HONDA CRF250R (Modellév: 2023)

Összegzés: A jelenleg is forgalmazott CRF250R minden idők legerősebb CRF250R-je. Alapját az MXGP-világbajnokságon győzedelmeskedő CRF450R 2022-es változata adja, s mivel optimalizált hengerfejet alkalmaztak a Honda mérnökei, rendkívül nyomatékos az alsó fordulatszám-tartományban. Emellett hűtését is hatékonyabbá tették tavaly, továbbá kilenctárcsás tengelykapcsolóval társított, megerősített váltót szereltek be, melynek áttételezését is módosították. A 2023-as kivitel vadonatúj, látványos grafikával érkezik, melyet a HRC megújult emblémái díszítenek. 

Tartalom:

1. Bevezetés
2. Áttekintés
3. Főbb jellemzők
4. Műszaki adatok

1. Bevezetés

Az MX2-es géposztály hihetetlen küzdelmeket tartogat az indulóknak. Vállat vállnak vetve harcolnak a pilóták, és a másodperc törtrésze alatt is fordulhat kocka. A legendás Honda CRF250R itt edződött és vált tökéletes fegyverré, nem csoda, hogy amatőrök és profi versenyzők egyaránt rajonganak érte. Az évtizedes fejlesztés gyümölcseként olyan platform született, amiből a lehető legtöbbet hozhatják ki a pilóták, méghozzá minden egyes körben, minden egyes méteren.

Az elmúlt 5 évben komoly változáson ment keresztül a típus. Első lépésként – a 2018-as modellévre – teljes frissítésen esett át, méghozzá a 2017-es CRF450R fejlesztését is meghatározó „Absolute Holeshot” filozófia mentén. Ez többek között hetedik generációs vázat, átdolgozott futómű-geometriát és Showa lengéscsillapítókat állított hadrendbe az elsőség megszerzése érdekében. Emellett vadonatúj, üzemmódkapcsolóval ellátott, DOHC-vezérlésű erőforrást kapott a típus, és az ergonómiát illetően is csiszoltak rajta, hogy –  krosszgép mivolta ellenére – hobbipilóták által is kényelmesen és könnyen kezelhető legyen.

Három esztendeje, mindössze egy évvel a teljes modellfrissítést követően – a tökéletesített szívó- és kipufogóoldali kialakításnak hála – még erősebbé vált az alsó fordulatszám-tartományban, nem mellesleg HRC-rajtelektronikával, továbbfejlesztett első féknyereggel és állítható helyzetű Renthal Fatbar kormánnyal szerelték fel. A 2020-as modellév újfent mérföldkőnek bizonyult, ekkor érkezett ugyanis a 2019-es CRF450R alapjaira épülő változat, melyet megnövelt középtartománybeli nyomatékkal dobott piacra a gyártó.

Erre licitált rá az elődjeinél is jóval erősebb, „The Strongest Ever” jelmondattal fémjelzett, 2022-es változat, ami új futóművének és nagyobb alsó fordulatszám-tartományban jelentkező forgatónyomatékának köszönhetően ugyancsak szintet lépett, ráadásul még masszívabb, strapabíróbb formában kerülhetett a felhasználókhoz.

Az agresszív vonalakat kiemelendő 2023-ra még ütősebb, átrajzolt, dőlt betűs HRC-emblémákkal látványosabbá varázsolt grafikát kapott a CRF250R. Ez a stílus már ismerős lehet a motorsportrajongóknak, hiszen a HRC két- és négykerekűi egy ideje már ilyen öltözékben gyűjtik a trófeákat.

2. Áttekintés

A 2022-es modellfrissítés nem véletlenül jelentett mérföldkövet az – amatőröknek és profiknak egyaránt ideális – CRF250R történetében. Fejlesztőmérnökei arra törekedtek, hogy olyan modell szülessen, ami a legkevésbé fárasztja a pilótát, egyszersmind lehetőséget ad számára, hogy a teljes verseny alatt tarthassa tempóját.

Ehhez természetesen a CRF450R esetében szerzett tapasztalatokat is felhasználták, s ahogy azt sejteni lehetett, a kifinomult műszaki megoldások a 250-esnél is áttörést hoztak. A 2021-es verziónál 3 teljes kilogrammal könnyebb CRF250R új vázának és lengővillájának merevségét úgy határozták meg, hogy a leggyorsabbak lehessenek a kanyarvételek, egyszersmind még könnyebben kezelhető váljon a modell. Ezt szolgálja a szűkebbre szabott futómű-geometria is, míg az emelt hasmagasság a terepképességet hivatott javítani. Mindemellett új szeleprendszert kaptak a Showa lengéscsillapítók, így hatékonyabban „vasalják ki” a bukkanókat, egyszersmind a tapadást és az irányíthatóságot is fokozzák.

Természetesen nem feledkeztek meg az erőforrásról sem. Mivel a pilóták mindig szerették a CRF250R közép- és felsőtartományban leadott nagy teljesítményét, a mérnökök nem bolygatták ezt a régiót, inkább csiszoltak még a szívó- és a kipufogóoldalon, ezáltal az alsóban is erősebbé tették a legendás modellt. Ráadásként átalakították a vezérlést, hogy pontosabban működjön nagy fordulatszámnál, s még megbízhatóbb legyen a motor, s nem utolsó sorban kilenctárcsás tengelykapcsolóval társított, megerősített váltót építettek be, amelynek fokozatáttételeit is módosították.

3.Főbb jellemzők

3.1 Váz és futómű

• A gyorsabb kanyarvételeket és a könnyű használatot 3 kg-os tömegcsökkenés, HRC-vel közösen fejlesztett váz és lengővilla, valamint optimalizált merevség és futómű-geometria segíti
• 49 mm-es Showa első teleszkópvilla; elöl-hátul optimalizált rugó-előfeszítés, valamint húzó- és nyomófokozati csillapítás
• Kompakt ülés és karcsú idomzat a könnyed mozgás érdekében;
• Átdolgozott, 2023-as grafika vadonatúj HRC-emblémákkal

A CRF450R műszaki megoldásait kamatoztató CRF250R vérbeli, villámgyors krosszmotor – ott lohol nagy testvére nyomában. Alapjai nagyban egyeznek a 2021-es, HRC-vel együtt megálmodott CRF450R-ével, tehát a Honda versenycsapatának szakemberei csiszolták tökélyre. Ez komoly fegyvertény, hiszen a HRC és Tim Gajser két egymást követő évben is világbajnoki címet szerzett az MXGP-ben, nem mellesleg olyan ötletekkel szolgáltak a modell tervezésekor, melyek 3 kg-os tömegcsökkentést, jobb futómű-geometriát, hatékonyabb felfüggesztést, s mindebből fakadóan még gyorsabb köridőket szavatoltak.

A fejlesztés során a merevséget is ideálisra hangolták. Erről árulkodik, hogy a csavarodási merevség nem változott, a hosszirányú ellenben 20 százalékkal mérséklődött, ezáltal nőtt a maximális kanyarsebesség és a tapadás, valamint precízebbé vált a kormányzás. Az alumínium lengővilla bekötési pontját ugyancsak optimalizálták, magát a villaöntvényt pedig úgy dolgozták át, hogy merevségi tulajdonságai az új vázhoz igazodjanak. Nem maradt érintetlen az alsó és a felső villahíd sem. Az új, merevebb változatok pontosabb és gyorsabb kanyarvételeket garantálnak, egyébiránt a menetkomfortot is javítják, ugyanis kevésbé üt nagyot a futómű a bukkanókon.

Elöl 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, minden paraméterében állítható, fordított Showa teleszkópvilla dolgozik. Hogy a lehető legkifinomultabbak és leggyorsabbak legyenek a kanyarvételek, egyszersmind a tapadás és a csillapítás is javuljon, fokozták a villahidak merevségét és 310 mm-re növelték az első felfüggesztés mozgástartományát. Ráadásként a Pro-Link himbarendszerrel társított központi hátsó Showa rugóstag szelepeit úgy hangolták, hogy gyorsabbak legyenek a reakciók és lágyabban gördüljön át a motor a bukkanókon.

A villaszög 27,32°, az utánfutás 115 mm, a tengelytáv 1477 mm, a szabad hasmagasság pedig 333 mm. Hála a mérnökök innovatív gondolkodásának, a CRF250R hihetetlenül könnyű, menetkész tömege csupán 104 kg. A kompakt ülés és a karcsú kialakítás révén a pilóta szabadon mozoghat a terepakadályok leküzdése során, nem mellesleg a karbantartás is könnyebb, hiszen roppant egyszerű le-, illetve felszerelni a nyerget. Szintúgy az üzemeltetést megkönnyítendő csökkentették az idomcsavarok számát – már csak 4-4 darab 8 mm-es kötőelem rögzíti oldalanként a takaróelemeket.

A számítógépes áramlástani mérések (ti. Computational Flow Dynamics, CFD) gyümölcseként még nagyobb lett a hűtőradiátoron átáramló levegő mennyisége. Ezt a célt szolgálják az egy darabból készülő oldalsó légterelő idomok is, akárcsak az áthelyezett hűtőventilátor és az áttervezett hűtőrács. A titánból készülő üzemanyagtartály befogadóképessége 6,3 liter.

Alapfelszereltség a kis tömegű Renthal Fatbar kormány, valamint a 26 mm-es tartományban állítható befogó, ami lehetővé teszi, hogy a vezető előrébb vagy hátrébb helyezze a kormányt. Ha a befogót 180˚-kal elfordítja, a kormány további 10 mm-es tartományban eltolható az alaphelyzetből, ezáltal négyféle egyedi üléspozíció vehető fel.

A kétdugattyús – 260 mm-es, hullámos tárcsát közrefogó – első féknyeregben 27, illetve 30 mm-es munkahengerek dolgoznak, a fékfolyadék pedig kis tágulású fékcsövekben áramlik irányukba, tovább fokozva a rendszer erejét és mérsékelve fáradékonyságát. Hátul egydugattyús nyereg felel a lassításért, a hullámos tárcsa átmérője 240 mm.

A fekete DID alumíniumfelnik ráfjaihoz közvetlenül kapcsolódnak a küllők, a megfelelő tapadást pedig enyhe terepezésre is alkalmas, 80/100 R21, illetve 100/90 R19 méretű PIRELLI MX32 MIDSOFT abroncsok szavatolják.

Az agresszív vonalakat kiemelendő 2023-ra még ütősebb, átrajzolt, dőlt betűs HRC-emblémákkal látványosabbá varázsolt grafikát kapott a CRF250R. Ez a stílus már ismerős lehet a motorsportrajongóknak, hiszen a HRC nemrégiben a négykerekűek világában is megvetette lábát és hasonló stílusban öltöztette fel autóit.

3.2 Erőforrás

• A szívó- és kipufogóoldali kialakítás tavalyi módosítása, valamint az egydobos kipufogórendszer tavalyi bevezetése 10%-os teljesítmény- és 15%-os nyomatéknövekedést hozott
• Pontos szelepnyitás-időzítés nagy fordulatszámon, hatékonyabb kenőanyag-áramlás a hengerfejben
• A kisebb erővel működtethető, kilenctárcsás tengelykapcsoló hosszabb élettartamot és könnyebb kezelhetőséget szavatol
• A váltóáttételek a lágy fokozatkapcsolásokat szolgálják
• Nagy hatékonyságú hűtőradiátor

A CRF250R DOHC-vezérlésű, 249,4 cm³-es motorja a kategória egyik legjobbja. Hogy minden fordulatszám-tartományban rendkívül izmos legyen, nagy hangsúlyt helyeztek a középső és a felső régióban jelentkező motorerő kiaknázására, méghozzá anélkül, hogy a csúcsteljesítmény csökkenne.

Motorja még alacsonyabb fordulaton ébred, a teljesítményleadás egyenletes és kifinomult, a nyomaték pedig egyenesen lenyűgöző. Ráadásul, az elődmodellhez mérten, a csúcsteljesítmény 10, a legnagyobb forgatónyomaték pedig 15%-kal lett nagyobb a teljes fordulatszám-régióban, ezáltal jóval rugalmasabb a gép, és sokkal gyorsabban jut el egyik kanyartól a másikig. Az erőforrás nemcsak szimplán erősebb lett, hanem a teljes fordulatszám-tartományban brillírozik és tökéletes összhangban van a váz-futómű kettőssel.

A módosításoknak számos olyan apró, ám annál fontosabb hozadéka van, mint az alacsony fordulaton is kiegyensúlyozott járáskultúra vagy a minden eddiginél hatékonyabb gázcsere. Jelentősen hatékonyabbá teszi a működést az optimalizált szívótölcsér és szűkítő, akárcsak a nagy űrtartalmú, 4,1 literes levegőszűrőház, a 60˚-os szögben álló befecskendezőfej és az egyenes kipufogócsatorna. További jó hír, hogy könnyen hozzáférni a levegőszűrőhöz, így a karbantartás is egyszerűbb.

A korábbinál könnyebb és merevebb szívóoldali vezérműtengely-lánckerék immáron présöntésű, s változott maga a vezérlés is. Mivel két rugó tolja vissza alaphelyzetbe a szívószelepeket, magas fordulatszámon is egyedülállóan pontos a működés. Megváltoztatták a motorolaj vezérműtengely bütykeihez vezető útját is, továbbá merevebb vezérműtengely-tartókat és -bütyköket dolgoztak ki, hogy mérsékeljék a belső súrlódást.

A szelephimbák „előpozicionálása” fokozza a teljesítményt nagy fordulatszámon, a dugattyú és a hajtórúd formája pedig – úgy általában – a hatékonyságot. A furat és a löket 79, illetve 50,9 mm, a főtengely középsíkjától mért hengereltolás 4,5 mm, míg a sűrítési viszony 13,9:1. A szelepek egytől egyig titánból készülnek, a tányérok átmérője a szívóoldalon 33, a kipufogóén 26 mm.

A leömlőn nyílegyenesen áramolhatnak végig a gázok, a rendszer belső kialakítása pedig stabilabbá teszi az égési folyamatot, valamint hatékonyabbá a gázcserét. Visszafogott méretéből fakadóan kifejezetten karcsú a CRF250R. Mivel izmosabb lett, s ezáltal több hőt ad le az erőforrás, a hűtőrendszer teljesítményét is fokozták, az oldalidomokat pedig úgy formálták, hogy a lehető legtöbb levegő áramoljon a hűtőradiátorra.

Ez már önmagában is növeli az élettartamot, de a mérnökök nem álltak meg itt. A hűtőfolyadék-szivattyú hajtásrendszere magas hőmérsékletű olajjal is könnyedén megbirkózik, maga a kenőanyag pedig nagyobb nyomással áramlik a hengerfejben, ami szintén előnyös. Mivel ötfuratos olajszóró fej adagolja a kenőanyagot, a dugattyú hűtése is ideális, s természetesen a gyújtás időzítése is a lehető legpontosabb. A kenőanyag-szivattyú és fogaskereke az erőforrás jobb felére került, míg az olajszűrő és -csatorna a jobb oldalon található. Mindemellett leegyszerűsítették, illetve lerövidítették az – 1,35 liternyi, tengelykapcsolót és váltót is kenő – olaj útját az öntvényeken belül.

A tartósság jegyében kilenc kuplungtárcsát szereltek be, tehát nagyobb felületen oszlik el a terhelés az erőátvitel során, és 4 százalékkal csökkentették a kuplungkar behúzásához szükséges erőt, így még könnyebbé vált a motor kezelése. Ezenfelül beépítettek egy plusz rugót a tengelykapcsolóba, továbbá javítottak a kenésén, tartósabb súrlódórétegeket alkalmaztak és merevebbé tették a tengely bekötési pontjának környezetét, ilyenformán – az elődmodellhez mérten – 21%-kal nőtt a szerkezet élettartama és a menetteljesítmények is kedvezőbbé váltak.

Az izmosabb motorhoz igazodva új konstrukciót dolgoztak ki a tengelykapcsoló számára. Ez jóval erősebb a korábbinál, mégsem nehezebb. Az áttételeket úgyszintén aprólékos munkával módosították: az 1. és a 3. fokozaté hosszabb, a 2., a 4. és az 5. fokozaté rövidebb lett.

Érdekesség, hogy egy villa kapcsol másodikból harmadik fokozatba, a kapcsolódobon pedig két horony fut, hogy még merevebb legyen az öntvény és kisebb a belső súrlódás. Az eredmény: kifinomultabb a kapcsolás 2-ból 3. fokozatba. Természetesen továbbra is alapfelszereltség a váltófokozat-érzékelő szenzor, így külön-külön gyújtástérkép alapján működik a befecskendező rendszer minden fokozatban.

3.3 Elektronikai rendszer

• Három üzemmódot felkínáló HRC-rajtelektronika
• A Motorüzemmód-kapcsoló (Engine Mode Select Button, EMSB) három térképet, illetve motorkarakterisztikát kínál fel a pilótának

A HRC-rajtelektronikájának köszönhetően minden pilóta villámgyorsan rajtolhat, különösképp, hogy a rendszer három üzemmódban használható:

3. szint – 10 000 f./perc, nedves talaj/kezdőknek.
4. szint – 11 750 f./perc, száraz talaj/középhaladóknak.
5. szint – 13 000 f./perc, száraz talaj/tapasztalt pilótáknak.

A HRC-rajtelektronika aktiválása roppant egyszerű – elég behúzni a kuplungkart és megnyomni a Start-gombot a kormány jobb oldalán elhelyezett kapcsolókonzolon. Ezt követően egyszer felvillan a visszajelző-LED, tudatván, hogy a rendszer aktív és 1. szinten áll. Ha a pilóta újra megnyomja – 0,5 másodpercnél hosszabban – a startgombot, a LED kétszer villan fel, a rajtelektronika pedig 2. szintre lép. Ezt a műveletsort megismételve háromszor villan fel a fénydióda, és értelemszerűen a 3. szinthez kapcsolódó programot aktiválja az elektronika.

A motorüzemmód-kapcsoló (Engine Mode Select Button, EMSB) háromféle karakterisztikát, illetve térképet tartogat a különféle helyzetekre: Mode 1 (középállás), Mode 2 (lágy) és Mode 3 (agresszív). Az aktuális üzemmódról LED tájékoztat, amit éppúgy a kormány bal oldalán talál a pilóta, mint a motorleállító gombot, az EFI figyelmeztetőjét, valamint az EMSB kapcsolóját, illetve LED-lámpáját.

4. Műszaki adatok*

*A műszaki adatok csupán tájékoztató jellegűek, a gyártónak jogában áll bejelentés nélkül megváltoztatni azokat.

**Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.