2022 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP

Model updates:

De CBR1000RR-R Fireblade SP verscheen voor het eerst in MY20 en maakte meteen zijn onwrikbare focus op het circuit duidelijk. Het piekvermogen van het motorblok blijft een fenomenale 160 kW bij 14.500 toeren. Voor MY22 leggen de ontwikkelingen aan het motorblok zich toe op meer bochtensnelheid en drive: inlaatpoorten, airbox, airboxkanalen en de middensectie van de uitlaat werden allemaal gereviseerd voor verbeteringen in het middengebied. Het eindtandwiel krijgt drie tanden bij (43 in totaal) voor meer acceleratie doorheen elke ratio en de prestaties van de quickshifter gaan er op vooruit. Tractiecontrole via het HSTC (Honda Selectable Torque Control) verbetert ook dankzij feedback van de HRC-rijders. Zo verfijnt het tractiebeheer van het achterwiel en verbetert het gasgevoel nog verder.

De rest van het chassis (aluminium diamant type frame, swingarm, IMU (Inertial Measurement Unit) op zes assen en drietraps instelbare HESD (Honda Electronic Steering Damper)) blijft ongewijzigd. Öhlins Smart Electronic Cotrol(S-EC) en Objective Based Tuning interface (OBTi) gebruikersinterface zorgen voor een racewaardige ophanging. Brembo zorgt voor een remsysteem van de beste kwaliteit. Het koetswerk en de rijpositie blijven gefocust op aerodynamische prestaties. De MotoGP-winglets op het kuipwerk zorgen voor fenomenale neerwaartse kracht. Een TFT-kleurendisplay biedt toegang tot rijmodi en aanpassingen aan vermogensafgifte, motorrem, HSTC, wheeliecontrole, startmodus en ABS-instellingen. Een Smart Key vormt de kers op de taart.

Voor MY22 beschikken beide kleurstellingen nu over gouden wielen. Bovendien komt er daarbovenop ook een erg speciale nieuwe keuze bij: de limited edition Fireblade SP 30^th Anniversary. Deze kleuroptie brengt een passend eerbetoon aan de originele Fireblade uit 1992, de motor waarmee alles 30 jaar geleden begon.

Inhoud:

1 Inleiding

2 Modeloverzicht

3 Belangrijkste kenmerken

4 Accessoires

5 Technische specificaties

1. Inleiding

Sinds zijn lancering in 1992 is Honda’s Iconische Fireblade geëvolueerd naar een onnavolgbare 1.000 cc sportmotorfiets. En hij vormde ook de basis voor een competitieve racemotor die potten brak op korte circuits wereldwijd en op de wegen van de TT van Man.

De tijd – en competitie – raast echter verder. Voor MY20 trok Honda een lijn onder waar de CBR1000RR Fireblade geweest was en keken ze resoluut naar waar ze heen wilden. Twee gloednieuwe motorfietsen – de CBR1000RR-R Fireblade^[1] en de CBR1000RR-R Fireblade SP  – zagen het levenslicht en steunden op heel wat input van het HRC (Honda Racing Corporation). Het doel was duidelijk: de legende verderzetten.

De nieuwe Fireblade werd helemaal vanaf nul hertekend. De motor- en chassistechnologie van de RC213V-S ‘straatlegale MotoGP-machine’, vormde een enorm belangrijke inspiratiebron. De RC213V MotoGP-motor zelf ontleende dan weer zijn aerodynamische eigenschappen aan de nieuwe Fireblade. Het resultaat was een motor, wegligging en aerodynamica met onvervalst circuit-DNA

MY22 markeert een belangrijke verjaardag voor Honda en de Fireblade. De baanbrekende sportmachine wordt namelijk 30 jaar. Een waaier aan gedetailleerde updates verbeteren zowel acceleratie uit de bocht als HSTC-beheer en gashendelgevoel. Bovendien brengt Honda met de CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary ook een verjaardagseditie uit die hulde brengt aan drie decennia onversneden prestaties. De verjaardagseditie verschijnt in beperkte oplage in Europa en is onmiddellijk herkenbaar aan zijn evocatieve kleurstellingen.

2. Model Overzicht

De viercilinder-in-lijn van de Fireblade SP levert 112 Nm koppel @ 12.500 tpm. en het piekvermogen bedraagt 160 kW @ 14.500 tpm.

Het doel van de updates van MY22 is verhoogde acceleratie en aandrijving in de bochten. Zo vergroot het tandwiel achteraan van 40 naar 43 tanden voor verbeterde acceleratie doorheen de versnellingen in het middengebied zonder te beknotten op vermogensafgifte in de hoge toeren.

Zowel de airbox als de inlaatkanalen kregen een vorm die de luchtstroom optimaliseert. De inlaatpoorten werden aangepast voor een snellere luchtstroom. De uitlaatstroom richting de katalysator verbetert ook, net als de katalysator zelf.

De veerspanning van het Throttle By Wire (TBW) systeem werd verminderd voor een betere lineaire en responsieve reactie bij het openen. Gebaseerd op uitgebreide feedback van racers wereldwijd – ook die van Honda’s HRC World SBK-team – verbeterde het Honda Selectable Torque Control (HSTC). Zo biedt het systeem het vermogen, gevoel en de tractie die de rijder verlangt. Het systeem werd ook geoptimaliseerd naargelang de toegenomen acceleratie.

Net als voordien bieden drie rijmodi een antwoord op de meeste rijomstandigheden met daarnaast de mogelijkheid om vermogen, motorrem, wheeliecontrole en HSTC helemaal in te stellen. Een instelbare Start Mode maakt ook deel uit van het elektronicapakket en een gereviseerde quickshifter zit in de standaardversie.

De layout van het motorblok is compact met een korte slag. Boring en slag zijn identiek aan de RC213V. Andere eigenschappen zijn een semi tandwiel aangedreven primaire overbrenging, vingergeleide kleptuimelaars, titanium drijfstangen, de interne wrijvingsverminderende technologie zoals op de RC213V-S, zuigerkanalen met check ball systeem en een ingebouwde bypass voor de waterkoelingskanalen van de cilinder. Een ram-air inlaat in de voorkant van de kuip voedt de airbox direct door het balhoofd. De 4-in-2-in-1-uitlaabochten zijn ovaal en monden uit in een titanium Akrapovič einddemper.

Een aluminium diamantframe gebruikt de achterzijde van het motorblok als bevestigingspunt voor de achterschokbreker. Het design van de swingarm is gebaseerd op dat van de RC213V. De stijfheidsbalans, gewichtsverdeling en stuurgeometrie zijn zorgvuldig bijgesteld voor optimale grip en gevoel voor- en achteraan. Zo dragen ze bij om het motorvermogen optimaal te kunnen benutten. Een zes-axiale IMU (Inertial Measurement Unit) biedt accurate 3D informatie over rijdynamiek en geeft input om alle elektronica systemen te besturen. Het controleert ook de nieuwe drietraps Honda Electronic Steering Damper (HESD).

De Öhlins 43 mm Smart Electronic Control (SE-C) voorvork en TTX36 achterschokdemper zorgen voor een ophanging van racekwaliteit. De tweede generatie Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) beheert de instellingen. Een Brembo Stylema vierzuigerremklauw en Brembo remhendel en hoofdcilinder zorgen voor remkracht vooraan. Het ABS is instelbaar voor gebruik op circuit.

Een deel van de gladde aerodynamische vormen van de RC213-V MotoGP-machine vinden hun weg naar de Fireblade. Zo ook de winglets die meer neerwaartse druk genereren en de remstabiliteit verhogen. De rijhouding is verder erg compact. Een volledig personaliseerbaar 5-duims TFT-scherm is intuïtief te bedienen via een schakelaar op de linkse stuurhelft. Honda’s Smart Key System biedt extra gebruiksgemak.

De MY22 CbR1000RR-R Fireblade SP verschijnt in twee kleuropties, Grand Prix Red en Mat Pearl Morion Black. Beiden schema’s voorzien goudkleurige wielen en nieuwe HRC-logo’s. Bovendien verschijnt er ook een in het oog springend kleurschema, van een ander tijdperk:

CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary

Als ode aan de originele, baanbrekende Fireblade uit 1992, verschijnt de Fireblade SP ook in een tricolore. Het design is van de hand van Mr. Hiroaki Tsukui, die ook het originele kleurschema van het model uit 1992 ontwierp. Alle details zijn terug te vinden en kloppen helemaal, geruggesteund door het ultramoderne gevoel van de MY20-lay-out. De stijlelementen met de penseelstroken zijn een duidelijke hommage aan het baanbrekende origineel. Het blauwe passagierszadel zet het thema verder.

Ook andere details zorgen voor een onderscheid. Bij het opstarten zie je een ‘Ring of Fire’-animatie op het scherm terwijl het display laadt. Op de bovenste kroonplaat staat het unieke serienummer van elke motor gegraveerd. De 30^th Anniversary-logo’s op de benzinetank, de Smart Key en op de Akrapovic einddemper, zorgen voor een subtiele extra touch waardoor de CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary zijn plaats verdient in de Hondageschiedenis.

3. Belangrijkste kenmerken

3.1 Motorblok

• Vier-in-lijn met korte slag geeft hoog vermogen bij hoge toerentallen: 160 kW @ 14.500 tpm en 112 Nm piekvermogen @ 12.500 tpm
• Nieuw achtertandwiel met 43 tanden verbetert de aandrijving en acceleratie en geeft een ruimere versnellingskeuze
• Hervormde inlaatpoorten verbeteren de luchtstroom, met inlaatkanalen en airbox derhalve aangepast
• 4-2-1-uitlaatsysteem met dubbele middensectie en katalysator aangepast voor optimale stroming

Het ontwerp van het 1.000 cc viercilinder-in-lijn semi-tandwiel aangedreven motorblok steunt aanzienlijk op input van het HRC MotoGP-ontwikkelingsprogramma. Het genereert een piekvermogen van 160 kW @ 14.500 tpm met een piekkoppel van 112 Nm bij 12.500 tpm. Om de juiste klepafmetingen, verbrandingsefficiëntie en wrijvingscoëfficiënt te hanteren waardoor deze cijfers behaald worden, heeft het Fireblade SP-blok dezelfde overvierkante 81 x 48,5 mm boring en slag als de RC213V. De compressieratio stijgt van 13,2:1 tot 13,4:1

Lucht wordt naar de motor geleid via het ram air inlaatkanaal dat zich bovenaan de voorkuip bevindt. De afmetingen van de opening zijn gelijk aan die van de RC213V MotoGP-motor. Ribben zorgen voor een maximale geleiding van lucht zonder een impact te hebben op de stuureigenschappen. Door een hoek in de wand van de opening blijft de luchtstroom gegarandeerd bij hoge snelheid en onder hevige acceleratie.

Voor stabiele prestaties bij elke snelheid, stroomt de wind rechtstreeks doorheen het balhoofd en rond de stuurinrichting naar de airbox. Een stuurhoek van 25° en Honda’s Smart Key sleutelloze systeem maken die vlekkeloze luchtstroom mogelijk. Om de benodigde hoeveelheid lucht te kunnen aantrekken, heeft het gasklephuis een diameter van 52 mm.

De ‘vuile’ kant van de luchtfilter werd vernieuwd voor MY22. Deze aanpassing controleert de richting van de luchtinlaat en de vortex die daarop ontstaat wat zorgt voor een soepelere luchtstroming wanneer het gas geopend wordt. Aan de ‘propere’ zijde voedt de gezuiverde lucht nu de schuin afgesneden inlaattrechters, waarbij nummers twee en drie met 15 mm zijn ingekort. Daarop werd ook de binnenste diameter van de inlaatkanalen deels versmald om de snelheid van de luchtstroom te verhogen, wat de efficiëntie en dus ook het vermogen in het middengebied verbetert. Met hetzelfde doel van versnelde acceleratie doorheen de versnellingen in het middengebied voor ogen, groeit het achterste tandwiel van 40 naar 43 tanden.

De vier uitlaatbochten hebben een ovale dwarsdoorsnede. Voor MY22 hanteert het 4-2-1-uitlaatsysteem een vernieuwde ‘2’-sectie die de katalysator voedt. Dat zorgt voor een optimale doorstroming van de uitlaatgassen.

De titanium einddemper, ontwikkeld door Akrapovič, heeft kleine afmetingen en is licht van gewicht. Dat verbetert de massacentralisatie en zorgt voor een ruime hellingshoek naar rechts. De uitlaatklep werd samen met Akrapovič ontworpen om zowel kracht onderin als bovenin te leveren. Een klepstopper (patent onder aanvraag) voorkomt dat de uitlaat gassen lekt bij het afsluiten en vermindert ook het geluid.

De inlaatkleppen meten 32,5 mm diameter, de uitlaatkleppen 28,5 mm. Vingergeleide kleptuimelaars bedienen beiden. De klephoek langs inlaatkant bedraagt 9°, wat het oppervlak van de verbrandingskamer reduceert en de efficiëntie van de verbranding verbetert.

MotoGP-technologie is overal terug te vinden. Door gebruik van DLC (Diamond Like Carbon) op de nokkenlobben – net zoals op de RC213V-S – vermindert frictie nog verder. In MY20 was het de eerste keer dat zulke technologie toegepast werd op een productiemotor. Het zorgt voor 35% minder frictieverlies van de kleptrein ten opzichte van lobben zonder DLC-coating.

De kleptrein wordt aangedreven door een semi-tandwielgestuurd systeem. Om dergelijke hoogtoerige prestaties en hoge kleplift te verwezenlijken, wordt de ketting via het nokkenastandwiel van de vrijloop gestuurd door het distributietandwiel op de krukas. Dat maakt de lengte korter.

Krukassen in gesmeed en licht TI-64 Titanium (een materiaal ontwikkeld door Honda) besparen 50 % gewicht in vergelijking met de gangbare chroom molybdeen stalen versies. De krukassen passen ook HB149 Chromium Molybdenum Vanadium (Cr-Mo-V, alweer een Honda ontwikkeling) stalen bouten toe, zonder gebruik van moeren.

Voor duurzaamheid hanteert de Fireblade SP dezelfde configuratie als de RC213V-S aan de glijdende oppervlakken. De klepgeleiders zijn vervaardigd uit C1720 Beryllium koper (vanwege de betrouwbaarheid bij hoge motortoeren) en de oppervlakken van de drijfstangen zijn behandeld met DLC.

De zuigers zijn gesmeed uit A2618 aluminium (net als op de RC213V-S) voor sterkte en duurzaamheid met een licht gewicht. De zuigermantels zijn behandeld met een Ober-coating (op basis van Teflon en Molybdenum) en de zuigerpen kreeg een elektrolytische nikkel-fosforbekleding om tegen de hoge omwentelingssnelheden bestand te zijn,

Een meerpunts zuigersproeier spuit koelende olie in verschillende richtingen bij elke omwenteling om zo de temperatuur onder controle te houden. Bij lage toerentallen – waar minder koeling nodig is – sluiten regelkogels in de sproeier de olietoevoer af om oliedrukverlies te vermijden en frictie te verlagen.

Om vervorming (en dus frictie) aan de boring te minimaliseren, beschikt de cilinder over een bypass. Dat systeem laat koelwater van de radiator circuleren in de koelmantel, terwijl het gebied daaronder niet-gekoeld water gebruikt. Het meetbare effect is een lagere en meer gelijke temperatuur op alle punten van de boring.

Om de breedte te beperken, start het blok via de hoofdas van de koppeling in plaats van via de krukas. Dankzij dat design is een compactere krukas mogelijk. Het primaire aangedreven tandwiel (dat minder tanden heeft) zorgt ook voor de rotatie van de startmotor, wat nog eens extra ruimte uitspaart. Het blok is ook kort van lengte door een kleine afstand tussen de krukas, contra-as en hoofdas. De achterzijde van het blok dient ook als bevestigingspunt van de achterschokbreker.

3.2 Motorelektronica

• Geüpdatete software van het Honda Selectable Torque Control (HSTC) voor een soepeler tractiebeheer, gesteund op feedback van HRC-rijders
• Lichtere terugveerspanning van het Throttle By Wire voor een meer lineaire gasrespons
• Quickshifter geüpdatet voor sneller, soepeler schakelen
• Drie standaard rijmodi plus mogelijkheid om vermogen, motorrem en wheeliecontrole in te stellen.
• Standaard launch controle (Start Mode)

De MY17 CBR1000RR was de eerste vier-in-lijn van Honda die Throttle By Wire (TBW) implementeerde. Het systeem was afgeleid van dat van de RC213V-S en controleert de hoek van de gaskleppen (gekoppeld aan de input van het gashendel) om een vloeiende vermogensafgifte te garanderen en een natuurlijk gevoel te bieden aan de rechterhand van de rijder. Ook voor MY22 blijft dat een bijzonder belangrijk aspect. Om tegemoet te komen aan de aanpassingen van het blok werd de terugkerende veerspanning van het TBW verminderd, wat de reactie en het lineaire karakter van de input optimaliseert.

Tegelijkertijd krijgt ook het negenvoudig instelbaar Honda Selectable Torque Control (HSTC) een upgrade. In MY20 voegde Honda controle van de slipratio toe aan de CBR1000RR-R (waarbij de mate van veranderende wielslip gemonitord wordt ten opzichte van het snelheidsverschil tussen het voor- en achterwiel) om vlekkeloos tussenbeide te komen bij snelle wielspin. Voor MY22 wijzigt de kloof tussen de slipratio en interventie voor veel soepelere, intuïtievere tractiecontrole. De software werd verbeterd met wereldwijde input van het hoogste niveau, inclusief HRC-piloten.

Er zijn drie standaard rijmodi met telkens de optie om de en motorkarakter te veranderen. Vermogen (Power, P) werkt van 1 tot 5 met 1 als hoogste niveau. Motorrem (Engine Brake, EB) stuurt prestaties bij een gesloten gashendel met niveaus 1-3 en met 1 als zwaarste motorrem. Wheelie (W) is instelbaar op niveaus 1-3 (plus ‘off’) waarbij 1 het minst tussenbeide komt.

De Wheeliecontrole gebruikt info verkregen via de IMU over de hellings- en acceleratiehoek van de Fireblade SP in combinatie met sensoren voor het voor- en achterwiel. Doel is het koppel aan te houden en de wheelie te controleren zonder in te boeten op de acceleratie.

De Fireblade SP is ook uitgerust met Start Mode voor race-starts. Het beperkt de toerentallen tot 6.000, 7.000, 8.000 en 9.000 tpm, zelfs met het gas volledig open, zodat de rijder zich enkel hoeft te concentreren op het loslaten van de koppeling (en op de lichten). De standaard gemonteerde quickshifter schakelt nu ook sneller. De benzinetoevoer wordt minder lang afgesneden tijdens het schakelen en het koppel trekt soepeler weer aan na het veranderen van versnelling.

3.3 Chassis

• Aluminium frame en swingarm met stijfheidsbalans afgesteld voor nauwkeurige wegligging en gripgevoel.
• Bosch zes-axiale Inertial Measurement Unit voor accurate berekening van dynamiek en nauwkeurige controle
• Tweede generatie Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) met verfijnde parameters. Öhlins NPS voorvork met demping onder druk voor uitstekende schokabsorptie en gevoel
• Radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen van Brembo en instelbaar ABS voor SPORT of TRACK-modus
• Showa’s drietraps instelbare Honda Elektronische Stuur Demper (HESD) wordt gecontroleerd door de IMU voor beheerste stabiliteit

Het diamantframe is vervaardigd uit 2 mm aluminium. De stijfheidsbalans is uiterst nauwkeurig afgesteld: tijdens het productieproces wordt het blok gemonteerd op zes plaatsen, nadat de vier hoofddelen van het frame gelast zijn. De verticale en de torsiestijfheid worden zorgvuldig op elkaar afgesteld, met als doel het gevoel van de motorfiets te maximaliseren.

De wielbasis bedraagt 1.460 mm, met balhoofdoek 24° en naloop 102 mm. Het rijklare gewicht bedraagt 201 kg. De gewichtsdistributie bedraagt 53% voor, 47% achter. Het hoge zwaartepunt zorgt voor een ultieme wendbaarheid van bocht naar bocht.

De swingarm – vervaardigd uit 18 individuele diktes van aluminium, net als bij de RC213V-S – is 622,7mm lang. Net als het hoofdframe zijn de horizontale en verticale stijfheid op elkaar ingespeeld voor optimale grip en gevoel.

Voor een optimale frame stijfheid (en om gewicht te besparen) wordt het bovendeel van de Pro-Link schokdemper achteraan bevestigd aan de achterzijde van het blok via een beugel. Dit isoleert het wiel van de zijn verbinding met het balhoofd en zorgt voor meer stabiliteit op hoge snelheid en een beter tractiegevoel van het achterwiel.

Ronde en dunne aluminium buizen geven vorm aan het minimalistische subframe. Dat wordt bovenaan op het frame bevestigd om de zone achter het benzinereservoir zo smal mogelijk te houden. Goed voor de aerodynamica en voor de zithouding. Zithoogte is 830 mm. Het stuur staat naar voren voor een betere hefboom en de voetsteunen staan verhoogd en achteraan.

Het Bosch zes axiale IMU zorgt voor een accurate berekening van de bewegingen van de motorfiets voor een nog betere controle. De Fireblade SP is ook uitgerust met Showa’s Honda Elektronische Stuur Demper (HESD): een licht design gemonteerd onderaan de stuurinrichting en bevestigd aan de onderste kroonplaat. Het HESD ontvangt input van de snelheidssensoren aan de wielen en de IMU en is op drie niveaus instelbaar.

De semi-actieve Öhlins Electronic Control (S-EC) verzorgt de ophanging van de Fireblade SP. De NPX voorvork, 43 mm, gebruikt een dempingssysteem onder druk om cavitatie tot een minimum te herleiden. Dat leidt tot een meer stabiele dempingscontrole en verbeterde schokabsorptie aan race-snelheden. Het gripgevoel aan het voorwiel verbetert ook. De langer lengte biedt dan weer meer ruimte voor veranderingen aan de geometrie. De schokbreker is een TTX36-unit.

Samenwerkend met de hardware zorgt de Öhlins Objective Based Tuning interface (OBTi) voor een verfijnde aanpassing van de ophanging voor- en achteraan. Beiden kunnen onafhankelijk van de standaardinstellingen aangepast worden, en drie individuele modi kunnen ingesteld en opgeslagen. Zo kan de rijder meerdere instellingen voorbereiden en onmiddellijk toepassen naargelang veranderende rij-omstandigheden zoals weer, slijtage van de banden of benzine-inhoud.

Een Brembo hoofdcilinder en dito remhendel besturen de Brembo Stylema radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen. Ze bijten op hitteverdrijvende remschijven met een diameter van 330 mm en een dikte van 5 mm. De remklauw achteraan is dezelfde Brembo-unit als gebruikt op de RC213V-S.

Dankzij de Rear Lift Control en door ABS-beheerde remkracht die rekening houdt met hellingshoek krijgt het zelfvertrouwen een boost tijdens het insturen. Het systeem heeft twee regelbare modi: SPORTS-mode focust op de prestaties op de openbare weg met hoge remkracht en minder agressief ingrijpen, terwijl de TRACK-mode de best mogelijke prestaties biedt voor hoge snelheden op het circuit.

De 17-duims velg achteraan is uitgerust met een band met maat 200/55-ZR17, waardoor er minder veranderingen zijn in de geometrie van het chassis bij het overschakelen van de weg naar het circuit. Vooraan is een 120/70-17 gemonteerd. Beide wielen van de Fireblade SP zijn goudkleurig afgewerkt voor 2022 voor een visueel onderscheid met de standaard Fireblade.

3.4 Aerodynamisch pakket & uitrusting

• Kuipwerk, windscherm en spatbord minimaliseren de voorzijde en verlagen turbulenties. Het lage benzinereservoir laat een compactere rijhouding toe.
• Zoals op de RC213V MotoGP-machine verminderen winglets op de binnenkuip wheelies bij acceleratie en verbeteren ze de stabiliteit bij het remmen.
• 5-duims TFT-kleurenscherm en bediening via de linkerstuurhelft voor een intuïtieve bediening van de rijsystemen.
• Bediening via Smart Key voor praktische bruikbaarheid

Het agressief ogende kuipwerk draait niet zomaar rond uitstraling. Het is ontwikkeld voor een zo laag mogelijke luchtweerstands-coëfficiënt (met een rijder weggedoken achter de kuip, net zoals op het circuit). Ook de lift bij acceleratie wordt dankzij de vorm beperkt, terwijl er meer stabiliteit optreedt bij het remmen.

De benzinetank staat laag geplaatst, wat het frontale oppervlak met inbegrip van de rijder verkleint. Met een hoek van 35° leidt het scherm de lucht van de bovenkant van de kuip over de rijder en het afdekkapje van de passagierszit heen. De linker- en rechterzijde van de kuip minimaliseren turbulenties en weerstand bij het nemen van bochten.

Om het sturen te vergemakkelijken, zorgt een convex vlak aan beide zijden van het spatbord ervoor dat de lucht weggeleid wordt van het voorwiel en naar de zijkanten van de kuip. De luchtkoeling voor de radiator en oliekoeler koelt optimaal dankzij de aerodynamische capaciteiten aan hoge snelheden.

De onderkuip loopt door tot dicht bij de achterband en is gevormd om de lucht naar beneden te leiden. Dat heeft twee effecten: onder droge omstandigheden komt er minder lucht op de achterband waardoor de luchtweerstand in die zone afneemt. In natte omstandigheden komt er minder water op de band terecht, wat zorgt voor meer grip. De zijkanten van het achterspatbord werden zorgvuldig hervormd voor een betere luchtgeleiding rond de voeten van de rijder. De bovenkant van het spatbord is uitgesneden, wat de luchtstroom veroorzaakt door de swingarm optimaal wegleidt en zo lift van het achterwiel minimaliseert.

Het meetbare resultaat is dat de Fireblade SP in standaard uitvoering met 0,270 de beste luchtweerstandscoëfficiënt heeft in zijn klasse.

Om meer neerwaartse druk te creëren op het circuit – en toch een zo klein mogelijk frontaal vlak te behouden – zijn er in het kuipwerk winglets geïntegreerd die dezelfde neerwaartse kracht genereren als bij de RC213V MotoGP-motor. Daardoor is de Fireblade minder gevoelig voor wheelies bij stevige acceleratie en verbetert de stabiliteit bij het remmen en het insturen.

Aan de binnenzijde van de linker- en rechterhelft van de kuip bevinden zich drie vleugels in een verticale lijn. Deze opstelling (verticaal diep en longitudinaal ondiep) voorkomt dat de snelheid van hellen in de bocht en weer rechtop komen in het gedrang komt. De vaste afstand tussen de vleugeltips en de binnenzijde van de kuip, voorkomt dan weer dat de luchtstroom opgesplitst wordt, waardoor er een maximale neerwaartse kracht wordt bereikt.

De vleugelhoeken balanceren de tegengestelde neerwaartse kracht van de linker- en rechterzijde, wat de stabiliteit verbetert. Omdat de lucht nadien naar boven afgeleid wordt, zit er geen lucht gevangen in de kuip en worden de stuureigenschappen niet beïnvloed.

Complete controle over alle systemen van de Fireblade gebeurt via het vijfduims TFT-kleurenscherm met hogere resolutie. Het kan naar wens ingesteld worden en toont exact wat de rijder wil zien. De compacte schakelaar op de linkerstuurhelft, met controle in vier richtingen, is snel en gemakkelijk in gebruik. De boven-/onderknop stelt de parameters voor het rijden in terwijl de links/rechtsknop doorheen de informatie op het scherm bladert.

Honda’s Smart Key Systeem bedient de ontsteking zonder dat er een sleutel in een contactslot moet gestoken worden. Dat geldt ook voor het stuurslot. Dat vergemakkelijkt het dagelijkse gebruik en geeft bovendien de mogelijk om een competitieve bovenste kroonplaat te gebruiken die het luchtkanaal optimaal voedt.

4. Accessoires

Een collectie originele Honda-accessoires is beschikbaar voor de MY22 CBR1000RR-R Fireblade SP. Zowel individueel verkrijgbaar als in een pakket: ‘Carbon’, ‘Racing’ of ‘Long Distance’.

Carbon cover voor airbox

Carbon onderkuip

Carbon voorspatbord

Carbon achterspatbord

Afdekkap voor het passagierszadel in bijpassende kleur

Framesliders

Cover voor achtertandwiel

Hoger windscherm (getint of helder)

Tankpad

Alcantara zadel

HRC olievuldop

Wielstickers

USB-oplaadpoort

Tanktas 7 liter

15 – 22 l uitbreidbare zadeltas

Motorcovers voor binnen en buiten

5. Technische specificaties

Alle specificaties zijn onder voorbehoud en onderhevig aan veranderingen zonder mededeling.

De opgegeven cijfers zijn het resultaat van metingen door Honda onder gestandaardiseerde testomstandigheden zoals voorgeschreven door WMTC. De tests werden uitgevoerd op de rollenbank met een standaardversie van het voertuig met één rijder en geen verdere uitrusting. Het eigenlijke verbruik kan variëren afhankelijk van hoe je rijdt, hoe je het voertuig onderhoudt, het weer, de baanconditie, bandendruk, installatie van accessoires, bagage, gewicht van rijder en passagier en andere factoren

[1] Zie afzonderlijke perskit CBR1000RR-R Fireblade voor alle informatie.