EL PRIMER CAPÍTULO DE HONDA EN LA F1

De David Tremayne; libre de derechos para uso editorial

Soichiro Honda creía en la belleza de los sueños y en cuanto las motocicletas de su compañía ganaron los Campeonatos Mundiales de 1961 y 1962, centró su atención en la conquista de otra competición: la Fórmula 1.

Yoshio Nakamura fue un hombre clave en el departamento técnico de Honda. Gracias a su inglés fluido y con el carácter extrovertido e inquisidor de un ingeniero, actuó de intérprete en una entrevista con el editor jefe del anuario Automobile Year, Gunther Molter, y el redactor de la revista Autocar, Harry Mundy, en octubre de 1961. Cuando Molter preguntó si Honda estaba interesada en la F1, el Sr. Honda respondió que entrarían en esa disciplina en el plazo de un año.

Y como era habitual, se dedicó a su nuevo proyecto con diligencia. Con la ayuda del legendario periodista de F1 Gerard «Jabby» Crombac, Nakamura visitó Brabham, Cooper y Lotus en 1963. Crombac pensaba que la reunión con Brabham había sido la mejor, pero Nakamura opinaba que la compañía de Chapman era la más prometedora, sobre todo porque había introducido el impresionante chasis monocasco de aluminio. Y Chapman, al ver las posibilidades, fue el más rápido en reaccionar y consiguió que Crombac organizara una visita a Honda al mes siguiente. Allí, el Sr. Honda aceptó formar una asociación para el suministro de motores de cara a 1964.

Ferrari y sus motores «Sharknoses» V6 de 1,5 litros y 190 CV habían sido destronados por los nuevos V8 de las escuderías británicas Lotus y Lola (con motores de Coventry Climax) y BRM (que fabricaba sus propios motores). Estos nuevos V8 producían alrededor de 200 CV, y con un desarrollo se elevaron a alrededor de 205 CV en 1964, cuando Honda entró oficialmente en la F1, y a 210 CV en 1965. Chapman había quedado muy impresionado con la visión de Honda, que era muy diferente. Su motor tendría 12 cilindros, dispuestos en una V de 60 grados, con cada cilindro basado en los 125 cc de sus exitosos motores de motocicleta, y llegaría a desarrollar 220 CV en 1964 y 230 CV al año siguiente. El motor se montaría transversalmente para mantener así la distancia entre ejes dentro de los límites adecuados para garantizar una buena conducción y distribución del peso.

Cuando Phill Hill, campeón mundial con Ferrari en 1961 y con un gran interés en los coches y su tecnología, se enteró del plan, se dio cuenta de inmediato de su inherente grandeza.

«La opinión tácita fue “Bueno, ya estamos otra vez igual. Honda va a colocar transversalmente una pila de motores de motocicleta en la parte trasera y nos dejará a todos atrás”».

El plan consistía en que cada grupo de cuatro cilindros se configurara para actuar de forma ligeramente distinta a sus hermanos, cada uno complementando a los otros para garantizar no solo una curva de potencia suave en todo el rango de revoluciones, sino también los medios para ajustar el motor de tal manera que funcionara de forma óptima en diferentes tipos de pista. El ingeniero Brian Hart dijo que su complejo sistema de escape «parecía un pulpo siendo succionado por el motor».

Se envió a Lotus una maqueta de aluminio del motor RA271E a principios de diciembre, pero nunca llegaron a un acuerdo. Crombac llegó a creer que Chapman había usado el motor como herramienta de negociación para conseguir que Coventry Climax se centrara en el motor bóxer de 16 cilindros, que nació ya sin posibilidades. Ron Tauranac, socio y diseñador de Brabham, creía que Chapman retrasaba las cosas deliberadamente para que nadie más pudiera aprovecharse del motor de Honda.

Según Nakamura, Honda había construido un coche de pruebas parecido a un Lotus para probar el motor en Suzuka. El Sr. Honda había anunciado el proyecto en la revista interna el 30 de enero de 1964 y, el 15 de febrero apareció una foto del coche de pruebas en otro medio. Cuando Chapman envió un telegrama alrededor de esas fechas para decir que Lotus no podía, después de todo, proceder con el acuerdo, el Sr. Honda tomó la decisión de construir su propio monoplaza. Así que Nakamura modificó el coche de pruebas RA270, que se convirtió en el RA271.

1964-65: EL NUEVO DESAFÍO DE HONDA

El mundo de la F1 estaba entusiasmado con este recién llegado de un país que hasta ahora no había participado en esta competición y era muy consciente de lo que habían logrado en las carreras de motos. Pero la elección del piloto fue toda una sorpresa. El californiano Ronnie Bucknum, con estudios de topógrafo, era un piloto rápido en las carreras de coches deportivos de la costa oeste de EE.UU., pero no una estrella reconocida internacionalmente. Honda quería un norteamericano, y Nakamura dijo que Phil Hill era el único piloto que había mostrado interés. Pero como antiguo campeón del mundo no solo era más caro, sino que tenía un perfil tan destacado que le quitaría la atención a Honda cuando llegaran los éxitos. Si un desconocido lograra buenos resultados, estos se atribuirían más al monoplaza.

Tras una sesión de prueba en Zandvoort el 25 de julio, el RA271 estaba listo para debutar en las carreras. De todos los lugares posibles, tuvo que ser en el famoso Nurburgring, el circuito más duro de todos. Bucknum no conocía el circuito, solo dio cinco vueltas de entrenamiento porque el motor se recalentó y se clasificó en la última fila de la parrilla de 22 coches con un tiempo de vuelta poco menos de un minuto más lento que el de John Surtees, el piloto de Ferrari que logró la pole. Bucknum se retiró de la carrera cuando la dirección se rompió en la curva Caracciola-Karussell, pero no antes de haber escalado al 11º puesto y plantar cara al piloto de BRM, Richie Ginther.

Honda se perdió el GP de Austria mientras montaban un segundo monoplaza, pero estuvieron listos para el GP de Italia celebrado en Monza. Bucknum quedó encantado cuando Jim Clark afirmó estar impresionado al ver que en su primera visita al circuito se clasificó en la cuarta fila con el mismo tiempo de 1:40:04m que Ginther. Surtees volvió a ocupar la pole, pero ahora su Ferrari era solo tres segundos más rápido. Incluso entonces, la potencia de Honda fue evidente en un circuito tan rápido.

Bucknum se retiró una vez más, esta vez con problemas de frenos y una fuga de agua, pero no antes de haber remontado a la quinta posición. El coche volvió a recalentarse en Estados Unidos donde compartió de nuevo fila de parrilla con Ginther después de clasificarse en el puesto 14º, pero el recalentamiento persistió durante la carrera y, una vez más, no pudo terminarla. Al final del año, Honda se retiró de la carrera en México y se centró en 1965. Ya se sentían preparados para un piloto de mayor notoriedad. Bucknum presionó mucho para que contrataran a Ginther, quien cambió agradecido su perenne puesto como número dos de BRM para liderar el proyecto de Honda en el nuevo RA272.

Las cosas empezaron mal en Mónaco, donde compartieron la última fila y se retiraron pronto. Pero en Bélgica, Ginther obtuvo el cuarto puesto en la sesión de clasificación y consiguió el primer punto de Honda en el Campeonato Mundial con un respetable sexto puesto. En Francia, los problemas de ignición fueron un obstáculo, pero en Gran Bretaña, Ginther colocó de forma espectacular el RA272 en la primera fila de la parrilla, superando a los BRM de Graham Hill y Jackie Stewart, y llegando a medio segundo de Clark, que logró la pole position. Ginther puso el Honda en cabeza por primera vez, hasta la recta del Hangar, pero un problema de inyección del combustible le dejó fuera de carrera. A estas alturas, muchos equipos ya miraban con recelo al monoplaza blanco con el punto rojo en su carrocería.

Honda corrió solo con Ginther en Zandvoort, donde terminó el GP de los Países Bajos en sexto lugar después de clasificarse de nuevo en primera fila de salida, a tres décimas de la pole position de Hill y con el mismo tiempo de vuelta que el segundo más rápido, Clark. Y mejor aún, fue el piloto que hizo la mejor salida y volvió a liderar un Gran Premio hasta que Hill le adelantó en la tercera vuelta. Acabó en sexta posición una vez más.

Honda optó por no participar en el GP de Alemania, pero volvió en Monza con dos monoplazas. Bucknum se clasificó en sexta posición, pero Ginther tuvo que conformarse con el 17º puesto en la parrilla. Una vez más, los problemas de ignición detuvieron a ambos coches. En el GP de EE.UU., celebrado en Watkins Glen, Ginther se clasificó en cuarto lugar, perdiendo la pole por tan solo 15 centésimas de segundo. Terminó la carrera en séptima posición y Bucknum en un distante 13º puesto.

A continuación, llegó el gran día en la carrera de México.

Ginther se clasificó en tercera posición, 31 centésimas por detrás de Clark, pero adelantó al escocés y al Brabham de Dan Gurney en la salida y lideró la carrera hasta el final. Tras 65 vueltas, el californiano pelirrojo logró la primera victoria de Honda, Goodyear y suya propia en un Gran Premio, cruzando la meta 2 segundos y 89 centésimas por delante de Gurney. Además, lo hizo controlando la carrera desde el principio. Y para mayor regocijo, Bucknum quedó quinto.

Nakamura envió un telegrama a Tokio: «¡Vine, vi y vencí!». Pero, lamentablemente, esa fue la última carrera de la fórmula de 1,5 litros. Para 1966, cuando los motores de 3 litros prometían el tan cacareado retorno a la potencia, Honda tuvo que empezar de nuevo, justo cuando sus extraordinarios progresos en poco más de 18 meses de carreras le habían llevado a la cima.

1966-68: HONDA EN LA ERA DE LOS 3.0 LITROS

Siguieron con un V12, pero esta vez el motor de 90 grados se instaló longitudinalmente, con la toma de fuerza en el centro del cigüeñal. El nuevo RA273 era sin duda potente, con 385 CV a 10.000 rpm, pero sus 743 kg superaban con creces el límite de peso mínimo de 500 kg, y no debutó hasta el GP de Italia, la séptima de las nueve carreras del año.

Ginther luchó por el liderazgo hasta la vuelta 17, cuando el Honda perdió la banda de rodadura de su neumático trasero izquierdo y se estrelló contra los árboles a gran velocidad. Tuvo mucha suerte de salir ileso y, aunque el monoplaza quedó destrozado, Honda se las arregló para tener dos RA273 en Watkins Glen para que él y Bucknum los pilotaran en el GP de EE.UU. un mes después. Ginther se hizo con el tercer puesto en la salida, aunque arrancó desde el octavo lugar de la parrilla, pero luego se desvaneció para terminar con 27 vueltas de retraso, mientras que Bucknum se retiró por un fallo del motor.

Una vez más en México, Ginther se puso en primera posición tras la salida, pero a diferencia de 1965 no pudo mantener el ritmo y fue bajando hasta terminar cuarto por detrás del victorioso Cooper-Maserati de John Surtees, y de los Brabham Repco de Jack Brabham, nuevo campeón del mundo, y de Denny Hulme.

En 1967 volvieron a producirse cambios, ya que Honda contrató al antiguo as del motociclismo Surtees para conducir una versión modificada del RA273. Ahora Honda tenía el piloto estrella que necesitaba, quien se encargó de dirigir al pequeño equipo satélite, que contaba con mecánicos de Honda, desde una pequeña fábrica de Slough.

Luchó por el segundo lugar en la carrera de apertura en Sudáfrica, pero cayó de nuevo a la tercera posición por problemas con el diferencial en un día en que la victoria hubiera sido posible. Intentó dar caza a las «Águilas» de Dan Gurney y Richie Ginther en las dos series de la Carrera de Campeones en Brands Hatch no perteneciente al campeonato, pero se retiró con el acelerador estropeado en la final, y también persiguió a los Brabhams de Brabham y Hulme en Oulton Park para terminar tercero en la general.

En Mónaco estuvo entre los primeros puestos antes de que el motor se rompiera, en Holanda se retiró con el acelerador atascado y en Bélgica el motor volvió a fallar. Honda se perdió la carrera francesa para reorganizarse, terminó sexto en Gran Bretaña y, a continuación, logró un muy necesario cuarto puesto en Alemania.

Desde la carrera de Zandvoort, el Lotus 49 y el nuevo Ford Cosworth DFV V8 habían redefinido los parámetros de diseño de un plumazo, con un chasis liviano y un motor ligero y potente. Surtees sabía que el RA273 necesitaba perder peso rápidamente y se le ocurrió la idea de acoplar el V12 a un chasis Lola T90 Indycar modificado. Honda empezó a trabajar en el proyecto tras la carrera de Silverstone y lo completó cuando los otros equipos ya se dirigían a Canadá para disputar el primer Gran Premio de ese circuito. El nuevo monoplaza, el RA300, era significativamente más liviano con un peso de 608 kg, aunque todavía no estaba cerca del Lotus 49, y se clasificó noveno en su debut en Monza.

La habitual carrera de rebufos fue testigo de numerosos abandonos y en las últimas vueltas se produjo una pugna entre Surteees, Brabham y Clark, que había recuperado notablemente una vuelta completa después de sufrir un pinchazo al principio. Surtees consiguió adelantar a Brabham en la vuelta 65, a tres del final. Entonces, en la última vuelta, el Lotus de Clark empezó a quedarse sin combustible en las curvas de Lesmos y bajó el ritmo. Brabham tomó brevemente la delantera a Surtees mientras corrían hacia la curva final, la Parabólica, pero Surtees le había obligado a adelantarle por la derecha, donde había aceite. Cuando Brabham se abrió por el exterior en la curva, Surtees le cogió el rebufo astutamente, aprovechó el trazado interior y retomó el liderazgo.

Sensacionalmente, Il Grande Gianni, como le llamaban los aficionados italianos, aceleró el motor a 12.000 rpm y lo mantuvo en tercera marcha para ganar por unas dramáticas dos décimas de segundo, dando a Honda su segunda victoria en la F1 y la primera del RA300.

El diseñador Derrick White creó una versión revisada del RA300, el RA301, para 1968. Tenía un motor rediseñado de 430 CV, pero pesaba 649 kg.

Surtees obtuvo un magnífico segundo puesto bajo la lluvia del GP de Francia (donde tristemente el experimental V8 RA302 refrigerado por aire se estrelló), quinto con un alerón trasero roto en Gran Bretaña, y tercero en Estados Unidos, quedando octavo en la clasificación general gracias a los 12 puntos obtenidos, aunque ese año podría haber sido un firme aspirante al título. Corrió bien en España hasta que la caja de cambios falló, al igual que en Mónaco; lideró en Bélgica y registró la vuelta más rápida antes de que se rompiera el soporte del trapecio trasero; se retrasó por el encendido en mojado y luego por un fallo del alternador en Holanda; sufrió un fallo del encendido al principio del GP de Alemania que se corrió en mojado, después de que el coche se recalentara durante un retraso prolongado antes de la salida; tuvo un grave accidente en Monza después de conseguir la pole position del GP de Italia y liderarlo; estuvo en los puestos medios en Canadá hasta que falló la caja de cambios, y se puso líder justo después de la salida en México (¡una especie de tradición de Honda!) antes de perder puestos y retirarse por el recalentamiento del motor.

Lamentablemente, resultó ser el final de ese emocionante primer capítulo de Honda en la F1, pero si alguna vez ha habido un ejemplo de cómo afrontar los desafíos sin rodeos y luchar con ese espíritu arquetípico de Honda para llegar a la cima de la competición automovilística por excelencia, no cabe duda de que se trata de este capítulo.

Surtees reconoce que cuando se unió a ellos en 1967 creía que «Honda lo había conseguido todo en las motos, así que pensé que estábamos al principio de algo. Y de hecho, cuando analizas lo mucho que progresamos con un presupuesto muy limitado, ciertamente menor que el de nuestro principal rival, y a pesar de todos los problemas, no nos fue tan mal. Si le sumas lo competitivos que éramos, y si no hubiéramos tenido esos problemas tontos, podríamos haber sido campeones ese año. Derrick White había creado un buen chasis y Nobohiko Kawamoto nos había prometido un motor y una caja de cambios nuevos y más ligeros para 1969».

El nuevo y compacto V12 habría tenido una toma de fuerza convencional en la parte trasera del cigüeñal y 490 CV a 12.000 rpm., según Kawamoto. Pero la creciente atención en las emisiones y el desarrollo de los turismos S360, T360 y S500 obligó a Honda a recortar su presupuesto, y el proyecto de la F1 se canceló.

Entendí el motivo, por supuesto, pero creo sinceramente que la situación que posteriormente alcanzó Honda en la Fórmula 1 podría haber llegado antes», afirmó Surtees. «El RA301 era el monoplaza adecuado y con el nuevo motor y la nueva caja de cambios habría tenido menos longitud y habría sido mucho más ligero… Pero fue un ejemplo de algo que pudo haber sido y no fue…».

Muchos años después, cuando Honda ganaba campeonatos de F1 con Williams, Tadashi Kume envió un telegrama a Surtees. Kume colaboró como ingeniero sénior en la creación del RA301 en 1968 y en ese momento era el jefe de Honda Motor Company. «Nada de esto hubiera sido posible sin tu aportación», decía su mensaje.