10 nov. 2020 Azonosító: 312520
URL Copied!

HONDA NC750X - 2021

HONDA NC750X - 2021

Összegzés: Átfogó modellfrissítésen esett át Európa egyik kedvenc „mindenese”, az NC750X. Az új változat erősebb motorral, szélesebb fordulatszám-tartománnyal és módosított váltófokozat-áttételekkel gördül le a futószalagról, és olyan ultramodern vezetéstámogató rendszerekkel büszkélkedhet, mint a háromállású üzemmódkapcsolóval társított elektronikus gázmarkolat vagy a továbbfejlesztett Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC). Mindemellett menetkész tömege 6 kg-mal csökkent, áttervezett vázát pedig élesebb vonalak alkotta idomzat öleli körbe, a korábbinál jóval nagyobb központi tárolórekeszt rejtve. További fontos információ, hogy az ülés 30 mm-rel alacsonyabbra került, átformálták a szélvédőt, és immáron szériatartozék a folyadékkristályos műszeregység, valamint a minden elemében LED-es világítás. A Honda által fejlesztett dupla kuplungos automatikus váltó még egyszerűbbé teszi a távoli tájak elérését. 

Tartalom:

  1. Bevezetés
  2. Áttekintés
  3. Főbb jellemzők
  4. Kiegészítők
  5. Műszaki adatok

 1. Bevezetés

A 2012-ben*[1] útjára indított NC750X Európa-szerte meghódította a motorosokat. Sikerének ezernyi oka van, ilyen például az erőteljes, nyomatékra hangolt, soros, kéthengeres erőforrás, ami alig fogyaszt valamicskét, mégis elképesztően húz az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Szintén sokat nyom a latban a széles kormány, a kényelmes nyereg és üléspozíció, a sokoldalú futómű és a szemet gyönyörködtető, kalandmotoros megjelenés.

A hatalmas tárolórekeszbe (melynek helyén a hagyományos motorkerékpároknál az üzemanyagtartályt találni) akár egy zárt bukósisak is belefér, a Honda által fejlesztett dupla kuplungos automatikus váltó (DCT) pedig végtelenül egyszerűvé és komfortossá teszi a motorozást, nem is csoda, hogy a vásárlók több mint fele ezzel rendelte meg a típust 2019-ben.

Összességében nézve az NC750X a különféle motorkerékpár-kategóriák legjobb tulajdonságait gyűjti össze, s nyújtja át a vásárló részére egyetlen kiváló minőségű gépbe sűrítve. Ez teszi alkalmassá az NC750X-et, hogy egy igazi mindeneshez méltóan bármilyen feladatkörben helytálljon, beleértve az ingázást, a túrázást és az egyszerű örömmotorozást is.

Az elmúlt években a Honda folyamatosan fejlesztette az NC750X – egyedi és sikeres – konstrukcióját. 2014-ben 670-ről 745 cm3-re növelték az összlökettérfogatot, majd 2016-ban kalandmotorosabb megjelenéssel ruházták fel a legendát és egyebek mellett új műszeregységgel, finomított DCT-vel, valamint LED világítással tették vonzóbbá. Folytatásként 2018-ban megérkezett a kétállású Honda Állítható Nyomatékszabályozó (ti. Honda Selectable Torque Control) és a 35 kW-os kivitel.

2021-ben pedig újfent nagyot lépett előre a modell. Amellett, hogy megőrizte alapvető erényeit, nőtt a csúcsteljesítmény, illetve a forgatónyomaték, vehemensebben húz a felső fordulatszám-tartományban, magasabb fordulatszámra pörgethető és választható menetüzemmódok segítik a biztonságos, egyben élvezetes motorozást.

2. Áttekintés

Miként azt megszokhattuk, a Honda mérnökei nem ültek babérjaikon, a 2021-es modellévre is továbbfejlesztették a modellt. Munkájuk során ezúttal a szelepvezérlés, valamint a szívó- és kipufogóoldal optimalizálására összpontosítottak, ennek eredményeként 4,08 LE-vel nőtt a csúcsteljesítmény, 600-zal emelkedett a legnagyobb fordulatszám, a károsanyag-kibocsátás szintje pedig olyannyira lecsökkent, hogy immáron az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak is könnyedén megfelel az NC750X. A röviden áttételezett első, második, illetve harmadik váltófokozat még közvetlenebbé tette a motort, és a nyomatékhatárolós tengelykapcsolón dolgozó szakembergárda is elismerést érdemel, hiszen kisebb erővel húzható be a kuplungkar és a gyors visszakapcsolásoknál sem válik bizonytalanná a modell.

Bár az erőforrás teljesítményleadása kifejezetten egyenletes, a Honda mérnökei elektronikus gázmarkolattal és üzemmódkapcsolóval (ti. ESŐ, ÁLTALÁNOS, SPORT ÉS EGYÉNI) látták el az NC750X-et. Ezt megfejelendő a dupla kuplungos automatikus váltó (DCT) működése immáron az aktuális menetüzemmódhoz igazodik és még precízebben beállítható a három karakterisztikát felajánló Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC).

A vázon, a motoron és az idomzaton végrehajtott változtatások sokasága a menetkész tömegre is jó hatással volt: nem kevesebb, mint 6 kg-mal csökkent. Ráadásként élesebb vonalakkal büszkélkedő, minimalista stílusban fogant burkolatot kapott a típus, átrajzolták LED fényszóróját, hátsó lámpáját és irányjelzőit, továbbá újratervezték a tárolórekeszt is, hogy nagyobb, egyszersmind könnyebben hozzáférhető legyen. A jelentősebb módosításokat sorolva nem feledkezhetünk meg a korábbinál 30 mm-rel alacsonyabb, egyszerűbb használatot biztosító ülésről sem, miként a megnövelt méretű, hatékonyabb időjárás-védelmet szavatoló szélvédő és az új, folyadékkristályos műszeregység is komoly érv a típus mellett.

A 2021-as NC750X-et az alábbi színekben rendelhetik meg a vásárlók:

Grand Prix Red (piros) – ÚJ!

Matt Ballistic Black Metallic (metálfekete)

Pearl Glare White (gyöngyházfehér)

Glint Wave Blue Metallic (metálkék)

 

3. Főbb jellemzők 

3.1. Erőforrás

  • Az elektronikus gázmarkolattal felszerelt erőforrás 3kW-tal (4,08 LE) izmosabb lett. Csúcsteljesítménye 58.62 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 69 Nm
  • Rövidebb áttétel az első három váltófokozatnál, 600 f./perccel megnövelt maximális fordulatszám
  • A nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) alkalmazásával 20%-kal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő és gyors visszaváltásoknál sem kell a hátsó kerék blokkolásától tartania a pilótának
  • Euro 5-ös erőforrás, 3,53 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás (WMTC szabvány szerint)
  • 35 kW-os, A2-es vezetői engedéllyel vezethető változat is szerepel a kínálatban

Az NC750X folyadékhűtésű, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorja átütő erővel nyűgözi le pilótáját az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Viszonylag hosszú löketének, különleges formájú égéstereinek és nagy tehetetlenségi nyomatékú főtengelyének köszönhetően már egészen alacsony fordulaton jelentős nyomatékot szabadít a hátsó kerékre, s mivel valamelyest előredöntötték a Honda szakemberei, még alacsonyabbra került a tömegközéppont. A 2021-es modellfrissítés folyományaként az erőforrás 1,2 kg-mal könnyebb, mint korábban és működése is hatékonyabb. A módosított, hengereként eltérő szelepvezérlésnek, az új, elektronikus gázmarkolatnak és a továbbfejlesztett kipufogórendszernek hála nőtt a csúcsteljesítmény és akár 7000 f./percre is felpörgethető az egység. Emelkedett és már 5000 f./perc felett is ámulatba ejtő tolóerővel örvendeztet a forgatónyomaték, így minden helyzetben rugalmas a megújult NC.

A – 6750 f./percnél jelentkező – csúcsteljesítmény 58.62 LE (4,08 LE-vel nőtt), a legnagyobb forgatónyomaték 69 Nm (4750 f./percnél). A villámgyors állórajtok és a páratlan rugalmasság érdekében lerövidítették a – hagyományos és a DCT – váltó első három fokozatának áttételét. Az eredmény magáért beszél: 30 km/óráról gyorsítva az NC750X 1,7 másodperc alatt tesz meg 20, illetve 3,2 mp alatt 50 métert. Hogy a fogyasztás csökkenhessen, hosszabb 4., 5. és 6. fokozatot építettek be, így 60 km/óránál percenként 2500-at forog a főtengely.

A modell 35 kW-os változatban elérhető, így az A2-es jogosítvánnyal rendelkezők is kihasználhatják az NC750X képességeit. Amennyiben a motor vásárlását követően megszerzik a korlátlan vezetői engedélyt, a fojtószelepház cseréjével és az ECU átprogramozásával bármikor kivehetik a „fojtást” a Honda márkaszervizek.

A magas fordulatszámon is kifinomult járáskultúrát két kiegyensúlyozó-tengely biztosítja, míg a jellegzetes, pulzáló hang a 270 fokos főtengely-elékelésnek és a szokatlan gyújtássorrendnek tudható be. A furat 77, a löket 80 mm. A hatékonyságnövelés, a megbízhatóság és a súlycsökkentés jegyében bizonyos alkatrészek több feladatot is végeznek: a vezérműtengely például a hűtőfolyadék-szivattyút is hajtja, a kiegyensúlyozó-tengelyek pedig az olajpumpát is forgatják.

A hatfokozatú váltóhoz rendelt nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) alkalmazásával 20%-kal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő, és gyors visszakapcsolásoknál sem kell a hátsó kerék blokkolásától tartania a pilótának.

A pehelysúlyú, ötszögletű kipufogódob kisebb, mint az elődmodellen, a két kamrát pedig furatokkal ellátott cső köti össze, ami a záró-, ún. rezonátorkamrával együttműködve jellegzetesen pulzáló, mélyebb hangot kölcsönöz a gépnek. Mindezt kétrétegű, beépített katalizátorral toldották meg, tovább mérsékelve a károsanyag-kibocsátást.

Az NC750X emissziója megfelel az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak és fogyasztása is lenyűgöző, csupán 3,53 l/100 km (WMTC szabvány szerint). Takarékos mivolta a nagy hatótávolsághoz is hozzájárul, ezt bizonyítja, hogy a 14,1 literes, ülés alatti üzemanyagtartály tartalmával közel 400 kilométer tehető meg.

 

3.2 Erőforrás és elektronika

  • Az elektronikus gázmarkolattal társított üzemmódkapcsoló három gyári és egy felhasználó által beállítható menetüzemmódot kínál fel
  • A jóval precízebben beállítható Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC) három szintlépcsőben használható

Hogy minden helyzetben ideális legyen a működés, elektronikus gázmarkolat és három menetüzemmód áll a pilóta rendelkezésére, ezek közül a bal oldali kapcsolókonzollal vagy a TFT-műszeregységen választhat.

SPORT programra kapcsolva agresszív a teljesítményleadás és a motorfék, alacsony szinten avatkozik be a HSTC, a DCT pedig 4. üzemmódban teszi a dolgát.

ESŐ (RAIN) üzemmódnál óvatos teljesítményleadás és motorfék jellemzi a motorkarakterisztikát, míg a HSTC a legmagasabb, a DCT 1. üzemmódra vált.

ÁLTALÁNOS (STANDARD) állásban középszintre áll be a teljesítményleadás, a motorfék és a HSTC, a DCT pedig a 2. fokozatban működik.

FELHASZNÁLÓ (USER) beállításnál a pilóta maga határozhatja meg, hogy alacsony, közepes vagy magas szintű legyen a teljesítményleadás, a motorfék és a HSTC, sőt arról is dönthet, hogy a négy DCT-üzemmód közül legyen aktív.

Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC) a hagyományos és a DCT váltóval felszerelt NC750X-hez egyaránt alapfelszereltségként jár. A rendszer sokkal finomabban kalibrálható, ugyanis elektronikus gázmarkolatot kapott a modell, és immáron kettő helyett három üzemmód közül választhat a pilóta.

  1. szint: minimális kipörgést enged a hátsó keréknek (pl. murván vagy sárban), méghozzá kevesebbet, mint az elődmodellnél.
  2. szint: ez az alapbeállítás. Fokozza a tapadást, ezáltal magabiztossá teszi a pilótát átlagos időjárási és útviszonyok közepette.
  3. szint: maximális tapadást garantál csúszós útfelületen.

A HSTC természetesen ki is kapcsolható.

 

3.3 Dupla kuplungos Automatikus Váltó (DCT)

  • A fokozatkapcsolások időzítése a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik
  • A USER üzemmód 4 beállítást kínál fel a lágytól az agresszívig
  • Az Adaptív Kuplungszabályozás (Adaptive Clutch Capability Control) természetes váltóérzetet biztosít

 

A DCT-t 2010-ben, a VFR1200F motorjához társítva ismerhette meg a bukósisakos közönség, és így, 10 év elteltével bátran állíthatjuk, hogy világszerte közkedvelté vált. Bemutatkozása óta 140 ezer DCT-vel felszerelt motorkerékpárt adott el a Honda Európában, tavaly például az NC750X-vásárlók 52 százaléka döntött a Honda ultramodern erőátviteli rendszere mellett.

Mivel a DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő, hogy pár perc alatt megszokják a tulajdonosok. A DCT két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., 3. és 5. fokozatokért felel, a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatért. Hogy a rendszer ne foglaljon nagy helyet, az egyik fogaskerékcsoport tengelye a másikén belül kapott helyet.

A szerkezet másik érdekessége, hogy a kuplungokat külön elektrohidraulikus körök vezérlik, így a lehető legprecízebben szabályozható a működés. A rendszer azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek köszönhetőek a szélsebes, rángatás nélküli váltások.

A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek és kifinomultnak érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Ráadásul a DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a városi motorozás, túrázás közben pedig több idő jut a tájra... 

A kormányon elhelyezett gombokkal kézzel is kapcsolható (MT üzemmód) a DCT váltó, de természetesen automatikus üzemmódban nyújtja a legnagyobb élményt. Ilyenkor négy karakterisztika közül választhat a pilóta: 1. szinten nagyon lágy a teljesítmény (RAIN beállításhoz rendelve), 2. szinten magasabb fordulaton vált a rendszer (STANDARD-hoz), 3. szinten teljesítményorientált a működés (SPORT-hoz).

Ha felhasználói üzemmódban közlekedik a vezető, maga dönthet a karakterisztikáról, illetve arról, hogy mennyire legyen agresszív a teljesítményleadás (ÁLTALÁNOSTÓL-tól SPORT-ig).

Az NC750X DCT váltójának működését Adaptív Kuplungszabályozó (Adaptive Clutch Capability Control) segíti, alkalmazásával lehetővé vált az átvitt nyomaték mértékének szabályozása. Ez természetesebb érzetet nyújt a gázadásoknál és -elvételeknél, egyszersmind kifinomultabbá teszi a gázreakciókat.

 

3.4 Stílus és felszereltség

  • Markánsabb vonalakkal rajzolt, agresszív, minimalista stílusban fogant idomzat
  • Új, LED lámpatestek és folyadékkristályos műszeregység
  • Átformált, hatékonyabb időjárás-védelmet nyújtó szélvédő
  • A megnövelt befogadóképességű, 23 literes tárolórekeszbe egy teljes értékű, kalandmotoros bukósisak is befér

A műszaki alapokhoz hasonlóan a NC750X formavilágát is modernebbé tették a hondások. Átrajzolták, illetve vékonyabbá tették például az alsó és a felső műanyag elemeket, valamint új, LED-es fényszórókkal és látványos nappali menetfényekkel varázsolták még szebbé és egyedibbé a fejidomot.

Utóbbira új, hatékonyabb szél-, illetve időjárás-védelmet nyújtó plexi került, még nagyobb kényelemben róhatja tehát a kilométereket a karcsú, komfortos nyeregben helyet foglaló pilóta és utasa. Stíluselem a különleges megjelenésű kipufogódob is, akárcsak a LED hátsó lámpa és irányjelző-garnitúra, a legnagyobb figyelmet mégis a poggyásztér érdemli. Mint ismeretes, szemben a hagyományos konstrukcióval, az NC750X üzemanyagtartálya az ülés alá költözött, helyét pedig jókora tárolórekesz vette át, melynek űrtartalma a 2021-es modellévre 1 literrel nőtt, azaz immáron 23 liter. Így napellenzős, kalandmotoros sisakok is beférnek, ráadásul az átalakításnak hála további 1 kg-mal csökkent a motor tömege. A rekesz fedelének külső felére – tanktáska rögzítésére is használható – sínek kerültek, míg belülre négy kampót szereltek, amelyekbe például a csomagrögzítő háló akasztható a csomagok rendezése során, maximálisan kihasználva a rendelkezésre álló helyet.

Szintén a 2021-es modellév hozadéka a tárolórekesz bal felső sarkában elhelyezett USB-C töltőaljzat és az új műszeregység. A folyadékkristályos kijelző egyebek mellett a menetüzemmód kiválasztására is lehetőséget ad, az utasításokat a kormány bal oldalán elhelyezett gombbal adhatja ki a vezető.

A nagyobb menetbiztonság érdekében ezentúl az Automatikus Vészvillogó (ESS) is szériatartozék. A funkció 53 km/óra felett aktiválódik, s akkor kezdi – a többi közlekedő figyelmeztetése végett – szabályos időközönként fel-le kapcsolgatni az izzókat, ha legalább 6,0 m/s2-es lassulást érzékel. Bekapcsolt ABS, valamint nedves útburkolat esetén a határérték jóval alacsonyabb, mindössze 2,5 m/s2.

Az automatikus vészvillogás mellett ezentúl automatikus kikapcsolásra is képesek az irányjelzők, s nem egyszerű „időkapcsoló” vezérli a rendszert, hanem összetett elektronika, ami az első és a hátsó kerék fordulatszáma alapján kalkulálja ki, hogy mikor fejezze be a villogást.

A Honda Ignition Security System (HISS) névre keresztelt indításgátló részeként laponmart slusszkulccsal vehetik át NC750X-üket a vásárlók. Ennek fejében speciális ID-chipet helyeztek a mérnökök, ami a motor indításához szükséges kódot hordozza. Ha ez nem stimmel, a motorvezérlő egység (ECU) nem engedi életre kelteni az erőforrást.

 

3.5 Váz és futómű

  • A továbbfejlesztett, acélcsövekből összeállított gerincváznak köszönhetően csökkent a tömeg és javult a helykihasználás
  • A menetkész tömeg 6 kg-mal lett kisebb
  • Az ülés 30 mm-rel közelebb esik a talajhoz az elődmodellhez viszonyítva
  • 41 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa Dual Bending Valve első villa és Pro-Link himbarendszeren támaszkodó központi hátsó rugóstag állítható előfeszítéssel

Az egyik legfontosabb fejlesztés láthatatlan, ugyanis az NC750X vázát érintette. A változó vastagságú, tömegű és szakítószilárdságú acélcsövekből összeállított szerkezet 1,8 kg-mal könnyebb lett 2021-re, és másként épül fel, mint eddig, így még hatékonyabb lett a helykihasználás. Ezt bizonyítja, hogy a tárolórekesz befogadóképessége tovább nőtt, amiben az akkumulátor áthelyezése és a levegőszűrőház áttervezése is szerepet játszott.

A 27 fokos villaszöghöz 110 milliméteres utánfutás és 1535 millis tengelytáv társul, a 214 kilogrammos menetkész tömeg (DCT-vel felszerelt változat: 224 kg) pedig 48/52 arányban oszlik el az első és hátsó tengelyen. Az új NC750X-et mérlegre állítva összesen 6 kg-mal mérhetünk kevesebbet, mint kifutó modell esetében. Kisebb termetű pilótáknak jó hír, hogy az ülőlap talajhoz viszonyított távolsága – az első rugóút csökkenése okán – mérséklődött: 2021-ben már csak 800 mm-t mutat a colostok (-30 mm).

Ennek ellenére megmaradt a kalandmotoros üléspozíció, így kis tempónál is magabiztosan, kiegyensúlyozottan irányítható a modell, különösképp, hogy a súlypont a lehető legalacsonyabbra került, a kormány pedig igen széles tartományban forgatható.

Az első villát Showa Dual Bending Valves teleszkópok alkotják, rugóútjuk 120 mm (korábban 153,5 mm), csúszószáraik átmérője 41 mm. A hatékonyabb működést és a jobb menetkomfortot szem előtt tartva a húzó- és a nyomófokozati csillapítás mértékét egyaránt optimalizálták a mérnökök, azt is elérve, hogy mindig a csúszószár sebességének megfelelő nyomás alakuljon ki, beleértve az alsó sebességtartományt is.

A központi hátsó rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és – 150 helyett – 120 mm-es rugóúttal segíti az előrejutást, s nem közvetlenül az alumínium lengőkaron támaszkodik, hanem Pro-Link himbarendszeren. Ez kis összenyomódásnál, lassan vett bukkanókon is kifinomult csillapítást garantál és a precíz irányításban is oroszlánszerepet játszik.

A 320 milliméteres, hullámos peremű első tárcsa és a kétdugattyús nyereg kiemelkedő, mégis finoman adagolható fékerőt biztosít, munkáját 240 mm-es, szintén hullámos peremű hátsó tárcsa és egydugattyús hátsó féknyereg segíti. Mivel a kerekek forgási sebességét kis tömegű, kétkörös ABS figyeli, csúszós, nedves talajon is hatékonyan és biztonságosan lassíthat a vezető.

Az öntött, 17" átmérőjű alumíniumfelnik elöl 3,5”, hátul 4,5” szélesek, az abroncsok mérete 120/70 ZR17 és 160/60 ZR17. A kovácsolt alumíniumból készülő, L-alakú szelepek jelentősen megkönnyítik az abroncsnyomás mérését és beállítását.

 

  1. Tartozékok

A NC750X-hez gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, közöttük az alábbi termékekkel:

Integrált USB-C töltőaljzat a tárolórekeszben

Üvegszálas csomagtartó konzol

38 vagy 50 literes túradoboz alumíniumból készülő vagy fényezett díszítőbetéttel

Oldaldoboztartó konzol

Jobb (26/32 liter) és bal (33 liter) oldaldoboz alumíniumból készülő vagy fényezett díszítőbetéttel

Magasított szélvédő

Légterelőidomok a lábnál

Metallic Silver fényezésű bukókeret

Ködfényszóró

Markolatfűtés

 

  1. Műszaki adatok

ERŐFORRÁS 

Konstrukció

Folyadékhűtésű, négyütemű, 8 szelepes, SOHC-vezérlésű, soros, kéthengeres Megfelel az Euro 5-ös elírásoknak.

Összlökettérfogat

745 cm3

Furat x löket

77 mm x 80 mm

Sűrítési viszony

10,7:1

Csúcsteljesítmény

58,62 LE (43,1 kW)/6750 f./perc

Legnagyobb forgatónyomaték

69 Nm/4750 f./perc

Olajmennyiség

4 liter

ÜZEMANYAG-BEFECSKENDEZŐ RENDSZER 

Porlasztás

PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező

Üzemanyagtartály befogadóképessége

14,1 liter

Üzemanyag-fogyasztás

Hagyományos váltóval: 3,53 l/100 km (WMTC szabvány szerint)

DCT-vel: 3,53 l/100 km (WMTC szabvány szerint, D üzemmódban mérve)

ELEKTRONIKAI RENDSZER 

Indítás

Önindító

Akkumulátor típusa és kapacitása

12 V/11 Ah

ERŐÁTVITEL

 

Tengelykapcsoló felépítése

Hagyományos váltónál: Olajfürdős, többtárcsás

DCT-nél: Többtárcsás, olajfürdős, hidraulikus, dupla kuplungos

Váltó felépítése

Hagyományos váltó: Hatfokozatú, lábbal kapcsolható

DCT: Hatfokozatú, dupla kuplungos, automatikus működésre is képes váltó

Végáttétel

Lánc

VÁZ 

Konstrukció

Acélcsövekből készülő gerincváz

VÁZ ÉS FUTÓMŰ 

Méretek (hosszúság x szélesség x magasság)

2210 mm x 846 mm x 1330 mm

Tengelytáv

1535 mm

Villaszög

27°

Utánfutás

110 mm

Ülésmagasság

800 mm

Szabad hasmagasság

145 mm

Menetkész tömeg

Hagyományos váltóval: 214 kg

DCT-vel: 224 kg

FELFÜGGESZTÉS 

Elöl

41 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok, 120 mm-es löket

Hátul

Központi rugóstag, Pro-Link himbarendszer, 120 mm-es kerékmozgási tartomány

KEREKEK 

Elöl

Sokágú, öntött, alumínium

Hátul

Sokágú, öntött, alumínium

Kerékméret elöl

17M/C x MT3,50

Kerékméret hátul

17M/C x MT4,50

Abroncs elöl

120/70 ZR17 M/C (58W)

Abroncs hátul

160/60 ZR17 M/C (69W)

FÉKRENDSZER 

ABS típusa

Kétcsatornás ABS

Elöl

Hullámos peremű, 320 mm átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel

Hátul

Hullámos peremű, 240 mm átmérőjű tárcsa egydugattyús féknyereggel és hagyományos, műgyantás betétekkel

MŰSZEREK ÉS ELEKTRONIKA 

Műszeregység

Digitális sebesség- és fordulatszámmérő (rovátkás), két digitális napiszámláló, digitális üzemanyagszint- és fogyasztásmérő (aktuális és átlag-), digitális óra, váltófokozat-visszajelző, hűtőfolyadék-túlmelegedésre figyelmeztető lámpa. 

Lopásvédelem

HISS

Fényszóró

LED

Hátsó lámpa

LED

 

A műszaki adatok csupán tájékoztató jellegűek, a gyártónak jogában áll bejelentés nélkül megváltoztatni azokat.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.

 

 

[1] * Akárcsak az NC700X.

 

92 Összes elem
Nincs elérhető tartalom
1 Kapcsolódó hírek
90 Kapcsolódó képek
1 Related Press Kits