HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP 2022

Data del comunicato stampa: 23 novembre 2021

Aggiornamenti modello 2022: lo sviluppo del motore, che mantiene la potenza di 217 CV a 14.500 giri/min, si è concentrato sull’aumento dell’accelerazione e della trazione in uscita di curva tramite modifiche mirate su condotti di aspirazione, airbox, canale di aspirazione e zona mediana del sistema di scarico, per generare una maggiore spinta ai medi regimi. Con lo stesso obiettivo, la trasmissione finale riceve una nuova corona da 43 denti (+3). Il controllo di trazione HSTC ha una messa a punto affinata sulla base del feedback dei piloti HRC, così come le impostazioni del Throttle by Wire, per un feeling ancora più naturale ed efficace. Le colorazioni disponibili sono tre. Alle conosciute colorazioni ‘Grand Prix Red’ e ‘Mat Pearl Morion Black’, ora entrambe con grafiche ritoccate e cerchi color oro, si affianca la strepitosa “Pearl Glare White” 30° Anniversario, in tributo alla prima straordinaria CBR900RR FireBlade del 1992 da cui tutto ebbe inizio!

Caratteristiche modello: la CBR1000RR-R Fireblade SP è una moto progettata per la pista, senza compromessi, dove offre prestazioni e controllo assoluti. Il motore a quattro cilindri in linea sfrutta le tecnologie della RC213V-S, con cui condivide anche le misure di alesaggio e corsa; è inoltre dotato di bielle in titanio e pistoni in alluminio forgiato. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) è pronto-gara e il ‘Launch Control’ per le partenze da fermo si aggiunge ai parametri regolabili di potenza (P, power), freno motore (EB, engine brake) e antimpennamento (W, wheelie). Il ‘quickshifter’ in inserimento e scalata è di serie. Il telaio in alluminio con struttura a diamante è associato a un forcellone lungo, strutturalmente uguale a quello della RC213V-S, supportato da una piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurement Unit) a 6 assi, ammortizzatore di sterzo elettronico HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli, e sospensioni elettroniche Öhlins Smart Electronic Control (S‑EC) con interfaccia utente. L’impianto frenante vanta pinze Brembo Stylema su dischi di 330 mm e ABS a 2 modalità. La carenatura e la posizione di guida sono focalizzate senza compromessi sul rendimento aerodinamico, con alette di derivazione MotoGP integrate sui fianchi per generare deportanza. La strumentazione è un completissimo display TFT a colori da 5” e la Honda Smart Key ne rende pratico l’uso, anche in circuito.

N.B.: la versione SP differisce dalla standard per la presenza delle sospensioni elettroniche Öhlins, delle pinze freno Brembo Stylema con pompa della stessa marca e del quickshifter di serie. Entrambe sono biposto.

Sommario:

1. Introduzione
2. Panoramica del modello
3. Caratteristiche principali
4. Specifiche tecniche

1. Introduzione

Dalla sua prima introduzione nel 1992, l'iconica Fireblade di Honda si è sempre evoluta per restare un riferimento tra le supersportive. Sfruttata dai team di tutto il mondo come modello base per realizzare competitive versioni da corsa, ha entusiasmato anche nell’Endurance e nelle competizioni stradali come il Tourist Trophy dell’Isola di Man.

Ma per restare al vertice non c’è tempo di fermarsi, e per il model year 2020 Honda decise di far fare alla sua supersportiva un salto nel futuro: nacquero le nuove CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP*, progettate con il forte coinvolgimento di HRC (Honda Racing Corporation).

Basandosi sulle tecnologie sviluppate per il motore e il telaio della RC213V-S – l’unica vera MotoGP omologata per circolare su strada – e con un'aerodinamica che deriva dalla RC213V di Marc Marquez, la nuova Fireblade nacque da un “foglio bianco” relativamente a motore, telaio e aerodinamica, con un solo obiettivo: eccellere in pista.

Per il 2022 l’obiettivo del team di sviluppo è stato di confermare la Fireblade come la migliore superbike di serie del mercato. Risultato raggiunto con interventi mirati su motore, elettronica e, nel caso della versione base, impianto frenante. Ma il 2022 è un anno importante per Honda e la sua Fireblade anche perché si celebra il 30° anniversario dalla nascita di questa straordinaria supersportiva. Per questo motivo, la versione SP* è offerta anche in una straordinaria livrea celebrativa ispirata al primo straordinario modello, la CBR900RR FireBlade del 1992.

*Vedere il presskit dedicato della CBR1000RR-R SP Fireblade per maggiori informazioni

2. Panoramica del modello

Il motore a 4 cilindri in linea della Fireblade 2022 sviluppa una coppia massima di 112 Nm a 12.500 giri/min e un picco di potenza pari a 217 CV (160 kW) a 14.500 giri/min.

Gli aggiornamenti per il modello 2022 hanno avuto come obiettivo il miglioramento dell’accelerazione e della trazione in uscita di curva. Per prima cosa è stata quindi adottata una trasmissione finale con corona da 43 denti, in modo rendere più pronta la ripresa in ogni marcia grazie a un regime più alto a parità di velocità.

Sia l’airbox che il canale che lo alimenta sono stati modificati per rendere il flusso d’aria ancora più consistente. I condotti di aspirazione sono stati ritoccati per aumentare la velocità del flusso in entrata e allo stesso tempo è stato ottimizzato anche il flusso dei gas di scarico attraverso i catalizzatori.

Il carico della molla del gas di tipo Throttle By Wire è stato ridotto per restituire una migliore linearità di risposta a tutte le aperture. Infine, grazie ai riscontri ottenuti dai piloti impegnati nelle competizioni con la CBR1000RR-R, compresi quel del team WorldSBK, il controllo di trazione HSTC è stato ulteriormente perfezionato per offrire al pilota la potenza, il grip e la sensibilità che desidera, per sfruttare al meglio la migliorata trazione.

Progettato da zero in occasione del nuovo modello 2020, il motore a quattro cilindri in linea della Fireblade vanta alesaggio e corsa della RC213V e tecnologie antiattrito della RC213V‑S. È dotato di distribuzione mista catena‑ingranaggi con bilancieri a dito, bielle in titanio, getti d’olio dei pistoni con sistema di ritegno a sfera e passaggio bypass inferiore incorporato per la camicia d'acqua dei cilindri.

Un canale di aspirazione centrale sul cupolino, nel punto si massima pressione aerodinamica, passa attraverso il cannotto di sterzo per convogliare direttamente l'aria nell'air box. Il sistema di scarico con andamento 4–2–1 e collettori a sezione ovale, termina in un silenziatore in titanio sviluppato in collaborazione con Akrapovic.

L’acceleratore Throttle By Wire rende disponibili 3 Riding Mode che combinano potenza (P), freno motore (EB), controllo dell’impennata (W) e controllo di trazione (T). Il pacchetto elettronico include anche il launch control regolabile.

Il telaio in alluminio a diamante sfrutta il retro del carter motore come infulcraggio dell'ammortizzatore; il forcellone lungo deriva da quello della RC213V‑S. Il bilanciamento della rigidità, la distribuzione dei pesi e la geometria dell’avantreno sono stati disegnati in funzione dell’elevata potenza del motore, della percezione del grip anteriore e posteriore, e del feeling trasmesso dalla ciclistica.

La forcella Öhlins NPX da 43 mm a “interfaccia di regolazione per obiettivi” (Objective Based Tuning Interface) offre la totale regolazione delle sospensioni semi-attive Öhlins (Semi‑active Electronic Control, S-EC). I dischi anteriori hanno un diametro di 330 mm e sono morsi da pinze Brembo Stylema, mentre l'ABS prevede l’impostazione per la guida in circuito.

La piattaforma inerziale (IMU) a sei assi monitora accuratamente in 3D la dinamica della moto e fornisce input a tutta l’elettronica di guida, compreso l’ammortizzatore di sterzo elettronico Showa HESD (Honda Electronic Steering Damper) a 3 livelli.

Dalla RC213V derivano molte delle soluzioni aerodinamiche adottate, tra cui le alette per aumentare la deportanza e migliorare la stabilità in staccata. Anche la posizione di guida è super compatta.

Il display TFT da 5.00” completamente personalizzabile offre un controllo intuitivo, gestito tramite un blocchetto con tasto a quattro ‘direzioni’ sul semimanubrio sinistro. Il sistema Honda Smart Key aggiunge praticità.

Alle conosciute colorazioni ‘Grand Prix Red’ e ‘Mat Pearl Morion Black’, ora entrambe con grafiche ritoccate e cerchi color oro, si affianca la strepitosa “Pearl Glare White” 30° Anniversario, in tributo alla prima straordinaria CBR900RR FireBlade del 1992 da cui tutto ebbe inizio!

CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary

Per celebrare l’originale, rivoluzionaria FireBlade del 1992, una delle tre colorazioni disponibili per la CBR1000RR-R Fireblade SP è la nuova “Tricolour”, disegnata da Hiroaki Tsukui che fu il responsabile della livrea originale della prima CBR900RR. Immediatamente riconoscibile, mantiene tutti i dettagli originali ma con il tocco di modernità delle linee attuali unito al tratto di “pennello” per rendere omaggio all’indimenticabile primo modello del 1992.

Altri dettagli la rendono ancora più unica. All’azionamento del commutatore di contatto c’è un’animazione ad “anello di fuoco” sullo schermo TFT. Ogni esemplare ha il suo numero progressivo seriale inciso al laser sulla piastra superiore di sterzo. Inoltre, il logo “30th Anniversary” è presente sul serbatoio, sulla Smart‑Key, e sul silenziatore di scarico Akrapovic in titanio. Tutto ciò, rende la Fireblade SP del 30° Anniversario ancora più speciale, ritagliandole un posto speciale nella straordinaria storia di Honda.

3. Caratteristiche principali

3.1 Motore

• Motore quattro cilindri in linea a corsa corta, potenza elevata ad alti regimi
• Design ultracompatto grazie alla distribuzione mista catena‑ingranaggi e al motorino di avviamento sull'albero primario della frizione
• Attrito interno ridotto grazie ai lobi delle camme con trattamento DLC e dalla camicia d'acqua del cilindro con ‘bypass’ inferiore
• I bilancieri a dito, le bielle in titanio e i pistoni in alluminio forgiato riducono il peso inerziale
• Rapporti di compressione aumentato a 13,4:1
• Air box alimentato dal canale di aspirazione centrale con passaggio attraverso il cannotto di sterzo, ora aggiornati per un flusso più consistente
• Condotti di aspirazione ritoccati per aumentare velocità flussi in entrata
• Trasmissione finale ora con corona da 43 denti
• Terminale di scarico in titanio 4-2-1 sviluppato in collaborazione con Akrapovic. Sezione intermedia con i catalizzatori ottimizzata

Il motore a 4 cilindri in linea da 1.000 cc della CBR1000RR-R Fireblade SP è stato progettato in collaborazione con il team di ingegneri HRC autori della RC213V. Genera una potenza massima di 217 CV (160 kW) a 14.500 giri/min, e una coppia massima pari a 112 Nm a 12.500 giri/min.

Per ottenere i valori desiderati di dimensione delle valvole, la combustione più efficiente e la riduzione degli attriti necessaria a generare questi numeri, il motore della RR-R presenta le stesse misure ‘superquadre’ di alesaggio e corsa pari a 81 x 48,5 mm della RC213V-S.

Il rapporto di compressione aumenta fino a 13,4:1. Le valvole di aspirazione hanno un diametro di 32,5 mm e quelle di scarico di 28,5 mm, e sono azionate da bilancieri a dito. L'attrito è minimo grazie al rivestimento DLC (Diamond Like Carbon) sui lobi delle camme, proprio come sulla RC213V‑S. È la prima volta che questo processo viene utilizzato su una moto prodotta in serie e determina una riduzione del 35% delle perdite per attrito della distribuzione rispetto a un sistema tradizionale. Per ridurre la flessione dell'albero motore (dovuta all'inerzia della rotazione e all'energia prodotta dalla combustione), i perni di banco sono maggiorati e lo spessore delle pareti del basamento è ottimizzato in funzione di sollecitazioni e peso.

Il sistema di distribuzione è misto catena-ingranaggi. Per sopportare i valori estremi di alzata valvole e regime di rotazione la catena viene azionata dall'ingranaggio di fasatura posizionato sull'albero motore e fa girare l’ingranaggio intermedio che dà il movimento a quelli di azionamento degli alberi a camme. Si riduce così la lunghezza della catena.

Le bielle realizzate integralmente in titanio TI-64A forgiato (un materiale ultraleggero sviluppato da Honda), consentono di risparmiare il 50% del peso rispetto ad analoghi componenti in acciaio al cromo-molibdeno. I piedi di biella sono serrati da bulloni in acciaio al cromo-molibdeno-vanadio HB 149 (Cr-Mo-V, anche in questo caso sviluppato da Honda) che non richiedono dadi di serraggio.

Per garantire una lunga durata, vengono utilizzati gli stessi materiali della RC213V-S sulle superfici scorrevoli: le bronzine dello spinotto sono realizzate in rame-berillio C1720-HT lucidato (materiale scelto per l'elevata affidabilità ad alti regimi), mentre le superfici delle teste di biella presentano rivestimento DLC.

I pistoni sono forgiati in alluminio A2618 (come sulla RC213V-S) per garantire leggerezza, resistenza e durata. Per garantire la resistenza all'usura a regimi elevati, i mantelli dei pistoni sono dotati di rivestimento Ober (base in Teflon e Molibdeno) e di una placcatura con lega nichel-fosforo per la scanalatura del fermo dello spinotto.

Per gestire le elevate temperature, i pistoni sono raffreddati da un getto multi‑point che spruzza l'olio in più direzioni ad ogni ciclo. Ai bassi regimi, quando ciò non è necessario, le sfere di ritegno all'interno dei getti interrompono il flusso d'olio per limitare la perdita di pressione di quest'ultimo e ridurre l'attrito.

L'aria in aspirazione viene incanalata verso l’airbox tramite un canale situato sul cupolino nel punto di maggiore pressione aerodinamica. Le dimensioni dell'apertura sono equivalenti a quelle della RC213V MotoGP. Un turbulatore con nervature a destra, sinistra e sopra l'ingresso del condotto, assicura la massima induzione dinamica di aria con un impatto minimo sulla manovrabilità. L'angolo con cui internamente le pareti del canale convergono mantiene il flusso d’aria in fase di accelerazione e alta velocità.

Per mantenere stabili le prestazioni alle diverse velocità, l'aria pressurizzata passa direttamente attraverso il cannotto di sterzo fino all’airbox. Questo percorso lineare è reso possibile anche dall’adozione del sistema Honda Smart Key e da un angolo di sterzata di 25°.

Il lato superiore del filtro dell'aria ha dimensioni tali da ridurre la velocità del flusso d'aria. È inoltre inclinato per garantire un flusso uniforme. Sul lato inferiore l'aria filtrata cambia direzione per dirigersi verso la parte più grande dell’airbox e, insieme al getto di benzina proveniente dall'iniettore superiore, è convogliata in cornetti eccentrici. Il risultato è una riduzione del calo di pressione dell'aria aspirata e una respirazione più efficiente, ovviamente per ottenere prestazioni più elevate.

Per il 2022, allo scopo di rendere il flusso d’aria ancora più fluido, il lato “sporco” del filtro aria è stato ritoccato per controllare la direzione della separazione dell’aria e la generazione dei vortici. Sul lato “pulito” del filtro, l’aria filtrata alimenta cornetti con bordo ora tagliato “a fetta di salame”, e con i cornetti 2 e 3 ora più corti di 15 mm. Per sfruttare al meglio questo accorgimento, il diametro interno dei condotti di aspirazione è stato parzialmente ridotto per aumentare la velocità dei flussi, migliorando l’efficienza di riempimento e di conseguenza le prestazioni ai medi regimi. Per rafforzare l’effetto di questa modifica, e sempre con lo scopo di aumentare la ripresa in ogni marcia, la corona passa da 40 a 43 a denti.

Allo stesso modo, dal lato dello scarico, i 4 collettori hanno sezione ovale. Per il 2022 l’impianto con andamento 4-2-1 ha una sezione intermedia ridisegnata per massimizzare l’efficienza del passaggio dei gas attraverso i catalizzatori.

Il diametro dei corpi farfallati è di 52 mm e sono di forma ovale per garantire un flusso lineare verso le valvole di aspirazione e minimizzare la diminuzione di pressione in aspirazione. L'angolo delle valvole di aspirazione è di 9°.

Akrapovic ha collaborato allo sviluppo del terminale di scarico. Realizzato in titanio, con le sue dimensioni contenute e il peso ridotto contribuisce alla centralizzazione delle masse e a massimizzare l'angolo di piega nelle curve a destra. Anche la valvola di scarico è stata progettata in collaborazione con Akrapovic, per erogare coppia ai bassi regimi e potenza ai regimi elevati; è dotata di un fermo valvola che impedisce i trafilaggi di gas di scarico quando è chiusa, riducendo al contempo la rumorosità. Sulla versione “30th Anniversary” il terminale riporta il logo del 30° Anniversario inciso al laser.

La riduzione al minimo dell'attrito in tutte le parti del motore della RR-R ha rappresentato un elemento fondamentale nella progettazione del propulsore. Per ridurre la distorsione dell'alesaggio, i cilindri sono dotati di un bypass inferiore incorporato. Questo sistema fa circolare l'acqua raffreddata proveniente dal radiatore nella camicia principale dei cilindri, mentre l'area sottostante utilizza acqua non raffreddata. Il risultato è una temperatura più bassa e uniforme in tutti i punti dei cilindri.

Per contenere la larghezza del motore, l’avviamento avviene mediante rotazione dell'albero primario della frizione anziché dell'albero motore. Questa soluzione rende possibile l'utilizzo di un albero motore molto compatto, mentre il doppio uso dell'ingranaggio conduttore primario per trasmettere anche la rotazione del motorino di avviamento, consente di risparmiare spazio; il motore è poi corto, grazie alla riduzione della distanza tra l'albero motore, il contralbero e gli alberi della trasmissione primaria. La parte posteriore del blocco motore funge anche da supporto superiore dell'ammortizzatore.

3.2 Motore / Elettronica

• Comando Throttle By Wire con una molla di ritorno più morbida per una migliore sensibilità
• Tre Riding Mode predefiniti, e opzioni per personalizzare potenza, freno motore, controllo impennata e controllo di trazione
• Controllo di trazione HSTC a 9 livelli perfezionato grazie al feedback dei piloti impegnati nelle competizioni
• Sistema Launch Control a 4 livelli

Il comando dell’acceleratore Throttle by Wire (TBW) controlla l'apertura delle farfalle interpretando la rotazione dell’acceleratore per fornire l'erogazione più efficace possibile e un controllo totale grazie alla naturale sensibilità restituita alla mano destra del guidatore.

Per la nuova CBR1000RR-R 2022, la molla di ritorno è più morbida, in modo da assecondare le migliorate doti di trazione garantite dal miglioramento della spinta in uscita di curva, rendendo più lineare la risposta agli input del pilota.

Sono disponibili tre Riding Mode predefiniti che determinano tre differenti “caratteri” del comportamento della moto. La potenza (P, power) agisce su livelli da 1 a 5, dove 1 rappresenta la potenza massima. Il freno motore (EB, engine brake) gestisce il comportamento in decelerazione a gas chiuso su livelli da 1 a 3, dove 1 è il freno motore più intenso. Il controllo dell’impennata (W, wheelie) si regola su livelli da 1 a 3 più OFF, in cui 1 è la limitazione minore.

Il controllo dell'impennata si basa sugli input della piattaforma inerziale IMU e dei sensori di velocità sulle ruote, per gestire l'impennata senza sacrificare la spinta in avanti.

Il sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC) si regola su 9 livelli (più OFF), di cui il livello 1 rappresenta l'intervento più blando. Per la RR-R è stato ulteriormente sviluppato e include anche il controllo della variazione di slittamento (intervenendo in modo più efficace quando lo slittamento misurato in base al rapporto della velocità della ruota anteriore e posteriore varia superando valori predefiniti) per contenere lo slittamento improvviso della ruota. Per il 2022 il gap tra slittamento e tempo di intervento è stato affinato per rendere il controllo del grip ancora più intuitivo, un risultato ottenuto grazie ai riscontri ottenuti dai piloti impegnati con la Fireblade nelle competizioni, compresi i piloti HRC.

La CBR1000RR-R è dotata inoltre di Launch Control. Limita il regime del motore a 6.000, 7.000, 8.000 o 9.000 giri/min, anche con l'acceleratore completamente aperto, consentendo al pilota di concentrarsi soltanto sul rilascio della frizione allo scattare del semaforo verde.

3.3 Telaio e ciclistica

• Telaio e forcellone in alluminio perfettamente bilanciati garantiscono doti di agilità, stabilità, maneggevolezza e trazione eccezionali
• Piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi per un monitoraggio accurato del comportamento dinamico della moto
• Sospensioni elettroniche Öhlins S-EC (Smart Electronic Control) di ultima generazione offrono molteplici selezioni. La forcella NPX pressurizzata migliora l’assorbimento delle asperità e la fiducia nell’anteriore
• Ammortizzatore di sterzo elettronico Showa (HESD) a 3 livelli, controllato tramite IMU per una gestione precisa della stabilità
• Pinze monoblocco radiali Brembo Stylema a 4 pistoncini
• ABS con modalità Sport / Track commutabili

Il telaio a diamante è realizzato in alluminio con spessore delle pareti di 2 mm allo scopo di consentire il miglior bilanciamento della rigidità; in fase di produzione, dopo la saldatura dei quattro componenti principali del telaio, viene montato il motore su 6 attacchi saldati ‘ad hoc’, accoppiando così di fatto ogni motore al relativo telaio: un processo che ha quindi la stessa precisione artigianale con cui vengono costruite le moto da competizione dalla HRC.

L'interasse passa da 1.455 mm a 1.460 mm, con inclinazione del cannotto di sterzo pari a 24° e avancorsa di 102 mm. Il peso con il pieno è di 201 kg. La distribuzione dei pesi è impostata su 53/47% ant./post e il baricentro è ad una altezza tale da massimizzare l'agilità nei cambi di direzione.

Il forcellone, ottenuto per saldatura di 18 singoli sottili componenti di alluminio, è uguale a quello utilizzato sulla RC213V-S. Il bilanciamento tra rigidità orizzontale e verticale è studiato per generare aderenza e stabilità adeguate alle eccezionali prestazioni.

Per isolare la ruota posteriore dalle sollecitazioni del telaio provenienti dalla zona del cannotto, il supporto superiore della sospensione posteriore Unit Pro-Link è ancorato alla parte posteriore del blocco motore tramite una staffa, rendendo superfluo un elemento trasversale di congiunzione delle piastre laterali. Ciò migliora la stabilità ad alta velocità e la percezione, e quindi fiducia, nella trazione.

Tubi tondi in alluminio a parete sottile compongono il minimale telaietto reggisella. È fissato al telaio superiormente (anziché lateralmente) per restringere l'area intorno alla sella e alla parte posteriore del serbatoio, rendendo la posizione di guida compatta e aerodinamica. L'altezza della sella è di 830 mm, i semimanubri sono avanzati e le pedane arretrate e alte per realizzare una posizione di guida indiscutibilmente orientata alla pista.

Una piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch consente un calcolo accurato di inclinazione e rollio per un monitoraggio preciso del comportamento della moto.

La CBR1000RR-R è dotata inoltre dell’ammortizzatore di sterzo elettronico Honda (HESD) realizzato da Showa. Con un design leggero ad asta, è fissato alla piastra inferiore di sterzo e ancorato al cannotto. È controllato tramite l'input dei sensori di velocità delle ruote e della IMU e si può impostare su 3 livelli di controllo.

Il sistema di sospensioni elettroniche Öhlins S-EC (Semi active Electronic Control) può contare sulla forcella da 43 mm Öhlins NPX pressurizzata che minimizza la cavitazione, con il risultato di uno smorzamento stabile e un eccellente assorbimento delle asperità durante le sollecitazioni più estreme della guida in circuito, oltre ad una maggiore sensazione di fiducia nell’avantreno offerta al pilota. Sulla RR-R SP la forcella ha una lunghezza maggiore rispetto alle unità convenzionali, per consentire una maggiore libertà di variazione della geometria dell’avantreno a chi ne fa un utilizzo “pistaiolo”. L’ammortizzatore è un Öhlins TTX36 Smart‑EC.

Il sistema Öhlins a “interfaccia di regolazione per obiettivi” (Objective Based Tuning Interface) offre regolazioni delle sospensioni accurate: entrambe possono essere regolate indipendentemente dall’assetto di base e memorizzate permettendo al pilota di configurare assetti multipli per lo stesso circuito selezionandoli istantaneamente anche durante la guida.

L’impianto frenante prevede pinze monoblocco radiali Brembo Stylema a quattro pistoncini, con leva e pompa radiale Brembo, e dischi di 330 mm da 5 mm di spessore. La pinza posteriore a 2 pistoncini Brembo è la stessa adottata per la RC213V-S.

Il sistema antisollevamento della ruota posteriore (Rear Lift Control) e la frenata con Cornering ABS sono confermate e il sistema dispone di due modalità commutabili: SPORT è pensato per offrire le migliori prestazioni su strada, con elevata forza frenante e ridotto beccheggio, mentre la modalità TRACK offre un comportamento più aggressivo, adeguato alle velocità di staccata tipiche della guida in circuito.

Il cerchio posteriore con canale da 6.00” monta uno pneumatico 200/55‑ZR17 che riduce al minimo la variazione della geometria della ciclistica nel passaggio dalle gomme stradali a quelle in mescola. Sul cerchio anteriore è montato un convenzionale pneumatico 120/70‑ZR17.

3.4 Dotazioni e pacchetto aerodinamico

• La carenatura aerodinamica, il cupolino e il parafango riducono al minimo l'area frontale e l’attrito dell’aria; il serbatoio più basso offre inoltre una posizione di guida più compatta
• Le alette della carenatura, derivate dalla RC213V MotoGP 2018, riducono l’impennamento in accelerazione e migliorano la stabilità in frenata
• Il display TFT a colori da 5” e il blocchetto sinistro a quattro tasti offrono un controllo intuitivo dei sistemi di guida
• Il sistema Smart Key è pratico e semplifica il design della piastra superiore di sterzo

La CBR1000RR-R presenta un aggressivo design. Non si tratta di un semplice esercizio di stile; l’obiettivo dello sviluppo era creare il miglior coefficiente di penetrazione aerodinamica della categoria (con pilota rannicchiato dietro al cupolino) e limitare l'impennamento in accelerazione, migliorando al contempo la stabilità in frenata.

Con questo obiettivo, per prima cosa è stata minimizzata l'area frontale con il guidatore rannicchiato. Inclinato di 35°, il parabrezza dirige il flusso d'aria dal cupolino oltre il pilota e il codino, che a sua volta è disegnato per offrire la miglior efficienza aerodinamica possibile. Le feritoie sui lati della parte alta del cupolino riducono a loro volta la resistenza all’aria nelle fasi di discesa in piega e nei cambi di direzione.

Inoltre, una superficie convessa su ciascun lato del parafango anteriore allontana il flusso d'aria dalla ruota anteriore, indirizzandolo direttamente verso i lati della carenatura. L'aria diretta al radiatore e allo scambiatore di calore per l’olio è indirizzata in maniera efficiente tramite la gestione aerodinamica della velocità e della pressione del flusso proveniente dall’area dello pneumatico anteriore.

La parte inferiore della carenatura è estesa verso il pneumatico posteriore e sagomata per dirigere l'aria verso il basso. Ciò ha due effetti positivi: in condizioni di asciutto, una quantità minore di aria colpisce il pneumatico, riducendo la resistenza; in condizioni di bagnato, una quantità inferiore di acqua colpisce il pneumatico, migliorando l'aderenza. Un elemento apparentemente ininfluente sull’efficienza aerodinamica come il parafango posteriore a filo ruota ha invece sulla CBR1000RR-R apprezzabili effetti: è sagomato per consentire all'aria di passare intorno ai piedi del pilota con una resistenza minima, e superiormente è tagliato per far fuoriuscire l'aria che si incanala da sotto ciascun lato del forcellone, diminuendo il sollevamento del posteriore.

Il risultato finale di questa accurata progettazione aerodinamica è che la CBR1000RR‑R, in configurazione pista, può vantare il miglior coefficiente di resistenza della categoria: 0,270.

Per generare deportanza alle alte velocità e mantenere l'area frontale della carenatura delle dimensioni più contenute possibili, la CBR1000RR-R utilizza alette laterali con la stessa struttura di quelle usate sulla RC213V MotoGP 2018. Ne risulta una riduzione dell’impennamento in accelerazione e una maggiore stabilità durante le staccate e in inserimento di curva.

Tre ali sono disposte in linea verticale all'interno dei due convogliatori a destra e sinistra della carenatura. Questa disposizione (profonda in senso verticale e poco estesa in senso longitudinale) non ha alcun effetto negativo sulla capacità di imbardata e rollio durante l'ingresso in curva. E la distanza costante tra le estremità delle ali e la carenatura limita la separazione del flusso d'aria, producendo la massima deportanza.

Poiché qualsiasi curva comporta oltre che al rollio anche l’imbardata, l'inclinazione dell'ala bilancia le deportanze opposte di destra e sinistra rispetto agli angoli posteriori e di rotazione quando si verifica l'imbardata in curva, per un comportamento stabile. Le velocità del flusso sopra e sotto le alette sono differenti, per evitare che l'aria rimanga "intrappolata" sui lati della carenatura e influisca sulla manovrabilità.

Per un controllo completo e intuitivo dei sistemi della CBR1000RR-R, il display TFT a colori da 5” è grande e con una risoluzione elevata. È completamente personalizzabile per mostrare esattamente ciò che il guidatore vuole vedere. Il compatto blocchetto di sinistra include un interruttore a quattro tasti: i pulsanti superiore e inferiore consentono di impostare velocemente i parametri dei riding mode, mentre i tasti sinistro e destro permettono di visualizzare in sequenza le informazioni sullo schermo.

La CBR1000RR-R Fireblade SP adotta il sistema Honda Smart Key. L'avviamento funziona senza dover inserire alcuna chiave, così come il bloccasterzo. È un'opzione comoda anche per l'uso su strada e ha consentito l'utilizzo di una piastra superiore di sterzo “pulita”, in stile racing, liberando al contempo spazio utile per il sistema di aspirazione dell'aria.

4. Accessori

Per la CBR1000RR-R Fireblade SP sono disponibili numerosi accessori originali sia di tipo tecnico che estetico.

• Cover airbox in fibra di carbonio
• Puntale carena in fibra di carbonio
• Parafango anteriore in fibra di carbonio
• Parafango posteriore a filo ruota in fibra di carbonio
• Monoposto per codino
• Tamponi paracarena
• Cover corona di trasmissione
• Parabrezza rialzato (trasparente o fumé)
• Tank pad
• Sella in alcantara
• Tappo olio HRC
• Adesivi ruote
• Presa USB
• Borsa serbatoio 7 litri
• Borsa sella passeggero espandibile 15-22L
• Telo coprimoto

4. Caratteristiche tecniche CBR1000RR-R FIREBLADE SP 2022

Tutte le caratteristiche sono provvisorie e possono cambiare senza preavviso.

Ricordiamo che i valori indicati sono stati ottenuti da Honda durante numerose prove, tutte realizzate con gli standard previsti dalla normativa WMTC. I test hanno riguardato unicamente le versioni «base» della moto (e prive di optional), con un singolo pilota a bordo. Infatti, il consumo di carburante può variare anche significativamente a causa delle diverse condizioni, capacità o tipi di guida, ma anche in base alla presenza o meno del passeggero a bordo (come di eventuali bagagli), alla manutenzione effettuata sulla moto, alle condizioni meteo, alla pressione delle gomme e/o altri fattori.