HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP (Modellév: 2022)

Összegzés: A modellcsalád legutóbbi, 2020-ban színre lépett változatának különlegessége, hogy minden porcikájában eltér a korábbi CBR-ektől, tervezésekor az volt az elsődleges szempont, hogy minél gyorsabb legyen a versenypályákon.

Ezt továbbfejlesztve született meg a 2022-es kiadás, melynek 14 500-as percenkénti főtengelyfordulatnál jelentkező csúcsteljesítménye 217,6 LE (160 kW) és főként abban jár előrébb őseinél, hogy még gyorsabban lőhet ki a kanyarokból. Ennek érdekében átdolgozták a szívócsonkokat, a légszűrőházat, illetve az ahhoz kapcsolódó légbeömlőt, valamint a kipufogó középső részét. A módosítás eredményeként még nyomatékosabbá vált az erőforrás a középső fordulatszám-tartományban. Emellett a hátsó lánckerék 3 foggal nagyobb, immáron 43 fogas, és a rövidebb áttétel révén még dinamikusabb a gyorsulás. Ezzel szemben a jól bevált felfüggesztés változatlanul került át az elődből, tehát az RC213V-S-t idéző lengővilla és háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) csatlakozik az alumíniumvázhoz, és utóbbi működése a hattengelyes helyzetérzékelő (IMU) adatai alapján változik. A motor professzionális Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) felfüggesztése OBTi kezelőfelületen keresztül hangolható, míg a fékrendszert Brembo gyártja. Az idomzat és az üléshelyzet is megegyezik a korábbi Fireblade SP-ével, tehát továbbra is rendkívül csekély légellenállású, végletekig tökéletesített burkolat öleli körbe a vázat, kiegészítve a MotoGP-ből ismert szárnnyal, mely komoly leszorítóerőt gerjeszt, hogy a féktávokon is stabil maradjon a gép. Szintén a gyorsaságot szolgálja a rendkívül felhasználóbarát, ösztönösen kezelhető, színes TFT-kijelző, amivel a vezető beállíthatja a teljesítményleadás jellegét, a motorfék mértékét, illetve a HSTC, az Egykerekezés-gátló, a Rajtprogram (Start Mode) és az ABS működését. Mindezt megkoronázza, hogy a CBR intelligens kulccsal (Smart Key) indítható. 

Ezentúl az SP mindkét változata aranyszínű felniken gördül ki a gyárból, sőt 2022-től elérhető egy rendkívül látványos, speciális fényezés is. Ez nem más, mint a limitált kiadású Fireblade SP 30th Anniversary színösszeállítás, amellyel az 1992-ben megjelent ős előtt tisztelegnek a mérnökök. Nem véletlen, hogy éppen ez az ikon inspirálta a tervezőket a munka során, hiszen valódi mérföldkőnek számított a Honda történetében – „vele” kezdődött a Fireblade család immáron 30 éves története.

Tartalom:

1. Bevezetés
2. Áttekintés
3. Főbb jellemzők
4. Műszaki adatok

1. Bevezetés

Idestova 29 éve, hogy az ikonikus Honda Fireblade felbukkant a horizonton és átrendezte a literes gyorsasági motorok piacát. Azóta a japán legenda olyan gépek alapjául szolgált, melyek tulajdonképpen minden világversenyen remekeltek, beleértve a Man-szigeti TT-t is.

Hogy a legenda megőrizhesse előkelő pozícióját az utakon és a pályákon, a mérnökök 2020-ra még magasabb műszaki színvonalra emelték. Munkájuk gyümölcseként két újdonság látott napvilágot: a CBR1000RR-R Fireblade[1] és a CBR1000RR-R SP Fireblade.

Ezek a világelső technikai fejlettséget képviselő modellek a sokszoros világbajnok Honda Racing Corporation, azaz a HRC közreműködésével készültek, vagyis az RC213V-S idomzatánál, vázánál, futóművénél és erőforrásánál alkalmazott műszaki megoldások köszönnek vissza róluk, a kezelhetőséget illetően pedig messze túlszárnyalnak mindent, hogy a bolygó leggyorsabb pályamotorjai legyenek.

A jövő év a Honda és a Fireblade szempontjából is fontos évforduló, ugyanis 2022-ben ünnepli a gyár a korszakalkotó modell születésének 30. évfordulóját. Számos ponton módosítottak rajta, többek között hatékonyabb lett a fékrendszer, valamint a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC), és még erőteljesebben gyorsíthat ki a pilóta a kanyarokból. Ráadásul Európában elérhető a korlátozott darabszámban készülő CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary kiadás is, mely különleges fényezésével egyszerre tiszteleg az elmúlt három évtized sikerei és az 1992-es ős előtt. Erre utal a festése is, hiszen azonnal szembeötlik, hogy az első Fireblade ihlette.

2. Áttekintés

A Fireblade SP soros, négyhengeres erőforrásának legnagyobb forgatónyomatéka 112 Nm (12 500 f./perc), csúcsteljesítménye 217,6 LE (160 kW/14 500 f./perc).

Az idei fejlesztések nyomán javult a motor gyorsulása és még kiegyensúlyozottabb lett a kanyarokban. A hátsó lánckerék fogszáma 40-ről 43-ra nőtt, ezáltal dinamikusabb a gyorsulás a középső fordulatszám-tartományban, de alaposan kipörgetve is ugyanolyan erős a motor, mint elődjei.

Hogy a levegő a lehető leghatékonyabban juthasson az erőforrásba, átdolgozták a légszűrőt és a hozzá kapcsolódó légbeömlőt. Ehhez igazították a szívócsonkokat is, hogy az új alkatrészek növeljék a levegő áramlási sebességét, a módosított kipufogócső és katalizátor pedig gyorsabb gázáramlást biztosít.

Az elektronikus gázmarkolat (Throttle By Wire, TBW) csekélyebb ellenállású rugót kapott, így közvetlenebb a gázreakció, valamint egyenletesebben szabályozható a teljesítmény. A világ legkiválóbb versenyzőitől – közöttük a Honda HRC World SBK-pilótáitól – érkezett, hasznos visszajelzések alapján finomítottak a Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC) működésén, hogy igazodjon az vehemensebb gyorsuláshoz, egyszersmind mindig ideális tapadás és bőséges visszajelzés segítse a pilótát.

A három alapértelmezett menetüzemmód továbbra is lefedi a különféle helyzeteket, tudniillik ezeken belül is széles tartományban szabályozható a motorfék mértéke, az Egykerekezés-gátló érzékenységi szintje és a HSTC működése. További jó hír, hogy az elektronikai csomagban már megtaláljuk a Start Mode-ot és az új, továbbfejlesztett gyorsváltót is.

A CBR1000RR-R Fireblade SP kis méretű, rövid löketű erőforrása számos tekintetben megegyezik az RC213V-S-ével, egyforma többek között a furatátmérő és a lökethossz, a himbás szelepmozgatás, a titán hajtórúdkészlet és a belső súrlódást minimalizáló technológia is, és nem maradtak ki a hengerek hűtőfolyadék-tereit összekötő, alul kialakított járatok sem. A Honda hagyományaira építve a vezérműtengelyek hajtásában fogaskerekek is szerepet vállalnak, és az sem mellékes, hogy a fejidom ram-air nyílása egyenesen a levegőszűrőházba vezeti az éltető oxigént. A gázcsere folyamatát 4-2-1 rendszerű, ovális csövekből összeállított leömlő, valamint – az Akrapoviccsal közösen fejlesztett – titán végdob teszi még hatékonyabbá.

Az alumínium hídvázban az erőforrás hátsó része a központi rugóstag bekötési pontjaként szolgál, míg a sajátos formájú lengővilla az RC213V-S alkatrésze alapján készült. A váznyúlványok merevségének meghatározásakor, a súlyelosztásnál és a kormány-geometria kidolgozásakor egyaránt rendkívül körültekintően jártak el a Honda mérnökei, hogy minden összetevő igazodjon a megnövekedett teljesítményhez, s meglegyen a kellő tapadás, illetve visszajelzés az első és hátsó keréknél. Az esések elkerülésében a hattengelyes helyzetérzékelőnek (Inertial Measurement Unit - IMU) is jelentős szerepe van, hiszen folyamatosan figyeli a jármű pozícióját és fontos adatokkal járul hozzá a menetbiztonsági eszközök működéséhez. Sokoldalúságát mutatja, hogy – egyebek mellett –az átmenőrudas, háromállású Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) karakterisztikáján is képes változtatni.

A versenyszintű Öhlins Smart Electronic Control (SE-C) futómű alapját 43 mm-es csúszószár-átmérőjű NPX teleszkóppár és TTX36 központi rugóstag adja, mégpedig második generációs Öhlins Object Based Tuning kezelőfelülettel kiegészítve (OBTi), ezáltal még pontosabban személyre szabható viselkedése. Hogy féktávon is brillírozzon a Honda, négydugattyús Brembo Stylema nyergek fogják közre az első féktárcsákat, és pályamotorozásra optimalizálható ABS felügyeli a – Brembo fékkarral, illetve főfékhengerrel működtetett – egységek munkáját.

Az alacsony légellenállás és az optimális leszorítóerő érdekében a CBR1000RR-R-nél is bevetették az RC213V MotoGP-versenymotornál alkalmazott légterelő szárnyakat. Ezeknek hála stabilabb a motor fékezésnél, illetve a kanyarok bejáratánál, és az üléspozíció is az előnyös levegőáramlás érdekében ilyen kompakt. A minden paraméterében személyre szabható, öthüvelykes, ösztönösen kezelhető TFT-műszeregységet a kormány bal oldalán elhelyezett, négyirányú kapcsolóval vezérelheti a pilóta, az átlagon felüli ergonómiáról pedig Smart Key névre keresztelt intelligens kulcs gondoskodik.

A 2022-es CBR1000RR-R Fireblade SP továbbra is Grand Prix Red és Matt Pearl Morion Black fényezéssel kapható, viszont újdonság, hogy mindkettő aranyszínű felnikkel, illetve új HRC-logókkal kerül a szalonokba. Mindemellett elérhető lesz a speciális, kilencvenes éveket idéző színösszeállítás is, melyet a különleges CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary kiadás visel majd.

A forradalminak számító, 1992-es Fireblade előtt tiszteleg a gyár a 2022-től elérhető „trikolor” festéssel. Ennek különlegessége, hogy ugyanaz a Hiroaki Tsukui tervezte, aki 1992-ben megálmodta az első Fireblade fényezését is. A motor minden egyes porcikáján felfedezhető a hasonlóság, beleértve a 2020-as festést „megbolondító”, ecsetvonásszerű elemeket, és persze a régi CBR-re jellemző kék hátsó ülést.

További érdekesség, hogy indításkor „Ring of Fire” stílusú, tűzgyűrűt mintázó animáció jelenik meg a kijelzőn. Az összes példány egyedi sorozatszámát lézergravírozással viszik fel a felső villahídra, emellett a tanksapkán, az okoskulcson és az Akrapovič kipufogódobon szintén lézergravírozott 30th Anniversary logó hirdeti, hogy a CBR1000RR-R Fireblade SP 30^th Anniversary egy újabb különleges gép a Honda történetében.

3. Főbb jellemzők 

3.1 Erőforrás 

• Rövid löketű, soros, négyhengeres erőforrás 217,6 LE-s (160 kW-os) csúcsteljesítménnyel (14 500 f./perc) és 112 Nm-es legnagyobb forgatónyomatékkal (12 500 f./perc)
• Az új, 43 fogas hátsó lánckerék révén még erőteljesebb a gyorsulás, egyben azonos sebességnél többféle fokozat közül is választhat a pilóta
• Átdolgozott szívócsonk, légszűrőház és légbeömlő gyorsítja a levegőáramlást
• A gyorsabb gázáramlás érdekében módosították a 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer középső elemét és a katalizátort

A CBR1000RR-R Fireblade SP 1000 cm³-es, soros, négyhengeres erőforrása számos olyan műszaki megoldást sorakoztat fel, amit a HRC MotoGP-programjának keretein belül fejlesztettek. Ennek eredményeként csúcsteljesítménye 217,6 LE (160 kW) 14 500 f./percnél, míg – 12 500 f./percnél jelentkező – legnagyobb forgatónyomatéka 112 Nm. Hogy elérjék a szükséges szelepméretet, illetve égési hatékonyságot, továbbá csökkentsék a belső súrlódást, az RR-R furatátmérője és lökethossza azonos a RC213V-vel, azaz 81 és 48,5 mm. Az idei fejlesztés során 13,2:1-ről 13,4:1-re emelkedett a sűrítési viszony.

A levegő a fejidomon kialakított, nagy nyomást szavatoló ram-air nyíláson keresztül jut a légszűrőházba, mérete megegyezik az RC213V MotoGP-gépen kialakított beömlőével. Az örvénylést fokozó, bordás falú bal és jobb oldali cső segít a lehető legjobban kihasználni a menetszél előnyeit, ugyanakkor alig van hatással a kezelhetőségre. Ez többek között annak tudható be, hogy a nyílás belső „falainak” gondosan megválasztott szögállása nagy sebességnél és gyorsításnál is fenntartja az áramlást.

Hogy a teljesítmény a teljes sebességtartományban stabil legyen, a nagynyomású levegő egyenesen, akadály nélkül áramolhat át a fejidomon, a villanyak két oldalán. E kifinomult járat kialakítására a 25 fokos villaszög és a Honda által fejlesztett intelligens kulcs (Smart Key) ad lehetőséget, ugyanis így nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló beépítésére. Szintén a lehető legnagyobb levegőmennyiség bejuttatását tartották szem előtt a mérnökök a nagy, 52 mm-es átmérőjű fojtószelepházak tervezése során.

Fontos újítás, hogy a 2022-es változaton módosították a légszűrőház „piszkos” oldalát, vagyis azt a felét, amelyik a beáramló levegőt a szűrőbetéthez irányítja. A fejlesztés legfontosabb hatása, hogy szabályozható a levegő áramlása, örvénylése. Ráadásul a tiszta, szűrt levegő mostantól ferdén metszett szívócsonkokon keresztül jut a hengerekbe, és a két középső szívócsonk 15 mm-rel rövidebb lett. Mi több, a szívócsonkok belső átmérője csökkent, ezáltal nagyobb sebességgel zúdul a levegő a hengerekbe – ebből fakad a hatékonyabb keverékképzés és a középső fordulatszám-tartományban elért nagyobb teljesítmény. Tovább fokozza a robbanékonyságot, hogy – a módosításokkal összhangban – 40 helyett 43 fogas hátsó lánckereket építettek be, vagyis a rövidebb áttétel révén a középső fordulatszám-tartományban még dinamikusabban gyorsul a motor, miközben továbbra is ugyanolyan élénk a felső fordulatszám-tartományban.

Akárcsak a szívócsonkok, a kipufogórendszer leömlőit sorba fűző, úgynevezett átkötőcsövek is ovális keresztmetszetűek. Újratervezték a 4-2-1 rendszerű kipufogórendszer középső elemét és a katalizátort is, hogy még gyorsabbá váljon a gázáramlás.

A végdob fejlesztésében az Akrapovič munkatársai is szerepet vállaltak. A titánból készülő egység kicsi és könnyű, tehát jócskán hozzájárul a tömeg-középpontosításhoz, illetve növeli a pályán és közúton elérhető maximális dőlésszöget. A kipufogószelepet szintén az Akrapovič szakembereivel közösen fejlesztette a Honda, hogy az alsó és a felső fordulatszám-tartományban is maximális legyen a teljesítmény. Érdekes részlet a szabadalmaztatott az ún. „szelepmegállító”, hiszen megakadályozza a gázok szivárgását a szelep zárt állásakor, egyszersmind jelentősen csökkenti az erőforrás zajszintjét.

A szívószelepek átmérője 32,5 mm a kipufogóké 28,5 mm, mozgatásukról szelephimba gondoskodik. A szelepszög a szívóoldalon 9°, ami csökkenti az égéstér felületét, egyszersmind növeli az égés hatékonyságát.

Az erőforrásban számos olyan megoldást láthatunk, mely korábban a MotoGP-versenymotorokban tűnt fel elsőként. Például mérsékelték a hajtómű belső súrlódását, s ezt úgy értek el, hogy – a RC213V-S-hez hasonlóan – gyémántkeménységű bevonattal (Diamond Like Carbon, DLC) kezelték a vezérműtengely bütykeit. Ez a technológia elsőként jutott szerephez sorozatgyártású motorkerékpárnál a 2020-as Fireblade-ben, és roppant kedvező hatása volt, ugyanis a vezérlési rendszer súrlódásból eredő veszteségek 35%-kal csökkentek.

A vezérlést szabadalmaztatott, láncos-fogaskerekes erőátviteli rendszer hajtja. Hogy a magas fordulatszám és a nagy szelepemelés egyaránt gond nélkül elérhető legyen, a láncot nem közvetlenül a főtengelyre felszerelt fogaskerék hajtja, hanem egy másodlagos fogaskerék beiktatásával kapja a forgási energiát – így rövidebb lehet a lánc és kisebb méretű az erőforrás.

A kovácsolt, kis tömegű, – Honda által fejlesztett – TI-64A jelölésű titánból készülő hajtórudakkal és hajtórúdfedelekkel 50%-os súlycsökkentést sikerült elérni a króm-molibdén rendszerekhez mérten. A csavarokat egyébként HB 149-es Cr-Mo-V ötvözetből gyártják, és rögzítésükhöz nincs szükség anyacsavarra.

A tartósságot az RC213V-S-nél is bevetett alapanyagok garantálják. Ilyen például a kimagasló fordulatszámot is jól bíró, C1720-HT kódú, berillium-réz ötvözet a súrlódófelületeken (pl. perselyek) és a DLC a nagy igénybevételnek kitett részeken.

A dugattyúkat A2618-as alumíniumból kovácsolják (akárcsak az RC213V-S esetében), így kisebb a tömegük, nem mellesleg erősebbek és tartósabbak. Hogy a dugattyúszoknyák is bírják a nagy fordulatszám okozta terhelést, teflon- és molibdénbázisú bevonatot kapnak, és ugyanezért kerül nikkel-foszfor bevonat a hajtórúd-csapszeg hornyába.

A dugattyúk hőháztartását többpontos kenőanyag-befecskendező rendszerrel optimalizálták. Ennek fejei több irányból „locsolják” olajjal a dugattyúkat, ezzel is csökkentve a súrlódást és a kopást. Alacsony fordulatszámnál, mikor nem szükséges ilyen mértékű kenés, a rendszerben elhelyezett szelepgolyók elzárják az olaj útját, hogy megelőzzék a nyomásesést.

Hogy elkerüljék a hengerek alakváltozását és az ebből fakadó súrlódásnövekedést, a hengerek hűtőfolyadéktereit alul összekötőcsövekkel nyitották egybe. E megoldásnak hála a hideg hűtőfolyadék a radiátorból egyenesen a fő hűtőfolyadéktérbe áramlik, miközben az alsó rész a még nem hűtött „vizet” használja. A hatás nem más, mint az alacsonyabb, kedvezőbb hengerhőmérséklet az alkatrész teljes felületén.

A motor szélességének csökkentését szem előtt tartva az önindítót nem a fő-, hanem a kuplungtengelyhez társították. Ezt a találmányt szintén a Honda jegyzi, és legfőbb előnye, hogy kisebb méretű főtengely használható, az eddiginél kisebb, kevesebb foggal ellátott primer fogaskerék pedig kettős szerepet tölthet be, így az önindító erejének átvitelére is használható. Bárhogy is, a hajtómű kimondottan rövid, elvégre a fő-, az előtét- és a váltótengely közötti távolság rendkívül csekély. További érdekesség, hogy a hengereket is magában foglaló öntvény a központi hátsó rugóstag bekötési pontjaként is szolgál.

3.2 Erőforrás és elektronika

• A Honda Állítható Nyomatékszabályozójának (HSTC) új szoftverét a HRC-pilóták visszajelzései alapján fejlesztették, hogy minél egyenletesebb legyen a gyorsulás
• Az elektronikus gázmarkolat (TBW) csekélyebb ellenállású rugójának köszönhetően még pontosabban szabályozható a motor teljesítményleadása
• Továbbfejlesztett gyorsváltó a lágyabb és gyorsabb fel-, illetve visszakapcsolásokért
• Három menetüzemmód és további beállítási lehetőségek a teljesítmény, a motorfék, a HSTC és az Egykerekezés-gátló beállítására
• Alapáras rajtelektronika (Start Mode)

A 2017-es CBR1000RR az első soros, négyhengeres motorkerékpár volt a Honda kínálatában, amelyhez elektronikus gázmarkolatot (TBW) társítottak a mérnökök. Ez a rendszer egyenesen a RC213V-S-ből érkezett, és az volt legfőbb feladata, hogy lineáris teljesítményleadást és precíz, természetes érzetet nyújtó gázadagolást biztosítson.

Mivel ez rendkívül fontos terület a fejlesztés során, a 2022-es modell tervezésekor is különösen nagy figyelmet fordítottak rá. Hogy a működése összhangban legyen a megnövekedett teljesítménnyel és gyorsulással, visszavették a gázmarkolat rugóellenállását, ettől még közvetlenebb lett a gázreakció és lineárisabban adagolható a teljesítmény.

Szintén a könnyebb kezelhetőséget szolgálja a továbbfejlesztett, 9 fokozatú, teljesen kikapcsolható Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC). Elődjén, a 2020-as CBR1000RR-R Fireblade SP-n már – az első és a hátsó kerék forgási sebessége közötti eltérést figyelő – sodródásszabályozóval egészítették ki a HSTC-t, hogy kiküszöböljék a hátsó kerék hirtelen kipörgését. Ez annyiban módosult a 2022-es kiadáson, hogy változott beavatkozás időzítése és a rendszer érzékenysége is, ettől még simább, ha úgy tetszik, ösztönösebb lett a működése. Hogy a lehető legtökéletesebb legyen, – többek között – a HRC-pilóták visszajelzései, tapasztalatai alapján fejlesztették a HSTC új szoftverét.

A rendszer három menetüzemmódot, valamint további beállítási lehetőségeket kínál fel a teljesítményleadás és a motorkarakterisztika megváltoztatására. A teljesítményszabályozó (Power, P) ötfokozatú, az erőforrás az 1. szinten adja le a legnagyobb motorerőt. A háromfokozatú motorfék-szabályozó (Engine Brake, EB) zárt gázállásban jut szerephez, a legnagyobb motorfék 1. szinten jelentkezik. Szintén az 1. szinten avatkozik be legerősebben az egykerekezés-gátló (Wheelie Control, W), ennek érzékenységét három lépcsőben szabályozhatja a pilóta.

Az egykerekezés-gátló nemcsak az IMU – dőlésszögre vonatkozó – adatait elemzi, hanem az első és a hátsó abroncs forgási sebességét is figyeli, hogy mindig ideális legyen a nyomatékleadás, és ne zavarjon be az első kerék elemelkedése a gyorsításokba.

A Fireblade SP-hez alapáron jár a – Start Mode-ként elnevezett – rajtelektronika. Ennél beállítható, hogy 6, 7, 8 vagy 9 ezres percenkénti főtengelyfordulatnál tiltson-e le a motor (akár nagy gázadásnál is). Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a vezető minden idegszálával a kuplungolásra, valamint a felvillanó lámpákra összpontosíthat a rajtoknál. A jövő évi változat egyik fontos újítása, hogy még kifinomultabbá vált alapfelszereltség a gyorsváltó, ennek köszönhetően rövidebb ideig szünetelteti az üzemanyag-befecskendezést, illetve váltás után kisebb terhelésváltással jár, amikor újra gyorsítani kezd a motor.

3.3 Váz és futómű

• Az alumíniumból készülő váz és lengővilla a súlyelosztásra, illetve a tömeg-középpontosításra is kedvező hatással van
• A hattengelyes Bosch helyzetérzékelő (Inertial Measurement Unit, IMU) pontos adatokkal fokozza a menetdinamikát és a precíz irányítást 
• A második generációs Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) megannyi beállítási lehetőséget kínál fel
• Az Öhlins NPX villa nyomáscsillapítása kiemelkedő, ezáltal ütéselnyelő-képesség és visszajelzés terén is a kategória egyik legjobbja
• Radiálisan rögzített, négydugattyús Brembo Stylema féknyergek és SPORT, valamint TRACK üzemmódban működő ABS
• A háromfokozatú, elektronikus szabályozású kormány-lengéscsillapító (Honda Electronic Steering Damper, HESD) az IMU adatait is figyelembe veszi, hogy precízebben stabilizálja a motort

A gyémántalakú, négy elemből összeállított hídváz 2 mm-es falvastagságú alumíniumszelvényekből készül, és a sajátos technológia eredményeként minden eddiginél pontosabban meghatározható volt a nyúlványok merevsége. Az erőforrás immáron hat ponton kapcsolódik a vázszerkezethez, ettől pedig tovább javult a motor kezelhetősége. A szerkezet hosszanti és torziós merevségét gondosan kiegyensúlyozták, hogy közúton és pályán is pontos visszajelzéseket kapjon a vezető.

A tengelytáv 1460 mm, a villaszög és az utánfutás 24°, illetve 102 mm, míg a Fireblade SP menetkész tömege 201 kg. Súlyelosztása ideális, 53 és 47% az első-hátsó tengelyen, alacsony tömegközéppontja pedig segíti a gyors irányváltásokat.

A 18 különféle vastagságú alumíniumból sajtolt lengővilla azonos a RC213V-S-nél használttal, azaz itt is 622,7 mm hosszú. A – vázhoz hasonlóan – hosszirányú és függőleges merevségét úgy hangolták, hogy tapadás és visszajelzések terén is a maximumot hozza a hátsó kerék.

Az optimális vázmerevség és a súlycsökkentés érdekében a Pro-Link himbarendszerre épülő hátsó rugóstag felső bekötési pontja – egy konzol beiktatásával – az erőforráshoz csatlakozik.

A kompakt segédvázat legömbölyített, vékony falú alumíniumcsőből állították össze a mérnökök. Szemben a hagyományokkal, ez nem a váz oldalához, hanem annak felső részéhez kapcsolódik, így roppant karcsú a modell az üzemanyagtartály és az ülés magasságában, tovább fokozva a kényelmet és az aerodinamikai hatékonyságot, beleértve a pilóta körüli légáramlást is. Az ülésmagasság 830 mm, ehhez társul a lendületes motorozást szolgáló, messze elöl rögzített kormány és a magasra szerelt lábtartó.

A Fireblade SP a – Showával közösen fejlesztett – Honda Elektronikus Kormány-lengéscsillapítót (Honda Electronic Steering Damper, HESD) is megkapta. Ez a kis tömegű, tolórudas konstrukció a villanyak alsó felén kapcsolódik a vázhoz és az alsó villahídnál az első felfüggesztéshez. Működését a kerekek forgási sebességét figyelő jeladók, valamint az IMU adatai határozzák meg, és három üzemmódban használható.

Hogy minél jobb köridőket érhessen el a Fireblade SP, úttartásáról második generációs Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) felfüggesztés gondoskodik. A 43 mm-es csúszószár-átmérőjű NPX villa belsejében túlnyomás uralkodik, ezáltal megelőzhető a kavitáció, azaz végsebesség közelében is tökéletes a teleszkópok csillapításszabályozása és ütéselnyelő-képessége. Nem mellesleg így az első abroncs tapadása is javul, és még több visszajelzés érkezik a pilótához. Persze azt se feledjük, hogy a hosszú teleszkópok révén tágabb határok között változtatható a motor futómű-geometriája. Hátul is egy Öhlins-különlegesség, nevezetesen egy TTX36 központi rugóstag felel a tapadásért, és mindkét alkatrész hangolása az OBTi-n (Öhlins Objective Based Tuning interface) keresztül végezhető el.

A sokoldalú kezelőfelület előnye, hogy – adott gyári beállításon belül is – szabadon változtathat a pilóta a felfüggesztés viselkedésén. Ha például változik a pálya hőmérséklete, a kopás miatt kevésbé tapad az abroncs vagy az üzemanyag fogyásával párhuzamosan csökken a motor tömege. Ha egy beállítás ideálisnak bizonyul, el is mentheti a vezető, hogy legközelebb, hasonló körülmények között egy gombnyomással előhívhassa azt.

A Fireblade SP lassításáról négydugattyús, radiálisan rögzített Brembo Stylema féknyereg, valamint Brembo főfékhenger és fékkar gondoskodik. Az első nyergek 330 mm-es átmérőjű, 5 mm vastag és kiemelkedő hőtűrésű első tárcsákat fognak közre, míg a hátsó féknyereg megegyezik az RC213V-S-en használt Brembo egységgel.

A hátsó kerék elemelkedését gátló rendszer és a blokkolásgátló beavatkozásának mértékét továbbra is a pillanatnyi dőlésszög határozza meg, ennek hála még magabiztosabban kanyarodhat a pilóta. A nagy fékerővel és minimális sodródással kecsegtető SPORT állás közúti motorozáshoz passzol, míg TRACK-be kapcsolva a nagy sebességű pályázás igényeihez igazodik a működés.

A hátsó, 17”-os kerékre 200/55-ZR17 méretű gumiabroncs szerelhető, hogy közúti gumiról pályaabroncsra váltva minél kevésbé változzon a futóműgeometria, az első keréken pedig 120/70-ZR17 méretű köpeny feszül. A 2022-es kiadás felnijei látványos, aranyszínű fényezést kaptak, így az SP kivitel első ránézésre megkülönböztethető az alapmodelltől.

3.4 Aerodinamikai csomag és felszereltség

• Az áramvonalas idomzat, szélvédő és sárvédő minimalizálja a menetszélnek kitett felületek nagyságát, egyszersmind visszafogja a légellenállást. Az alacsonyabb üzemanyagtartály még kompaktabb üléspozíciót szavatol
• Az RC213V MotoGP-versenygépről átvett légterelő szárnyak segítenek földön tartani az első kereket a gyorsítások során, illetve fokozzák a stabilitást fékezéskor
• Az 5"-os, színes TFT-műszeregység gyors, ösztönös kezelését négyirányú kapcsolóval oldották meg a tervezők
• Az okoskulcs (Smart Key) kényelmesebbé teszi a motor használatát

Bár nem volt könnyű dolguk, a mérnököknek sikerült látványos és rendkívül hatékony köntöst szabniuk a CBR1000RR-R Fireblade SP-re, melynek légellenállási együtthatója a kategória legalacsonyabbja (pilótával együtt, versenypályán), ugyanakkor az idomzat meggátolja az első kerék elemelkedését gyorsításnál és stabilabbá teszi a motort erőteljes fékezésnél.

Az üzemanyagtartály magasságának csökkentése volt az egyik legfőbb cél, mivel így mélyebbre dőlhet a pilóta és mérséklődhet a légellenállás. A kitartó munka gyümölcseként a 35 fokban megdöntött plexi hatékonyan tereli el a menetszelet a vezetőről, viszont saját légellenállása rendkívül alacsony. Az idomzat felső részén kialakított rések szabályosan hasítják a levegőt, ezzel is csökkentve a légellenállást kanyarodás közben.

Hogy még könnyebb legyen a kormányzás, a sárvédőkön domború, konvex felületet alakítottak ki, ami a kerekek felől az oldalidomokra, valamint az olaj- és a hűtőfolyadék-radiátorra vezeti el a menetszelet. Ezzel a megoldással a levegő sebességét és nyomását is fokozták, még hatékonyabb lett tehát a hűtés.

Az idomzat alsó részét a hátsó kerék tájékán valamelyest kibővítették, és úgy formázták, hogy lefelé irányítsa a levegőt. Ennek gyakorlati előnye, hogy száraz időben kevesebb levegő, esőben pedig kevesebb víz éri a hátsó abroncsot, nagyobb tapadást biztosítva a minél jobb köridőkért folytatott harcban. Szinte akadálytalanul áramolhat a levegő a pilóta lábai körül, és a hátsó sárvédő aerodinamikai teljesítménye is elismerést érdemel, tudniillik eltéríti az áramló levegőt a lengővillától, ezzel is redukálva a motor hátuljára ható felhajtóerőt.

Mindez a versenymotorok szintjére emeli a Fireblade SP-t, amit jól érzékeltet, hogy a légellenállási együttható a kategória legjobbja: 0,270 cW.

Az alacsony légellenállás és az optimális leszorítóerő érdekében a CBR1000RR-R SP-nél is bevetették a 2018-as RC213V MotoGP-versenymotoron alkalmazott légterelő szárnyakat. A szabályozott levegőáramlásnak köszönhetően kevésbé emelkedik el a motor eleje gyorsításkor és stabilabb fékezésnél, illetve a kanyarok bejáratánál.

A három szárny függőlegesen egy vonalban áll az oldalidomok légbeömlőnyílásainak belsejében, keskeny és magas, felfelé szélesedő kialakítása nincs káros hatással az irányváltási képességekre, illetve a fordulékonyságra. Mivel a szárnyak közötti távolság állandó, az idomzat belső fala pedig behatárolja a légáram megoszlásának szintjét, maximális leszorítóerő érhető el.

A szárnyak szögállása kiegyenlíti a kanyarok eltérő torziós, illetve csavarási szögéből adódó leszorítóerő-különbséget, hogy – főleg csúszáshatáron – stabilabb legyen a motor. A szárnyak felett és alatt az áramlás sebessége eltérő, ezzel akadályozták meg, hogy a levegő „csapdába essen” az idomzat oldalán és kedvezőtlenül befolyásolja az irányíthatóságot.

A Fireblade SP könnyű és intuitív kezelhetőségét hivatott elősegíteni a nagy felbontású, színes, 5"-os TFT-műszeregység.  Ez tökéletesen személyre szabható, mindig azt mutatja tehát, amit a vezető látni szeretne, és roppant egyszerűen, gyorsan használható, mert négyirányú kapcsoló került a kormány bal oldalára. Az alsó és felső gombbal a paraméterek állíthatóak, a jobbal és a ballal a menüben járhatunk körbe.

A hétköznapi használatot megkönnyítő Smart Key szintén az alapfelszereltség része, nem kell tehát elővenni a kulcsot az indításhoz és a kormányzár oldásához. További fontos hozadéka, hogy nagyobb ram-air nyílást alakíthattak ki a hondások, hiszen ezáltal nincs szükség a hagyományos gyújtáskapcsoló felszerelésére.

4. Kiegészítők

A 2022-es CBR1000RR-R Fireblade SP-hez gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, melyek külön-külön vagy a „Carbon”, „Racing” és „Long Distance” csomagokban megvásárolhatóak. Ilyen kiegészítő például a

Szénszálas légszűrőborítás

Szénszálas alsó idom

Szénszálas első sárvédő

Szénszálas hátsókerék-borítás

Színre fényezett hátsóülés-takaró

Vázra erősíthető bukógomba

Hátsólánckerék-borítás

Áttetsző vagy füstszínű magas plexi

Tankmatrica

Alcantara nyereg

HRC-stílusú olajbetöltő

Felnimatrica

USB-aljzat

7 L-es tanktáska

Bővíthető, 15-22 literes hátsóülés-táska

Bel- és kültéri motortakaró ponyva

5. Műszaki adatok* 

*A műszaki információk tájékoztató jellegűek, a változás jogát fenntartjuk.

** Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.

[1] Kérjük, tekintse meg a CBR1000RR-R Fireblade sajtóközleményét is!