HONDA CRF250R 2023

Novedades modelo: Sin cambios mecánicos para el modelo 2023, la CRF250R es más fuerte que nunca; en 2022 recibió el chasis de la CRF450R ganadora del Campeonato MXGP además de un importante desarrollo de la culata para un aumento considerable del par a bajas rpm. La eficiencia de la refrigeración también fue mejorada, mientras que una caja de cambios reforzada recibió relaciones revisadas y un embrague de nueve discos. Un nuevo diseño gráfico caracteriza a la maquina 2023 e incorpora un rediseño totalmente nuevo de los icónicos logos HRC.

Contenidos:

1 Introducción

2 Resumen modelo

3 Características clave

4 Especificaciones técnicas

1. Introducción

La categoría MX2 es una batalla implacable y cerrada. Y la CRF250R de Honda ha demostrado ser un arma eficaz para la lucha. La competición ha marcado su evolución a lo largo del tiempo, mediante mejoras y pasos adelante, hasta una plataforma de la que los entusiastas aficionados al MX – así como los pilotos profesionales – pueden sacar lo máximo cada metro y cada vuelta.

A lo largo de los últimos 5 años ha experimentado un desarrollo masivo. En 2018, la CRF250R se sometió a un rediseño integral que heredó la filosofía "Absolute Holeshot" de la CRF450R 2017, compartiendo su bastidor de séptima generación, geometrías revisadas y suspensión Showa. También se equipó con un motor DOHC totalmente nuevo y mapas de motor seleccionables; una ergonomía enfocada al piloto aseguró que siguiera siendo una máquina MX que los pilotos aficionados pudiesen explotar a su máximo nivel personal de pilotaje.

La CRF250R 2019 recibió un incremento de par a bajas rpm, mediante profundas revisiones de la admisión y el escape, además del Launch Control HRC, pinza de freno delantero revisada y manillar Renthal Fatbars con posición ajustable. En 2020 volvió a dar un paso adelante, con el bastidor y el basculante de la CRF450R 2019 y un medio régimen más fuerte para el motor.

El modelo 2022 dio un importante salto de prestaciones para convertirse en "la más fuerte de la historia", incluyendo importantes mejoras en el chasis heredadas de la CRF450R 2021, mejorando su rendimiento y agilidad. También recibió un par motor más fuerte a bajas rpm para sacar más partido de la nueva parte ciclo, con resistencia y durabilidad mejoradas.

La CRF250R no cambia mecánicamente en 2023, aparte de un nuevo y nítido diseño gráfico que incorpora los nuevos e icónicos logos HRC rediseñados, representando la expansión de las actividades en competición de HRC.  

2. Resumen modelo

Merece la pena recapitular por qué el modelo 2022 significó un avance tan grande para la CRF250R; para que fuese más fácil ir más rápido, los aprendizajes acumulados de los últimos desarrollos de la CRF450R se han centrado en la reducción de la fatiga del piloto – lo que ayuda a los pilotos, no sólo de categoría mundial, sino también a los entusiastas del MX de todos los niveles de pilotaje, a lograr tiempos de vuelta óptimos de manera constante.

Y lo que es bueno para la 450 es incluso aún mejor para la 250. Con 3 kg menos de peso que el modelo 2021, el equilibrio de rigidez del bastidor y el basculante de la CRF250R – combinado con una geometría de chasis más cerrada y una mayor distancia libre al suelo – tuvo el objetivo de lograr un rendimiento máximo en las curvas y gran facilidad de manejo. Para complementarlo, la suspensión Showa recibió un nuevo valvulado, mejorando la absorción de los baches, la tracción y el control.

Tampoco se olvidó el rendimiento del motor. A los pilotos siempre les ha encantado la potencia máxima de la CRF250R y para combinarla con el excelente medio régimen, se revisaron exhaustivamente la eficiencia de la admisión y el escape, lo que mejoró mucho el empuje a bajas revoluciones. Mejorar la precisión de la distribución a altas rpm junto a la fiabilidad a largo término fue también un objetivo, mientras que un embrague de 9 discos y una caja de cambios reforzada (con relaciones optimizadas) aseguran que no se pierda nada de la pegada extra.

3. Características clave

3.1 Parte ciclo

• Experiencia HRC aplicada al bastidor, basculante, equilibrio de rigidez y geometrías para una eficacia en curva mejorada y gran facilidad de manejo
• Horquilla delantera Showa de 49mm, con relación de muelle y amortiguación en compresión y rebote mejoradas delante y detrás
• Compacto diseño del asiento y los plásticos que ayuda a la libertad de movimiento del piloto; nuevos gráficos 2023 con logo HRC completamente nuevo

Allí, hacia donde se dirige la CRF450R, la CRF250R le sigue. Por tanto, está equipada con la misma base que debutó en la CRF450R 2021 de serie, después de un intensivo desarrollo por parte de HRC. Y es un punto de partida ganador de campeonatos –Tim Gajser se aseguró dos títulos de MXGP con ella. Junto con el motor más potente, una reducción de 3 kg, cambios en la geometría y mejoras de la suspensión se cohesionan para crear un conjunto que permite ir más rápido más fácilmente, vuelta tras vuelta.

La dinámica del chasis de la CRF250R también se renovó; mientras que se mantuvo la rigidez torsional, la rigidez lateral se redujo un 20% para para aumentar la velocidad, tracción y precisión de la dirección en curva. El punto de pivote del basculante incorpora refuerzos en posición optimizada mientras que el basculante de aluminio tiene un equilibrio de rigidez ajustado para adaptarse al bastidor.

Tanto la tija superior como la inferior incorporan mayor flexibilidad, respecto al diseño anterior, para lograr mayor agilidad y rapidez de dirección en curva y sobre baches. Delante monta una horquilla Showa USB de 49mm con muelles helicoidales y totalmente ajustable. Para un comportamiento suave en curva, la horquilla utiliza un recorrido de 310mm con los cierres de eje diseñados para mejorar el agarre y comportamiento sobre surcos. El pistón principal del amortiguador trasero Showa utiliza válvulas – con la relación de Pro-Link apropiada – ajustadas para una respuesta más rápida y una absorción de baches y un paso sobre surcos más suaves.

El ángulo de lanzamiento y el avance están fijados en 27,32°/115mm con una distancia entre ejes de 1477mm. La distancia libre al suelo es de 333mm; el peso en orden de marcha es 104kg. El asiento compacto ayuda a la libertad de movimientos del piloto sobre la estilizada máquina. También es sencillo extraerlo e instalarlo. El mantenimiento es fácil, con solo 4 tornillos de 8mm asegurando la escueta carrocería.

Diseñados con Dinámica de Flujo Computacional (CFD) para un máximo flujo de aire a través, los protectores del radiador están fabricados de una sola pieza de plástico e incluyen una toma de aire inferior. El depósito de gasolina, de titanio, tiene capacidad para 6,3 l.

Equipa de serie un ligero manillar Renthal Fatbar flex para un confort óptimo; la tija superior incorpora dos posiciones de fijación del manillar para atrasarlo o adelantarlo 26mm. Cuando el soporte se gira 180°, el manillar puede moverse 10mm adicionales desde la posición base, dando como resultado hasta cuatro posiciones de conducción exclusivas.

En la parte delantera utiliza una pinza de freno de dos pistones con diámetros de 30 y 27mm y un disco de 260mm de diseño lobulado; junto con un latiguillo de freno de bajo índice de expansión proporciona un gran tacto y una potencia de frenada consistente. La pinza trasera de un pistón trabaja con un disco de 240mm y diseño lobulado.

Las llantas DID de aluminio, con disposición de radios fijados directamente, están acabadas en negro; equipa de serie neumáticos para terreno blando Pirelli MX32 Midsoft 80/100-21 delante y Pirelli MX32 Midsoft 100/90-19 detrás. 

Para el modelo 2023, complementando sus agresivas líneas, la CRF250R incorpora un nuevo e impactante esquema de gráficos que incluye los nuevos e icónicos logos HRC rediseñados, ahora en itálica, que representan la expansión de las actividades de HRC a la competición de 4 ruedas.

3.2 Motor

• Los desarrollos en la admisión y la culata del último año, además de la tobera y el codo de escape rectos y el silenciador simple, le aportan hasta un 10% más de potencia y hasta un 15% de par motor extra.
• Precisión de la distribución de válvulas a altas rpm y suministro de aceite a la culata mejorados
• Embrague de 9 discos que mejora la resistencia y aporta un tacto más ligero en la maneta
• Relaciones de cambio adaptadas para un empuje continuo y enérgico
• Refrigeración del radiador de elevada eficiencia

El motor DOHC de 249,4cc de la CRF250R ha tenido desde hace tiempo un régimen máximo que es uno de los mejores en la pista y la mejora del par motor y la potencia desde bajas revoluciones – con ninguna pérdida arriba del todo – impulsó el desarrollo de la puesta a punto del modelo 2022, que tiene continuidad en el modelo 2023.

La potencia sube pronto en la curva de revoluciones, suave y linealmente, mientras que el par motor se dispara a un número de revoluciones significativamente menor. En total, tiene un 10% más de potencia y un 15% más de par a lo largo de todo el rango de rpm en comparación con el diseño previo, para un régimen de sobre revoluciones fluido entre curva y curva con la misma marcha. El resultado en la mano del acelerador es un motor contundente con una pegada aún mayor que proporciona un empuje fuerte y accesible desde abajo para aprovechar realmente la agilidad del chasis.

La estabilidad de la combustión a bajas rpm y el flujo de entrada y salida de gas a la cámara son los principales factores de la mejora. La toma y el tubo de entrada de aire alimentan a un inyector situado a un ángulo de 60° y el gas sale por una tobera de escape recta. Un airbox de 4,1L asegura una elevada eficiencia de la admisión y de la refrigeración del aire; el acceso al filtro de aire también es fácil.

La corona del árbol de admisión va montada a presión, ahorrando peso y aumentando la rigidez. Doble muelle para las válvulas de admisión proporciona un control extra a altas rpm. El paso de aceite a los muñones de árbol de levas – y un rígido soporte de árbol y culata – reduce la fricción en los apoyos.

Una alineación precisa de la posición del eje de balancines contribuye al rendimiento a altas rpm, mientras que el diseño del pistón y la biela maximiza la eficiencia. El diámetro y la carrera están fijados en 79 x 50,9mm, con un cilindro descentrado 4,5mm para reducir la fricción y una relación de compresión de 13,9:1. Las válvulas son de titanio; de 33mm la de admisión y 26mm la de escape.

Un ligero silenciador único expulsa los gases quemados. El codo permite un tiro de salida directo; las dimensiones internas optimizadas favorecen la estabilidad de la combustión y la eficiencia del escape. Su forma compacta también contribuye a un conjunto delgado. Para controlar el calor extra generado por un motor que rinde más se ha mejorado la refrigeración, mientras que los protectores del radiador generan un flujo extra de aire.

Lleva incorporados niveles de seguridad extra. El diseño de los engranajes de la bomba de agua se ocupa eficazmente del aceite a alta temperatura, mientras que la presión en la culata garantiza un mayor flujo de aceite. Un surtidor de aceite de 5 orificios para el pistón mantiene una refrigeración óptima del mismo y un avance de encendido preciso. El engranaje combinado primario/bomba de aceite está en el lado derecho del motor, con el filtro y el paso de aceite en el lado derecho – el paso de aceite alrededor del motor es corto y directo y el aceite también engrasa el embrague y el cambio, con una capacidad total de 1,35L.

Para mejorar la resistencia, el tacto del cambio y un accionamiento de la maneta más suave el embrague utiliza 9 discos, repartiendo la carga aplicada al material de fricción. Además, un muelle de fricción adicional en la cámara del amortiguador de embrague, engrase, materiales de fricción y relación primaria optimizados – más una maza de embrague con mayor rigidez – contribuyen a elevar el rendimiento y (en comparación con el diseño previo) a un aumento de la resistencia del 21%. La carga operacional en la maneta de embrague se reduce un 4%.

Para gestionar la carga aplicada por el nuevo embrague, así como para maximizar el empuje desde cualquier punto de la escala de rpm, la caja de cambios – sin añadir peso – incorpora una disposición integrada para una resistencia extra. Las relaciones de cambio también han sido meticulosamente adaptadas: una 1ª larga, 2ª corta, 3ª larga y 4ª y 5ª cortas.

La disposición del selector utiliza una horquilla que va de 2ª a 3ª con dos ranuras guía y una rigidez del eje secundario diseñada para reducir la fricción. El resultado es un tacto del selector muy mejorado entre dos marchas fundamentales. Un sensor de posición del cambio permite la utilización de mapas de motor específicos para las diferentes marchas.

3.3 Electrónica

• El Launch Control HRC ofrece 3 opciones de salida desde parado
• El Botón de Selección de Modo Motor (EMSB) incorpora 3 mapas para ajustar el carácter de la entrega de potencia

El Launch Control HRC ofrece a cualquier piloto la mejor opción para una fuerte salida desde parado y tiene 3 modos entre los que elegir:

Nivel 3 – 10.000rpm, condiciones embarradas/principiante.

Nivel 2 – 11.750rpm, condiciones de seco/estándar.

Nivel 1 – 13.000rpm, condiciones de seco/experto.

Activar el Launch Control HRC es fácil: para activarlo hay que apretar el embrague y pulsar el botón Start de la derecha. El LED parpadeará una vez para el nivel 1. Pulsando el botón Start de nuevo, durante 0,5s o más, el LED parpadeará dos veces para el nivel 2. Repetir el proceso y el LED parpadeará tres veces, indicando que se ha seleccionado el nivel 3.

El Botón de Selección de Modo Motor (EMSB) altera el carácter del motor y tiene tres mapas disponibles para ajustarlo a las condiciones de pilotaje o a las preferencias del piloto: Modo 1 (Standard), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo). El LED también mostrará el modo seleccionado.

Los mandos y e indicadores – botón de paro motor, aviso del EFI, botón de modo EMSB y LED indicador – están todos situados en el manillar izquierdo.

4. Especificaciones Técnicas

Todas las especificaciones son provisionales y pueden estar sujetas a cambios sin previo aviso.

Por favor, tenga en cuenta que los datos ofrecidos son el resultado obtenido por Honda bajo condiciones de prueba estandarizadas, homologadas por WMTC. Las pruebas se realizan sobre un rodillo y usando una versión estándar del vehículo, con el conductor solo y sin equipamiento opcional adicional. El consumo de gasolina real puede variar dependiendo de la forma de conducir, el mantenimiento del vehículo, el clima, las condiciones de la carretera, la presión de los neumáticos, la instalación de accesorios, el peso de la carga y el pasajero, y otros factores.