22YM HONDA CRF450R

HONDA CRF450R
2022

Après une refonte profonde en 2021, la CRF450R continue d’évoluer pour 2022 avec de nouveaux réglages de sa centrale électronique (pour un fonctionnement plus progressif) et de nouveaux composants internes pour les suspensions Showa (pour un meilleur équilibre entre AV et AR). Similaire en tout point à celui utilisé par Tim Gajser pour remporter ses titres mondiaux MXGP 2019 et 2020, le cadre de la CRF450R ne change pas pour 2022.

Prix:  CHF 9'590.- TTC. 

Disponibilité: Fin août 

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Caractéristiques techniques

1. Introduction

La CRF450R est considérée comme une référence depuis son lancement en 2002. Elle a totalement redéfini les notions d’équilibre entre moteur et châssis, avec une puissance élevée mais exploitable, associée à une partie-cycle qui autorise les pilotes de tous niveaux à profiter au mieux de la moindre parcelle de cette puissance. Du point de vue du pilote justement, qu’il soit amateur ou compétiteur, la CRF450R a toujours été une machine offrant à la fois un contrôle total en plus de la robustesse et la longévité qui font la réputation de Honda.

Bien sûr, la CRF450R n’a jamais cessé d’évoluer, chaque amélioration résultant de l’expérience acquise sur le terrain grâce aux programmes compétition suivis par Honda partout dans le monde. En 2017, la révolution a succédé aux évolutions. La 450 a été entièrement renouvelée, annonçant un sérieux gain en puissance, plus un niveau de motricité et d’efficacité encore amélioré grâce à un nouveau châssis.

En 2018, l'adoption d'un démarreur électrique (optionnel en 2017) renforçait encore son attractivité. En 2019, une culasse développée par le HRC a permis d'accroître la puissance et le couple de manière considérable. Une évolution accompagnée de l'adoption un système d'aide au départ, d'un nouvel étrier de frein avant et d'un guidon Renthal "Fatbars" réglable. Le système le contrôle du couple HSTC (Honda Selectable Torque Control) a été adopté en 2020.

En grande partie issue des développement menés sur la CRF450RW d’usine Championne du Monde 2019 entre les mains de Tim Gajser la CRF450R 2021 a été totalement renouvelée, à l’exception des roues et de l’architecture globale du moteur.

Pour son millésime 2022 – et forte d’un second titre consécutif acquis à l’issue de la saison 2022-, la CRF450R s’améliore encore au niveau de ses suspensions et de son moteur.

2. Caractéristiques principales

Pour son millésime 2021, la CRF450R profitait d’une longue liste d’améliorations. Pour commencer, 2 kg ont été gagnés sur le cadre et la boucle arrière. Ensuite, un travail a été mené sur l’accord entre la rigidité du cadre et celle du bras oscillant, sur une nouvelle géométrie -plus réactive-, sur la garde au sol -augmentée- et sur les changements apportés aux suspensions, l’ensemble ayant pour objectif de rendre la moto plus efficace en virages.

Les retours de la saison victorieuse de Tim Gajser avaient également été mis à profit pour intervenir sur différents points afin de limiter la fatigue du pilote et permettre ainsi aux professionnels comme aux amateurs de tous niveaux d’améliorer leurs performances au fil des tours.

Le moteur a également bénéficié de l’expérience du HRC qui s’est concentré les valeurs de couple à bas et moyens régimes. Parallèlement, le décompresseur a été déplacé, le volume de la boîte à air augmenté et le corps d’injection redessiné, tout comme les conduits d’échappement. Le collecteur est également nouveau alors qu’un silencieux unique remplace le système double utilisé jusque-là. Enfin, un embrayage à commande hydraulique permet d’obtenir plus de douceur au levier et de réduire la fatigue du pilote.

La chasse au poids s’est concentrée sur la pompe à essence (plus compacte) ainsi que sur le couvre culasse en magnésium tandis que les nouveaux plastiques de l’habillage, plus légers et plus fins, facilitent les déplacements du pilote. La selle était également plus petite et plus basse dans sa partie arrière.

C’est sur cette base bien née que la CRF450R 2022 a été développée et optimisée, en particulier au niveau de l’allumage et des composants internes des suspensions.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Partie cycle

• Réglages de suspensions plus fermes pour un meilleur équilibre entre l’avant et l’arrière

Pour 2022, l’évolution principale concerne les réglages internes des éléments de suspension Showa, l’objectif étant d’optimiser l’accord entre l’avant et l’arrière de la machine. Pour y parvenir, les ingénieurs ont durci les réglages de compression des éléments de fourche comme de l’amortisseur.

Entièrement réglable, la fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version équipée du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX japonais. En 2021, cette fourche avait débattement augmenté de 5 mm (à 310 mm) et la rigidité des supports d’axe renforcée. Pour 2022, les caractéristiques des clapets de basse vitesse ont été recalculées afin de générer une réponse plus ferme tant en compression qu’en détente. Le volume d’huile a été réduit de 8 cm³ pour atteindre 380 cm³ et le pilote dispose désormais de 13 possibilités de réglages en détente (contre 15 auparavant) contre 15 options en compression (inchangé).

L’amortisseur arrière Showa bénéficie également d’une redéfinition complète de ses caractéristiques hydrauliques à basses et hautes vitesses pour des réglages de compression plus fermes. 11 réglages sont disponibles en détente (8 en 2021) contre 6 en compression hautes et basses vitesses (12 en 2021). Enfin, le volume d’huile augmente de 1 cm³ à 422 cm³.

Le cadre double poutre aluminium de 7^e génération qui équipe la CRF450R avait été revu en 2019 puis en 2020 sous l’impulsion du HRC afin d’améliorer ses performances en virages. C’est ce même élément qui est repris sur la CRF 2022.

Grâce à des poutres plus étroites, ce cadre aluminium revendique un poids total de 8,4 kg, en baisse de 700 gr par rapport à 2019 tandis que la boucle arrière abandonnait aussi 320 gr. Les caractéristiques dynamiques ont également été retravaillées en 2020: si la rigidité torsionnelle est restée inchangée, la rigidité latérale a été réduite de 20 % de façon à augmenter la vitesse de passage en virage, la traction et la facilité à virer. La répartition des zones de rigidité du bras oscillant en aluminium a été adaptée en conséquence, avec, notamment, des longerons plus étroits et une largeur inférieure au niveau du point d’ancrage au cadre. Le rapport de démultiplication du système Pro-Link a également été modifié.

À l’avant, la flexibilité des tés inférieur et supérieur a été calculée avec précision dans le sens d’une plus grande réactivité de la direction et d’un meilleur retour de sensations.

Facile à retirer et à remettre en place, la selle est courte, plus légère et plus basse de 10 mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Accessoirement, l’entretien est aisé puisque les éléments d’habillage ne sont fixés que par 4 vis de chaque côté.

L’angle de chasse et la traînée sont fixés à 27,1° / 114 mm alors que l'empattement est de 1 481 mm. La garde au sol est de 336 mm et le poids est de 105,8 kg à sec.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire, l’unité arrière étant par ailleurs plus légère et plus résistante que la pièce qu’elle remplace. L’une et l’autre sont équipées de gommes Dunlop MX33F/MX33.

Un graphisme 100% rouge complète les lignes de la CRF450R 2022.

3.2 Motorisation 

• Nouvelle cartographies pour une puissance plus progressive

Le moteur de la CRF450R millésime 2022 reste inchangé dans sa partie mécanique. En revanche, sa centrale électronique a fait l’objet d’un soin particulier avec de nouvelles cartographies qui offrent un contrôle plus linéaire des gaz et, par conséquent, de la puissance.

L'augmentation de puissance et de couple enregistrée en 2019 sur le monocylindre 4 soupapes Unicam de 449 cm³ était significative (+ 1,8 kW à 9 500 tr/min et + 2 Nm à 7 500 tr/min) tandis qu’en 2020, les efforts des motoristes se sont concentrés sur l'affinage et l'optimisation du système d’alimentation par injection électronique ainsi que sur l’adoption de deux dispositifs, l’un d'aide au départ issu du HRC et l’autre de contrôle de couple (HSTC).

En 2021, en profitant de l’expérience acquise sur la moto d’usine de Tim Gajser, les efforts ont porté sur le gain de poids et sur l’optimisation du comportement à bas et moyens régimes, notamment pour améliorer les performances en virage.

Ce travail s’est concrétisé par une augmentation sensible de la puissance (+ 0,6 kW) sous les 5000 tr/min, accompagnée par un regain de la sensation de couple à bas régime, une caractéristique que l’on doit notamment à l’accroissement du volume de la boîte à air qui passe de 1,8 à 4,1 l coté « propre ». Ce boîtier de filtre à air –accessible en ôtant une simple vis- alimente un corps d’injection de 46 mm     allégé et qui optimise l’efficacité de l’admission en exploitant davantage le volume de mélange subsistant dans les conduits d’admission.

L’angle de l’injecteur est passé de 30° à 60°, vaporisant carburant jusqu’à l’aplomb du papillon pour une admission plus efficace, un meilleur refroidissement de la charge gazeuse et de meilleures sensations à l’ouverture des gaz. Le système de décompression a été changé sur le millésime 2021, avec un système centrifuge qui est passé de la droite à la gauche de l’arbre à cames pour un fonctionnement plus stable à bas régimes.

Toujours en 2021, le plus gros changement touchant le moteur concernait les 2 conduits d’échappement qui, comme sur la dernière génération de CBR1000RR-R Fireblade, adoptent une forme ovale plutôt que ronde, au bénéfice de l’efficacité. Le système d’échappement de type 2 en 1 en 2 a été remplacé par un ensemble à silencieux unique qui conditionne un gain de poids de 1,24 kg (de 5,08 à 3,84 kg). Enfin, le silencieux embouti dispose de 2 résonateurs, limitant le bruit tout en favorisant la puissance.

Autre technologie extrapolée de la moto Championne du Monde, l’embrayage à commande hydraulique. Cet héritage améliore à la fois le contrôle -puisque la garde reste constante quelles que soient les conditions d’utilisation- et les sensations au levier qui sont améliorées avec 10 % d’effort en moins. La capacité de cet embrayage est supérieure de 27 % grâce à l’adoption d’un disque supplémentaire (de 7 à 8) mais aussi d’un ressort de friction pour renforcer la longévité et l’efficacité de la transmission de la puissance. Au final, le patinage a été réduit de 85 % dans la zone de la puissance maximale.

Les cotes d'alésage et de course restent fixées à 96 x 62,1 mm avec un rapport volumétrique de 13,5 à 1. L'adoption d'un capteur sur la sélection de boîte de vitesses permet d'utiliser 3 cartographies d'allumage spécifiques en fonction du rapport engagé (première et seconde, troisième et quatrième, cinquième).

La fiabilité a toujours été un facteur important dans le succès de la CRF450R. Ainsi un gicleur d'huile à 5 ajutages a remplacé en 2019 le précédent composant à 4 ajutages pour refroidir le piston tandis que la pompe à huile qui utilisait auparavant une unique buse d'aspiration de ø 16 mm fait appel depuis le modèle 2021 à 2 éléments de ø 12 mm, synonyme de plus grande capacité. 

3.3 Électronique

• Système de contrôle de couple HSTC avec trois modes de conduite (plus désactivation)
• Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
• Système d'aide au départ HRC avec trois options de lancement
• Système de réglage HRC amélioré sur les modes « Agressif » et « Doux »

Adopté dès 2020, le HSTC reste inchangé pour 2021. Ce système de contrôle de couple agit de façon à minimiser les pertes d'adhérence de la roue arrière (synonyme de perte de temps) en optimisant l'adhérence et la traction. Sans faire appel à un capteur de vitesse sur la roue, ce système permet de conserver toute sa sensibilité à la poignée des gaz tout en gérant la puissance. Son efficacité vient d'une intervention précise sur le calage de l'allumage et sur l'injection lorsque des variations de régime anormales sont détectées.

Les trois modes disponibles interviennent sur le pilotage en fonction des conditions suivantes :

Sur le Mode 1, le système n'intervient que très légèrement et après un certain délai, ce qui s'avère idéal pour limiter le patinage de la roue et garder le contrôle dans les virages serrés.

Le Mode 3 est celui sur lequel le système intervient le plus rapidement et le plus fortement. Ce mode est particulièrement utile dans la boue ou lorsque le terrain est très dur ou très glissant.

Enfin, le Mode 2 propose naturellement un intermédiaire entre les Modes 1 et 3 en termes de rapidité et de force d'intervention.

A partir de 2021, la CRF450R a bénéficié d’une amélioration notable au niveau de la commande au guidon. Le témoin d’aide au départ, le témoin de fonctionnement de l’alimentation par injection, le sélecteur de mode de pilotage et la diode lumineuse sont placés à gauche du guidon, désormais associés à la commande du systèmeHSTC.

Maintenir le bouton du HSTC appuyé pendant 0,5 seconde permet au système de passer d'un mode à l'autre sous le contrôle d'un témoin lumineux (diode verte) : un clignotement pour le mode 1, deux clignotements pour le mode 2 et trois clignotements pour le mode 3.

Le système HSTC peut également être totalement désactivé. À noter que lorsque le moteur est remis en route, le système revient automatiquement au dernier mode sélectionné.

De son côté, le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :

- Mode 3 / 8 250 tr/min, plus particulièrement destiné aux débutants et/ou aux conditions boueuses

- Mode 2 / 8 500 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs

- Mode 1 / 9 500 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur. Une diode lumineuse violette clignotera une fois pour signaler que le Mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le Mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le Mode 3 a été choisi.

Enfin, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). Une diode lumineuse bleue informe le pilote sur le mode sélectionné. À noter que les cartographies « Douce » et « Agressive » ont été optimisées afin d’autoriser des réglages supplémentaires (plus de douceur ou plus d’explosivité) via le système de réglage HRC.

CRF450R 2022 (Type ED)

Moteur

Type                                       Monocylindre 4 temps, simple ACT, refroidissement liquide

Cylindrée                                449,7 cm³

Alésage x course                    96 x 62,1 mm

Rapport volumétrique            13,5 à 1

Puissance maxi.                     NC

Couple maxi.                          NC

Capacité d’huile                     1,25 litre

Alimentation   

Carburation                            Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           6,3 litres

Système électrique

Allumage                                Numérique avec avance électronique

Démarrage                             Démarreur électrique

Transmission                       

Embrayage                             Multidisque

Boîte                                       5 rapports

Transmission finale                Chaîne

Partie cycle

Cadre                                     Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium

Dimensions       (LxlxH)          2 182 x 827 x 1 267 mm

Empattement                          1 481 mm

Angle de chasse                    27°1’

Traînée                                   114 mm

Hauteur de selle                     965 mm

Garde au sol                          336 mm

Poids tous pleins faits            110,6 kg

Suspensions

Type                  Avant            Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, réglable en compression et détente. Débattement 310 mm

                          Arrière          Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement NC

Roues

Type                                       Jantes en aluminium rayonnées

Jantes               Avant            21 x 1.60

                          Arrière          19 x 2.15

Pneumatiques   Avant            80/100-21 51M Dunlop MX33F

                          Arrière          120/80-19 63M Dunlop MX33

Freins              

Type                  Avant            Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées

                          Arrière          Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.