27 ago. 2020 ID: 306424
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Entrevista con Mr. Dai Arai, ingeniero jefe de la Transmisión de Doble Embrague de Honda (DCT, Dual Clutch Transmission)

Entrevista con Mr. Dai Arai, ingeniero jefe de la Transmisión de Doble Embrague de Honda (DCT, Dual Clutch Transmission)

Estas PyR dan una idea de su experiencia, su vida en el motociclismo y en Honda, y los retos afrontados durante una década de desarrollo de la DCT para motos.

Diez años con la DCT…

¿Cuál es el origen de la DCT?

Antes de incorporarme a Honda, había otras transmisiones automáticas tales como la ‘Hondamatic’ en los años 70, que se basaba en un convertidor de par, y la Human Friendly Transmission en la DN01.

Así que, antes de que llegase la VFR1200F con la primera DCT, la idea de hacer una transmisión automática estuvo presente durante muchos años.

La gran diferencia con la DCT es que implica muchas menos pérdidas que los sistemas previos, de forma que proporciona un tacto mucho más directo y deportivo.

¿Cuál fue el problema más difícil de resolver?

Todo fue un auténtico desafío en la primera DCT para la VFR1200F.

Nadie había hecho algo así antes, así que fue difícil, tanto desde el punto de vista del hardware como del software. Realmente fue la primera vez que los ingenieros de transmisiones trabajaron con controles electrónicos.

Respecto al hardware, tuvimos que desarrollar un cárter que pudiese ser utilizado tanto para los motores de transmisión manual como para los de transmisión DCT, que nos permitiese incorporar las versiones MT y DCT en el mismo bastidor. Así que usamos dos ejes primarios, uno dentro del otro, para mantener un conjunto compacto. Conseguir que un conjunto pequeño tuviese la necesaria resistencia y durabilidad fue un gran desafío.

También nos enfrentamos al reto de reducir el ruido del selector. Como el mecanismo del cambio es el mismo que en una moto con cambio convencional, la DCT hace exactamente el mismo ruido de ‘pre-acoplamiento’ de los tetones de los engranajes que en un cambio manual. Para algunos motoristas, oír este ruido del cambio en modos automáticos, sin realizar la operación ‘manual’ normal de seleccionar una marcha, podría sonar extraño, por tanto, reducir ese sonido fue un gran reto extra. 

Por el lado del software, la programación de los cambios de marcha para este nuevo tipo de tecnología fue un auténtico desafío. Nadie había intentado hacer un sistema similar, y llevó miles de horas encontrar los programas adecuados para el esquema de cambios de marcha.

 

¿Cuál cree que ha sido la mejora individual más importante en esta década de DCT?

No es posible destacar un solo cambio en particular como el más importante. Y esto es porque el sistema ha evolucionado constantemente a lo largo de la década, con diferentes cambios realizados que no solo mejoraban la DCT en sí misma, sino que también se adaptaban más y más a las diferentes características de conducción de cada modelo distinto.

Uno de los grandes avances fue el retorno automático al modo Automático después de utilizar los controles manuales para seleccionar una marcha. Hace falta mucha programación para lograr que el retorno al modo automático sea lo más intuitiva posible, ya que debes calcular la situación de conducción y, por tanto, la intención del conductor – ya sea bajar una marcha al llegar a una curva cerrada, bajar una marcha para realizar un adelantamiento en recta, etc. No solo es una cuestión de retornar al sistema Automático después de un cierto número de segundos.

Más tarde, refinamos la forma en que la mariposa del acelerador da un golpe de gas al reducir de marcha para ajustar las revoluciones con precisión y hacer estos cambios realmente suaves. Estos cambios implicaron una gran sincronización con los controles de la inyección de gasolina PGM-FI.

También introdujimos el ‘Adaptive Clutch Capability Control’ (Control Adaptativo de la Efectividad del Embrague) que utiliza el control electrónico del sistema DCT para hacer patinar un poco el embrague cuando la posición del acelerador cambia inicialmente desde una posición completamente cerrada o completamente abierta. Esto contribuye realmente a suavizar el comportamiento de la moto.

Por otra parte, el interruptor ‘G’ introducido en la CRF1000L Africa Twin y más tarde en la X-ADV reduce la cantidad de deslizamiento del embrague para ofrecer un tacto más directo de la tracción de la rueda trasera. Especialmente en off-road, puede permitir al conductor hacer derrapajes controlados.

También conectamos el sistema con los modos de conducción gracias al Throttle by Wire (Acelerador Electrónico) en la Gold Wing, lo que también ayudo a acortar la duración de los cambios de marcha.

Y en la última CRF1100L Africa Twin, conectado con la IMU, ayuda realmente a refinar el momento de los cambios de marcha en curva, ya que la IMU proporciona información precisa sobre el ángulo de inclinación de la moto.

De forma que el sistema se ha desarrollado continuamente, y así continuará haciéndolo. Ésta es una de sus grandes ventajas – puede mejorarse continuamente.

 

 

 

¿Cómo describiría personalmente las ventajas de la DCT?

La más importante para mí es la libertad mental que proporciona para concentrarse en lo que sin duda es lo más gratificante de la conducción – trazar curvas, buscar la trazada correcta, calcular la frenada y la aceleración.

Otras ventajas son que es fácil y directa. ‘Fácil’ significa que no hay necesidad de utilizar un embrague entre el tráfico lento, no hay peligro de que el motor se cale, los cascos del conductor y el pasajero no chocan al cambiar. ‘Directa’ significa la velocidad de los cambios de marcha, la posibilidad de usar los gatillos y, tal como he mencionado, la concentración absoluta en la conducción.

¿Cuál le gustaría que fuese la próxima aplicación de la DCT? 

Personalmente, me encantaría ver la DCT en nuestra moto del Rally Dakar. Para ese tipo de pilotaje – donde la fatiga cuenta y la concentración es tan importante – el sistema sería una gran ventaja.

En Off-road, la gente se sorprende a menudo de lo mucho que la DCT puede ayudarles – accionar la maneta de embrague yendo de pie sobre los estribos no es tan fácil y consume mucha energía y concentración. Además, por supuesto, con la DCT el motor no se puede calar en situaciones complicadas.

¿En qué se diferencia el control de un modelo a otro? 

Principalmente en los diferentes programas para la sincronización de los cambios. Cada modelo es diferente. Por ejemplo, el esquema de cambios en la X-ADV es mucho más deportivo que en la Integra, ya que sube marchas a más altas rpm y también baja marchas a más altas rpm para ofrecer un mayor freno motor.

Cada modelo DCT es programado con un esquema de cambios diferente para darle carácter y añadir satisfacción en el tacto de conducción.

¿Cuál sería su mensaje a los conductores que creen que la DCT no es para ellos?

Por favor, probarlo. Lleva muy poco tiempo acostumbrarse a usarla y realmente abre nuevas posibilidades a tu conducción.

La vida de Arai-san con Honda y las motocicletas…

¿Cuál era su ambición de joven?

Quería ser mecánico de Fórmula Uno. La Fórmula Uno estaba realmente en auge en Japón cuando fui a la escuela secundaria, con pilotos como Ayrton Senna y Satoru Nakajima con una enorme popularidad, y pensé que sería estupendo ser uno de los mecánicos del pit lane.

¿Qué estudió?

Ingeniería Mecánica.

Me interesé especialmente en el estudio de software de control y comunicación hombre-máquina – fabricamos robots que practicaban ‘kendo’ por control remoto como parte de nuestro proyecto de investigación (kendo = esgrima japonesa). Esto implico el diseño de piezas del robot y sistemas de control. Esta experiencia me ayudó cuando entré en Honda.

¿Cuál es su principal fuente de motivación?

Quiero entender el lenguaje de las máquinas… ¿Qué es lo que nos están diciendo?

Cuando era joven, me encantaba desmontar las cosas y volverlas a montar… Hacía todo el mantenimiento de mis bicicletas, arreglaba lectores de CD y sustituía piezas en amplificadores para obtener el mejor sonido posible. Incluso ahora, sigo siendo el mismo y me resulta imposible ignorar si hay un problema o fallo en una máquina. Cuando conduzco, si hay algún ruido o sensación con una moto que me hace pensar que hay algo mal, tengo que pararme e intentar averiguar la causa y como repararlo. Simplemente no puedo obviar un problema.

¿Cuál es la primera moto que compró?

Una CRM250R. era la moto más potente que podía pagar en aquel momento, pero lo que realmente deseaba era una VFR400R.

Me saqué el carnet sin decírselo a mis padres. Cuando les dije que me iba a comprar una moto, ellos dijeron: ‘¿qué tal si primero te sacas el carnet?’. Así que les dije: ‘No hay problema. ¡Ya lo tengo!’.

¿Qué motos tiene actualmente? 

Una XR250R 1991, una Monkey 1982 y una Ducati Monster 750 2001.

¿Qué moto desearía conservar aún y por qué? 

Mi VTR1000F. Mi mujer y yo decidimos que teníamos que vender alguna de nuestras motos, y mi mujer lleva la Monster, ¡así que decidimos quedarnos con ella!

¿Cuál es la moto de sus sueños?

Me encantaría pilotar una MotoGP de 5 cilindros – la RC211V. Tuve la suerte de llevar una MotoGP cuando estuve desarrollando el quickshifter. Y recientemente, tuve la oportunidad de conducir una NR de 1992. Fue alucinante.

Como estoy a cargo de la investigación sobre la transmisión automática, también me gustaría probar la CB750 EARA Hondamatic y la Juno con transmisión tipo Badalini.

¿Cuál es su mayor logro motociclista?

Uno de los mejores viajes en moto que he hecho fue al norte de Japón con la que por aquel entonces era mi novia. Hice un trasportín a medida para la CRM250R y puse todo nuestro equipo de camping en él. En aquel tiempo no se permitía llevar pasajero por la autopista, así que todo el recorrido fue por carreteras secundarias en un viaje de cuatro días. Al final, la suspensión trasera empezó a hacer ruidos extraños y ¡se rompió!

Finalmente, mi novia se sacó el carnet de moto y se convirtió en mi esposa. ¡Ese fue mi mayor logro motociclista!

¿Qué tipo de uso le da a la moto en su tiempo libre? 

Me desplazo en la Ducati Monster, y en las dos Honda para ir de compras.

¿Cuál es su especialidad – bastidor, motor, estilo? 

Investigación de la transmisión.

¿En qué proyectos ha trabajado en Honda?

En la mayoría de las motos DCT desde la primera VFR1200F. Trabajos en el quickshifter para la Fireblade. Y en varios modelos de ATV y Side-by-Side.

Si tuviera la oportunidad de diseñar cualquier tipo de moto sin importar el coste o las normativas, ¿qué moto sería?

Una especie de CRM250R actualizada – a lo largo de los años he pasado a disfrutar más con motos más pequeñas y me gustaría algo como la XR que tengo, pero con más pegada. 

¿Quién fue la persona más influyente en su carrera y por qué?

Soichiro Honda. Me influenció especialmente el libro que escribió acerca de su perspectiva de la vida. Parecía tener un carácter capaz de iluminar una habitación y alegrar a la gente a su alrededor, intentó de forma consciente ser lo más alegre posible en el trabajo.

¿Cuál es su deporte favorito?

Atletismo. Los 400 metros es mi prueba favorita. 

¿Cuál es su país favorito?

Japón e Italia.

¿Cuál es su libro favorito? 

Libros de historia japonesa – la era del samurái.

¿Cuál es su película favorita?

Cinema Paradiso.

¿Cuál es su comida favorita?

Gyoza (un guiso japonés).

¿Mac o PC? 

PC.

¿Cerveza, sake, vino o…? 

Sake japonés, cerveza alemana.

MotoGP, WorldSBK o…?

MotoGP.

¿Cuál fue su héroe motociclista? 

Tadayuki Okada. En su día, fue un pionero para los pilotos japoneses.

Todo el petróleo del mundo se ha acabado. Usted tiene los últimos 10 litros que quedan en el mundo. ¿Qué haría?

Dárselos a alguien y trabajar para crear un mundo que no dependiese del petróleo.

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