 120/80-18 z tyłu.

Styl CRF450L jest wiernym odzwierciedleniem stylu CRF450R. Z motocykla CRF450R przejęto bez zmian tylny błotnik, boczne panele i dolną płytę osłaniającą silnik. Za smukłymi owiewkami bocznymi schowano większą chłodnicę i wentylator elektryczny. Wszystkie światła (w tym kierunkowskazy i podświetlenie tablicy rejestracyjnej) są wykonane w technice LED. Prędkościomierz, sygnał dźwiękowy, włącznik świateł hamowania oraz lusterka pozwalają spełnić wymogi homologacyjne, a stopka boczna zwiększa wygodę użytkowania motocykla. CRF450R korzysta z 6,3-litrowego zbiornika paliwa wykonanego z tytanu, natomiast w CRF450L zwiększono pojemność zbiornika o 1,3 litra, do 7,6 l. Wlew paliwa jest zamykany kluczykiem.

4. Dane techniczne

Wszystkie dane techniczne należy traktować jako wstępne i podlegające korektom bez wcześniejszego powiadomienia.