27 mai 2020 Identifiant: 302979

De "Rocky Balboa" à la télémétrie : 20 ans d'évolution du motocross mondial par Gordon Crockard

De "Rocky Balboa" à la télémétrie : 20 ans d'évolution du motocross mondial par Gordon Crockard

 

De "Rocky Balboa" à la télémétrie :
20 ans d'évolution du motocross mondial
par Gordon Crockard


Pour beaucoup de ceux qui regardaient les courses de motocross au tournant du millénaire, le Nord Irlandais Gordon Crockard est indissociable de la Honda CR250 deux temps, avec laquelle il a remporté de nombreuses victoires, ramené dans son pays des titres britanniques et couru des Grand Prix de motocross aux plus hauts niveaux pendant cette période. Quelques années plus tard, alors que le motocross intégrait des machines à quatre temps, le Nord-irlandais a continué de rencontrer le succès en course, malgré les difficultés engendrées par ces changements.

Aujourd'hui, après une carrière de pilote de plus de 20 ans (et qui n'est pas terminée si on compte le Motocross des Nations dans la catégorie Vétérans auquel il a participé par la suite. Gordon Crockard a troqué son maillot contre une chemise et on l'aperçoit dorénavant dans les paddocks et en bord de la piste dans son rôle de Manager de l’activités Tout-Terrain pour Honda.

« C'est un poste dans lequel je pense avoir beaucoup à offrir, fort de mon expérience de pilote, de mécanicien et d'entraîneur. Je pense que je suis dans une excellente position pour gérer ses activités compétitions », a déclaré Crockard. « J'ai étudié le motocross pendant plus de 30 ans pour renforcer mon expérience et mes connaissances », et ces trois décennies ont été marquées par de profonds changements, pas seulement pour « Crock », comme on le surnomme dans le sport, mais pour la CRF (anciennement appelée CR) de Honda ainsi que la discipline du motocross.

Le rôle de Gordon a naturellement évolué de son précédent rôle d'entraîneur principal et Responsable des séries pour les Championnats européens en 150 cm3 Honda qui, à l'époque, ont changé sa trajectoire de carrière d'entraîneur de motocross à un poste qui l'a replongé dans l'univers des Grands Prix, travaillant avec la Honda CRF150R et plus de 30 pilotes par saison, dans ce qui était une occasion vraiment passionnante et unique pour un jeune espoir du motocross et qui a contribué à lancer les carrières plusieurs grands noms des catégories MX junior.

Le changement n'a jamais effrayé Gordon Crockar, surtout lorsqu'il courait pendant l'une des périodes les plus mouvementées de l'histoire du motocross au début du millénaire, quand la discipline est passée des moteurs à deux temps aux moteurs à quatre temps et a testé une variété de catégories et formats de courses différents. 

« Beaucoup de changements étaient en cours, non seulement avec le passage des moteurs de deux à quatre temps, mais également parce que les championnats ont commencé à fusionner pour former une première catégorie qui associait les moteurs 250 cm3 à deux temps et les moteurs 450 cm3 à quatre temps (MX1). Il faut savoir accepter le changement. Vous ne pouviez pas être amer et vous deviez apprendre de nouveaux moyens pour vous préparer et configurer les quatre temps même si ce n'était pas chose aisée. » Surtout parce que chaque machine présentait des caractéristiques tellement différentes.

« On changeait les moteurs 250 cm3 à deux temps, qui étaient très excitants, indépendants, désuets, toujours sur le fil et difficiles à piloter. Ils étaient intéressants à piloter et le sont toujours. Nous sommes passés aux moteurs à quatre temps, qui sont beaucoup plus faciles à contrôler, et qui ont beaucoup plus de puissance linéaire, plus de couple, moins d’agressivité et plus de punch. » Ce changement nécessitait d'approcher les choses différemment en tant que pilote, et a également conduit à une prolifération de développements techniques, pour lesquels Honda s'est une nouvelle fois montrée très habile.

Même si les puristes se montraient réticents, les quatre temps ont tout gagné très rapidement, dans le sillage de la Honda CRF450R. « J'étais très confiant de passer d'une deux temps à une quatre temps parce que je pilotais une Honda. C'était l'avenir. C'était inévitable. Les équipes de Honda avaient sans aucun doute développé un engin vraiment novateur et avaient fait un si bon travail que la CRF450R dominait tous les championnats auxquels elle participait. Quand elle a été commercialisée, elle a immédiatement rencontré un immense succès. » C'est ainsi qu'a commencé l'héritage de la Honda CRF, qui perdure jusqu'à nous et qui a aidé Tim Gajser à obtenir son deuxième titre en Championnat du monde.

Gordon lui-même a remporté son troisième Championnat de Grande-Bretagne en 2003 sur une Honda (au lendemain de ces titres en deux temps), mais il a sans aucun doute dû repousser ses limites et changer sa façon de piloter. « Piloter les 250 cm3 à deux temps était épuisant. Il fallait beaucoup d'énergie pour rouler vite, ce que je savais depuis le début. J'ai donc développé un style de pilotage qui était le plus conservateur possible, ma stratégie étant « dépense minimale, efficacité maximale. Tout ce que je pouvais faire quand on est passés aux quatre temps était d'essayer d'augmenter ma vitesse de base parce que la Honda CRF nous permettait de gagner en vitesse à chaque instant, il y avait toujours de la traction. Je ne pouvais plus compter sur l'ancienne stratégie que j'utilisais sur les deux temps et espérais que les concurrents se fatigueraient pour les rattraper en fin de course. »

Ce changement de style a conduit à un changement dans l’approche de l’entrainement et Gordon Crockard reconnaît qu'elle s'est beaucoup améliorée depuis l'époque où il était au sommet. « Je pense que la science occupe une place majeure et qu'il y a plus de données, d'enregistrements, de mesures et d'études des chiffres et des statistiques dans la façon dont les pilotes s'entraînent aujourd'hui. Quand je repense à l'époque où j'ai commencé, c'était un style plus « Rocky Balboa » où on se contentait de s'épuiser le plus souvent possible, le plus possible pendant la semaine. »

Et toute cette science nécessite plus de personnes pour accompagner un pilote de haut niveau. « Les pilotes ont certainement rassemblé et recueilli plus d'outils pour les aider. Aujourd'hui, les gens ont des programmes et il existe des entraîneurs, des entraîneurs physiques ainsi que des kinésithérapeutes pour les pilotes. Ce n'était pas le cas quand j'ai commencé et cela nous montre à quel point le sport a changé. »

La technologie a aussi fait un grand bond en avant ces dernières années. Mis à part le développement de la Honda CRF en tant que figure emblématique du motocross, maintenant les appareils comme les téléphones mobiles et les réseaux sociaux occupent une place majeure pour aider les pilotes sur la piste et en dehors. Des choses simples comment le visionnage des séquences de départ ou la vérification des lignes d'un concurrent juste après l'entraînement sont des pratiques fréquentes dans les stands ou en bord de la piste, mais cela n'était simplement pas possible au temps où Gordon pilotait. « J'avais un caméscope et je demandais à quelqu'un de me filmer, mais même à l'époque, j'avais besoin d'un téléviseur et de tous les câbles alors ça prenait très longtemps. Partager des images et des vidéos est une aide immense. En tant que pilote aujourd'hui, si vous avez des difficultés dans un virage particulier, vous pouvez demander à quelqu'un de vous filmer avec un téléphone et vous pouvez le visionner immédiatement après et voir comment les autres s'en sortent. »

En dehors de la piste, les choses ont changé à des vitesses record, qui se reflètent sur les motos elles-mêmes. Les deux temps ont été abandonnées au profit des quatre temps, mais la norme générale des machines fabriquées a été considérablement élevée au fil des années, à tel point qu'aucune moto de mauvaise qualité n'est construite de nos jours. Cela n'était certainement pas le cas quand Crockard a débuté sa carrière. « Avec les quatre temps maintenant, le point de départ pour perfectionner votre moto est déjà à un très haut niveau. Nos équipes Honda en MXGP ont commencé avec une CRF450R ou CRF250R standard qui sont déjà tellement performantes dès leur sortie de caisse. À l'époque où je pilotais, ce n'était pas du tout le cas et vous pouviez immédiatement identifier plusieurs éléments que vous deviez changer parce qu'ils ne vous convenaient pas. » Et ce développement a été vraiment contribué à mettre tout le monde à égalité sur la ligne de départ. « La différence entre les motos d'usine et une moto modifiée maintenant est minime par rapport à celles des années 80 et 90. La différence était immense à l'époque. Les matériaux sont importants. De nos jours, le magnésium, le titanium et la fibre de carbone sont disponibles au grand public et beaucoup plus abordables. Regardez simplement la fiche technique de la nouvelle 2020 CRF450R en particulier, c'est vraiment frappant. »

Le sport attise les passions, quelle que soit la discipline, et les fans n'arrivent pas à se mettre d'accord sur la meilleure époque. Mais cela est très subjectif, comme Gordon le dit, il n'y a pas de véritable gagnant :

« Les pilotes dans les années 1970, 80 et 90 ou n'importe quelle période, voulaient autant gagner que les pilotes d'aujourd'hui. L'objectif a toujours été de tirer le maximum de votre machine, et à mesure qu'elles se sont développées, cela a joué le rôle de catalyseurs pour changer la façon dont les pilotes tirent le maximum, que ce soit par le biais de la forme physique, du style de pilotage, de l'approche mentale… La cible n'a jamais changé, alors l'appréciation de ce qu'il faut pour gagner doit être la même dans tous les domaines. Il faut une moto et un pilote qui peuvent aller plus vite que les autres et il est important de ne pas perdre cela de vue. »

Le Manager des activités compétition Tout terrain pour Honda, qui a remporté quatre Grands Prix et plusieurs titres nationaux dans le paysage changeant du motocross des années 1990 et 2000, le sait parfaitement bien.

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