HONDA NC750X - 2021

Összegzés: Átfogó modellfrissítésen esett át Európa egyik kedvenc „mindenese”, az NC750X. Az új változat erősebb motorral, szélesebb fordulatszám-tartománnyal és módosított váltófokozat-áttételekkel gördül le a futószalagról, és olyan ultramodern vezetéstámogató rendszerekkel büszkélkedhet, mint a háromállású üzemmódkapcsolóval társított elektronikus gázmarkolat vagy a továbbfejlesztett Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC). Mindemellett menetkész tömege 6 kg-mal csökkent, áttervezett vázát pedig élesebb vonalak alkotta idomzat öleli körbe, a korábbinál jóval nagyobb központi tárolórekeszt rejtve. További fontos információ, hogy az ülés 30 mm-rel alacsonyabbra került, átformálták a szélvédőt, és immáron szériatartozék a folyadékkristályos műszeregység, valamint a minden elemében LED-es világítás. A Honda által fejlesztett dupla kuplungos automatikus váltó még egyszerűbbé teszi a távoli tájak elérését. 

Tartalom:

1. Bevezetés
2. Áttekintés
3. Főbb jellemzők
4. Kiegészítők
5. Műszaki adatok

 1. Bevezetés

A 2012-ben*[1] útjára indított NC750X Európa-szerte meghódította a motorosokat. Sikerének ezernyi oka van, ilyen például az erőteljes, nyomatékra hangolt, soros, kéthengeres erőforrás, ami alig fogyaszt valamicskét, mégis elképesztően húz az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Szintén sokat nyom a latban a széles kormány, a kényelmes nyereg és üléspozíció, a sokoldalú futómű és a szemet gyönyörködtető, kalandmotoros megjelenés.

A hatalmas tárolórekeszbe (melynek helyén a hagyományos motorkerékpároknál az üzemanyagtartályt találni) akár egy zárt bukósisak is belefér, a Honda által fejlesztett dupla kuplungos automatikus váltó (DCT) pedig végtelenül egyszerűvé és komfortossá teszi a motorozást, nem is csoda, hogy a vásárlók több mint fele ezzel rendelte meg a típust 2019-ben.

Összességében nézve az NC750X a különféle motorkerékpár-kategóriák legjobb tulajdonságait gyűjti össze, s nyújtja át a vásárló részére egyetlen kiváló minőségű gépbe sűrítve. Ez teszi alkalmassá az NC750X-et, hogy egy igazi mindeneshez méltóan bármilyen feladatkörben helytálljon, beleértve az ingázást, a túrázást és az egyszerű örömmotorozást is.

Az elmúlt években a Honda folyamatosan fejlesztette az NC750X – egyedi és sikeres – konstrukcióját. 2014-ben 670-ről 745 cm³-re növelték az összlökettérfogatot, majd 2016-ban kalandmotorosabb megjelenéssel ruházták fel a legendát és egyebek mellett új műszeregységgel, finomított DCT-vel, valamint LED világítással tették vonzóbbá. Folytatásként 2018-ban megérkezett a kétállású Honda Állítható Nyomatékszabályozó (ti. Honda Selectable Torque Control) és a 35 kW-os kivitel.

2021-ben pedig újfent nagyot lépett előre a modell. Amellett, hogy megőrizte alapvető erényeit, nőtt a csúcsteljesítmény, illetve a forgatónyomaték, vehemensebben húz a felső fordulatszám-tartományban, magasabb fordulatszámra pörgethető és választható menetüzemmódok segítik a biztonságos, egyben élvezetes motorozást.

2. Áttekintés

Miként azt megszokhattuk, a Honda mérnökei nem ültek babérjaikon, a 2021-es modellévre is továbbfejlesztették a modellt. Munkájuk során ezúttal a szelepvezérlés, valamint a szívó- és kipufogóoldal optimalizálására összpontosítottak, ennek eredményeként 4,08 LE-vel nőtt a csúcsteljesítmény, 600-zal emelkedett a legnagyobb fordulatszám, a károsanyag-kibocsátás szintje pedig olyannyira lecsökkent, hogy immáron az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak is könnyedén megfelel az NC750X. A röviden áttételezett első, második, illetve harmadik váltófokozat még közvetlenebbé tette a motort, és a nyomatékhatárolós tengelykapcsolón dolgozó szakembergárda is elismerést érdemel, hiszen kisebb erővel húzható be a kuplungkar és a gyors visszakapcsolásoknál sem válik bizonytalanná a modell.

Bár az erőforrás teljesítményleadása kifejezetten egyenletes, a Honda mérnökei elektronikus gázmarkolattal és üzemmódkapcsolóval (ti. ESŐ, ÁLTALÁNOS, SPORT ÉS EGYÉNI) látták el az NC750X-et. Ezt megfejelendő a dupla kuplungos automatikus váltó (DCT) működése immáron az aktuális menetüzemmódhoz igazodik és még precízebben beállítható a három karakterisztikát felajánló Honda Állítható Nyomatékszabályozó (HSTC).

A vázon, a motoron és az idomzaton végrehajtott változtatások sokasága a menetkész tömegre is jó hatással volt: nem kevesebb, mint 6 kg-mal csökkent. Ráadásként élesebb vonalakkal büszkélkedő, minimalista stílusban fogant burkolatot kapott a típus, átrajzolták LED fényszóróját, hátsó lámpáját és irányjelzőit, továbbá újratervezték a tárolórekeszt is, hogy nagyobb, egyszersmind könnyebben hozzáférhető legyen. A jelentősebb módosításokat sorolva nem feledkezhetünk meg a korábbinál 30 mm-rel alacsonyabb, egyszerűbb használatot biztosító ülésről sem, miként a megnövelt méretű, hatékonyabb időjárás-védelmet szavatoló szélvédő és az új, folyadékkristályos műszeregység is komoly érv a típus mellett.

A 2021-as NC750X-et az alábbi színekben rendelhetik meg a vásárlók:

Grand Prix Red (piros) – ÚJ!

Matt Ballistic Black Metallic (metálfekete)

Pearl Glare White (gyöngyházfehér)

Glint Wave Blue Metallic (metálkék)

3. Főbb jellemzők 

3.1. Erőforrás

• Az elektronikus gázmarkolattal felszerelt erőforrás 3kW-tal (4,08 LE) izmosabb lett. Csúcsteljesítménye 58.62 LE, legnagyobb forgatónyomatéka 69 Nm

• Rövidebb áttétel az első három váltófokozatnál, 600 f./perccel megnövelt maximális fordulatszám

• A nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) alkalmazásával 20%-kal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő és gyors visszaváltásoknál sem kell a hátsó kerék blokkolásától tartania a pilótának

• Euro 5-ös erőforrás, 3,53 l/100 km-es üzemanyag-fogyasztás (WMTC szabvány szerint)

• 35 kW-os, A2-es vezetői engedéllyel vezethető változat is szerepel a kínálatban

Az NC750X folyadékhűtésű, SOHC-vezérlésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres motorja átütő erővel nyűgözi le pilótáját az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Viszonylag hosszú löketének, különleges formájú égéstereinek és nagy tehetetlenségi nyomatékú főtengelyének köszönhetően már egészen alacsony fordulaton jelentős nyomatékot szabadít a hátsó kerékre, s mivel valamelyest előredöntötték a Honda szakemberei, még alacsonyabbra került a tömegközéppont. A 2021-es modellfrissítés folyományaként az erőforrás 1,2 kg-mal könnyebb, mint korábban és működése is hatékonyabb. A módosított, hengereként eltérő szelepvezérlésnek, az új, elektronikus gázmarkolatnak és a továbbfejlesztett kipufogórendszernek hála nőtt a csúcsteljesítmény és akár 7000 f./percre is felpörgethető az egység. Emelkedett és már 5000 f./perc felett is ámulatba ejtő tolóerővel örvendeztet a forgatónyomaték, így minden helyzetben rugalmas a megújult NC.

A – 6750 f./percnél jelentkező – csúcsteljesítmény 58.62 LE (4,08 LE-vel nőtt), a legnagyobb forgatónyomaték 69 Nm (4750 f./percnél). A villámgyors állórajtok és a páratlan rugalmasság érdekében lerövidítették a – hagyományos és a DCT – váltó első három fokozatának áttételét. Az eredmény magáért beszél: 30 km/óráról gyorsítva az NC750X 1,7 másodperc alatt tesz meg 20, illetve 3,2 mp alatt 50 métert. Hogy a fogyasztás csökkenhessen, hosszabb 4., 5. és 6. fokozatot építettek be, így 60 km/óránál percenként 2500-at forog a főtengely.

A modell 35 kW-os változatban elérhető, így az A2-es jogosítvánnyal rendelkezők is kihasználhatják az NC750X képességeit. Amennyiben a motor vásárlását követően megszerzik a korlátlan vezetői engedélyt, a fojtószelepház cseréjével és az ECU átprogramozásával bármikor kivehetik a „fojtást” a Honda márkaszervizek.

A magas fordulatszámon is kifinomult járáskultúrát két kiegyensúlyozó-tengely biztosítja, míg a jellegzetes, pulzáló hang a 270 fokos főtengely-elékelésnek és a szokatlan gyújtássorrendnek tudható be. A furat 77, a löket 80 mm. A hatékonyságnövelés, a megbízhatóság és a súlycsökkentés jegyében bizonyos alkatrészek több feladatot is végeznek: a vezérműtengely például a hűtőfolyadék-szivattyút is hajtja, a kiegyensúlyozó-tengelyek pedig az olajpumpát is forgatják.

A hatfokozatú váltóhoz rendelt nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (ti. csúszókuplung) alkalmazásával 20%-kal csökkent a kuplungkar behúzásához szükséges erő, és gyors visszakapcsolásoknál sem kell a hátsó kerék blokkolásától tartania a pilótának.

A pehelysúlyú, ötszögletű kipufogódob kisebb, mint az elődmodellen, a két kamrát pedig furatokkal ellátott cső köti össze, ami a záró-, ún. rezonátorkamrával együttműködve jellegzetesen pulzáló, mélyebb hangot kölcsönöz a gépnek. Mindezt kétrétegű, beépített katalizátorral toldották meg, tovább mérsékelve a károsanyag-kibocsátást.

Az NC750X emissziója megfelel az Euro 5-ös környezetvédelmi előírásoknak és fogyasztása is lenyűgöző, csupán 3,53 l/100 km (WMTC szabvány szerint). Takarékos mivolta a nagy hatótávolsághoz is hozzájárul, ezt bizonyítja, hogy a 14,1 literes, ülés alatti üzemanyagtartály tartalmával közel 400 kilométer tehető meg.

3.2 Erőforrás és elektronika

• Az elektronikus gázmarkolattal társított üzemmódkapcsoló három gyári és egy felhasználó által beállítható menetüzemmódot kínál fel

• A jóval precízebben beállítható Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC) három szintlépcsőben használható

Hogy minden helyzetben ideális legyen a működés, elektronikus gázmarkolat és három menetüzemmód áll a pilóta rendelkezésére, ezek közül a bal oldali kapcsolókonzollal vagy a TFT-műszeregységen választhat.

SPORT programra kapcsolva agresszív a teljesítményleadás és a motorfék, alacsony szinten avatkozik be a HSTC, a DCT pedig 4. üzemmódban teszi a dolgát.

ESŐ (RAIN) üzemmódnál óvatos teljesítményleadás és motorfék jellemzi a motorkarakterisztikát, míg a HSTC a legmagasabb, a DCT 1. üzemmódra vált.

ÁLTALÁNOS (STANDARD) állásban középszintre áll be a teljesítményleadás, a motorfék és a HSTC, a DCT pedig a 2. fokozatban működik.

FELHASZNÁLÓ (USER) beállításnál a pilóta maga határozhatja meg, hogy alacsony, közepes vagy magas szintű legyen a teljesítményleadás, a motorfék és a HSTC, sőt arról is dönthet, hogy a négy DCT-üzemmód közül legyen aktív.

Honda Állítható Nyomatékszabályozó (Honda Selectable Torque Control - HSTC) a hagyományos és a DCT váltóval felszerelt NC750X-hez egyaránt alapfelszereltségként jár. A rendszer sokkal finomabban kalibrálható, ugyanis elektronikus gázmarkolatot kapott a modell, és immáron kettő helyett három üzemmód közül választhat a pilóta.

1. szint: minimális kipörgést enged a hátsó keréknek (pl. murván vagy sárban), méghozzá kevesebbet, mint az elődmodellnél.
2. szint: ez az alapbeállítás. Fokozza a tapadást, ezáltal magabiztossá teszi a pilótát átlagos időjárási és útviszonyok közepette.
3. szint: maximális tapadást garantál csúszós útfelületen.

A HSTC természetesen ki is kapcsolható.

3.3 Dupla kuplungos Automatikus Váltó (DCT)

• A fokozatkapcsolások időzítése a kiválasztott menetüzemmódhoz igazodik

• A USER üzemmód 4 beállítást kínál fel a lágytól az agresszívig

• Az Adaptív Kuplungszabályozás (Adaptive Clutch Capability Control) természetes váltóérzetet biztosít

A DCT-t 2010-ben, a VFR1200F motorjához társítva ismerhette meg a bukósisakos közönség, és így, 10 év elteltével bátran állíthatjuk, hogy világszerte közkedvelté vált. Bemutatkozása óta 140 ezer DCT-vel felszerelt motorkerékpárt adott el a Honda Európában, tavaly például az NC750X-vásárlók 52 százaléka döntött a Honda ultramodern erőátviteli rendszere mellett.

Mivel a DCT egy szempillantás alatt, rángatás nélkül kapcsolja a fokozatokat, nem meglepő, hogy pár perc alatt megszokják a tulajdonosok. A DCT két tengelykapcsolóra épül, az egyik az 1., 3. és 5. fokozatokért felel, a másik pedig a 2., a 4. és a 6. fokozatért. Hogy a rendszer ne foglaljon nagy helyet, az egyik fogaskerékcsoport tengelye a másikén belül kapott helyet.

A szerkezet másik érdekessége, hogy a kuplungokat külön elektrohidraulikus körök vezérlik, így a lehető legprecízebben szabályozható a működés. A rendszer azért gyors, mert a következő fokozatot mindig „előkészíti” a váltó, s azonnal kapcsolja, ha a pilóta vagy a vezérlőelektronika kiadja az utasítást. Ilyenkor az elsődleges kuplung oldásával egy időben kapcsolódik a másodlagos tengelykapcsoló, ennek köszönhetőek a szélsebes, rángatás nélküli váltások.

A DCT egyik legnagyobb előnye, hogy tulajdonképpen a teljesítményleadás megszakítása nélkül kapcsol, alig befolyásolja tehát a hátsó kerék forgását, a motor pedig éppoly közvetlennek és kifinomultnak érződhet, mint a hagyományos váltóval felszerelt gépek. Mindemellett tartósabb is a klasszikus, lábbal kapcsolható szerkezeteknél, hiszen a felhasználó nem tud félreváltani és a kuplungtárcsák „megégetésére” sincs lehetősége. Ráadásul a DCT-vel sokkal kevésbé fárasztó a városi motorozás, túrázás közben pedig több idő jut a tájra... 

A kormányon elhelyezett gombokkal kézzel is kapcsolható (MT üzemmód) a DCT váltó, de természetesen automatikus üzemmódban nyújtja a legnagyobb élményt. Ilyenkor négy karakterisztika közül választhat a pilóta: 1. szinten nagyon lágy a teljesítmény (RAIN beállításhoz rendelve), 2. szinten magasabb fordulaton vált a rendszer (STANDARD-hoz), 3. szinten teljesítményorientált a működés (SPORT-hoz).

Ha felhasználói üzemmódban közlekedik a vezető, maga dönthet a karakterisztikáról, illetve arról, hogy mennyire legyen agresszív a teljesítményleadás (ÁLTALÁNOSTÓL-tól SPORT-ig).

Az NC750X DCT váltójának működését Adaptív Kuplungszabályozó (Adaptive Clutch Capability Control) segíti, alkalmazásával lehetővé vált az átvitt nyomaték mértékének szabályozása. Ez természetesebb érzetet nyújt a gázadásoknál és -elvételeknél, egyszersmind kifinomultabbá teszi a gázreakciókat.

3.4 Stílus és felszereltség

• Markánsabb vonalakkal rajzolt, agresszív, minimalista stílusban fogant idomzat

• Új, LED lámpatestek és folyadékkristályos műszeregység

• Átformált, hatékonyabb időjárás-védelmet nyújtó szélvédő

• A megnövelt befogadóképességű, 23 literes tárolórekeszbe egy teljes értékű, kalandmotoros bukósisak is befér
  

A műszaki alapokhoz hasonlóan a NC750X formavilágát is modernebbé tették a hondások. Átrajzolták, illetve vékonyabbá tették például az alsó és a felső műanyag elemeket, valamint új, LED-es fényszórókkal és látványos nappali menetfényekkel varázsolták még szebbé és egyedibbé a fejidomot.

Utóbbira új, hatékonyabb szél-, illetve időjárás-védelmet nyújtó plexi került, még nagyobb kényelemben róhatja tehát a kilométereket a karcsú, komfortos nyeregben helyet foglaló pilóta és utasa. Stíluselem a különleges megjelenésű kipufogódob is, akárcsak a LED hátsó lámpa és irányjelző-garnitúra, a legnagyobb figyelmet mégis a poggyásztér érdemli. Mint ismeretes, szemben a hagyományos konstrukcióval, az NC750X üzemanyagtartálya az ülés alá költözött, helyét pedig jókora tárolórekesz vette át, melynek űrtartalma a 2021-es modellévre 1 literrel nőtt, azaz immáron 23 liter. Így napellenzős, kalandmotoros sisakok is beférnek, ráadásul az átalakításnak hála további 1 kg-mal csökkent a motor tömege. A rekesz fedelének külső felére – tanktáska rögzítésére is használható – sínek kerültek, míg belülre négy kampót szereltek, amelyekbe például a csomagrögzítő háló akasztható a csomagok rendezése során, maximálisan kihasználva a rendelkezésre álló helyet.

Szintén a 2021-es modellév hozadéka a tárolórekesz bal felső sarkában elhelyezett USB-C töltőaljzat és az új műszeregység. A folyadékkristályos kijelző egyebek mellett a menetüzemmód kiválasztására is lehetőséget ad, az utasításokat a kormány bal oldalán elhelyezett gombbal adhatja ki a vezető.

A nagyobb menetbiztonság érdekében ezentúl az Automatikus Vészvillogó (ESS) is szériatartozék. A funkció 53 km/óra felett aktiválódik, s akkor kezdi – a többi közlekedő figyelmeztetése végett – szabályos időközönként fel-le kapcsolgatni az izzókat, ha legalább 6,0 m/s²-es lassulást érzékel. Bekapcsolt ABS, valamint nedves útburkolat esetén a határérték jóval alacsonyabb, mindössze 2,5 m/s².

Az automatikus vészvillogás mellett ezentúl automatikus kikapcsolásra is képesek az irányjelzők, s nem egyszerű „időkapcsoló” vezérli a rendszert, hanem összetett elektronika, ami az első és a hátsó kerék fordulatszáma alapján kalkulálja ki, hogy mikor fejezze be a villogást.

A Honda Ignition Security System (HISS) névre keresztelt indításgátló részeként laponmart slusszkulccsal vehetik át NC750X-üket a vásárlók. Ennek fejében speciális ID-chipet helyeztek a mérnökök, ami a motor indításához szükséges kódot hordozza. Ha ez nem stimmel, a motorvezérlő egység (ECU) nem engedi életre kelteni az erőforrást.

3.5 Váz és futómű

• A továbbfejlesztett, acélcsövekből összeállított gerincváznak köszönhetően csökkent a tömeg és javult a helykihasználás

• A menetkész tömeg 6 kg-mal lett kisebb

• Az ülés 30 mm-rel közelebb esik a talajhoz az elődmodellhez viszonyítva

• 41 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa Dual Bending Valve első villa és Pro-Link himbarendszeren támaszkodó központi hátsó rugóstag állítható előfeszítéssel
  

Az egyik legfontosabb fejlesztés láthatatlan, ugyanis az NC750X vázát érintette. A változó vastagságú, tömegű és szakítószilárdságú acélcsövekből összeállított szerkezet 1,8 kg-mal könnyebb lett 2021-re, és másként épül fel, mint eddig, így még hatékonyabb lett a helykihasználás. Ezt bizonyítja, hogy a tárolórekesz befogadóképessége tovább nőtt, amiben az akkumulátor áthelyezése és a levegőszűrőház áttervezése is szerepet játszott.

A 27 fokos villaszöghöz 110 milliméteres utánfutás és 1535 millis tengelytáv társul, a 214 kilogrammos menetkész tömeg (DCT-vel felszerelt változat: 224 kg) pedig 48/52 arányban oszlik el az első és hátsó tengelyen. Az új NC750X-et mérlegre állítva összesen 6 kg-mal mérhetünk kevesebbet, mint kifutó modell esetében. Kisebb termetű pilótáknak jó hír, hogy az ülőlap talajhoz viszonyított távolsága – az első rugóút csökkenése okán – mérséklődött: 2021-ben már csak 800 mm-t mutat a colostok (-30 mm).

Ennek ellenére megmaradt a kalandmotoros üléspozíció, így kis tempónál is magabiztosan, kiegyensúlyozottan irányítható a modell, különösképp, hogy a súlypont a lehető legalacsonyabbra került, a kormány pedig igen széles tartományban forgatható.

Az első villát Showa Dual Bending Valves teleszkópok alkotják, rugóútjuk 120 mm (korábban 153,5 mm), csúszószáraik átmérője 41 mm. A hatékonyabb működést és a jobb menetkomfortot szem előtt tartva a húzó- és a nyomófokozati csillapítás mértékét egyaránt optimalizálták a mérnökök, azt is elérve, hogy mindig a csúszószár sebességének megfelelő nyomás alakuljon ki, beleértve az alsó sebességtartományt is.

A központi hátsó rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és – 150 helyett – 120 mm-es rugóúttal segíti az előrejutást, s nem közvetlenül az alumínium lengőkaron támaszkodik, hanem Pro-Link himbarendszeren. Ez kis összenyomódásnál, lassan vett bukkanókon is kifinomult csillapítást garantál és a precíz irányításban is oroszlánszerepet játszik.

A 320 milliméteres, hullámos peremű első tárcsa és a kétdugattyús nyereg kiemelkedő, mégis finoman adagolható fékerőt biztosít, munkáját 240 mm-es, szintén hullámos peremű hátsó tárcsa és egydugattyús hátsó féknyereg segíti. Mivel a kerekek forgási sebességét kis tömegű, kétkörös ABS figyeli, csúszós, nedves talajon is hatékonyan és biztonságosan lassíthat a vezető.

Az öntött, 17" átmérőjű alumíniumfelnik elöl 3,5”, hátul 4,5” szélesek, az abroncsok mérete 120/70 ZR17 és 160/60 ZR17. A kovácsolt alumíniumból készülő, L-alakú szelepek jelentősen megkönnyítik az abroncsnyomás mérését és beállítását.

4. Tartozékok

A NC750X-hez gyári kiegészítők széles választékát kínálja a Honda, közöttük az alábbi termékekkel:

Integrált USB-C töltőaljzat a tárolórekeszben

Üvegszálas csomagtartó konzol

38 vagy 50 literes túradoboz alumíniumból készülő vagy fényezett díszítőbetéttel

Oldaldoboztartó konzol

Jobb (26/32 liter) és bal (33 liter) oldaldoboz alumíniumból készülő vagy fényezett díszítőbetéttel

Magasított szélvédő

Légterelőidomok a lábnál

Metallic Silver fényezésű bukókeret

Ködfényszóró

Markolatfűtés

5. Műszaki adatok
   

A műszaki adatok csupán tájékoztató jellegűek, a gyártónak jogában áll bejelentés nélkül megváltoztatni azokat.

Kérjük, vegye figyelembe, hogy az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatokat a Honda rögzítette a WMTC-szabványnak megfelelően. A teszteket görgőpadon, a jármű szériaváltozatával, csak vezetővel, utas és kiegészítő felszerelések nélkül végeztük. A jármű tényleges üzemanyag-fogyasztása a vezetési stílustól, a karbantartástól, az időjárástól, az útviszonyoktól, a gumiabroncs nyomásától, a felszerelt tartozékoktól, a rakománytól, a vezető és az utas súlyától, valamint más tényezőktől függ.

[1] * Akárcsak az NC700X.