22YM HONDA CRF250R

L’essentiel : la nouvelle CRF250R est plus efficace que jamais, grâce à une partie-cycle issue de la CRF450R et un travail intensif mené sur la culasse pour davantage de couple à moyen régime et de puissance à haut régime. De nouveaux radiateurs améliorent l’efficacité du refroidissement, l’embrayage comporte désormais 9 disques et les rapports de transmissions primaire, de boîte de vitesses et final ont été modifiés.

Prix :                           CHF 9‘260.- Prix en CHF, inclus TVA et frais de transport

Disponibilité :            Fin août 2021

Sommaire :

1. Introduction
2. Caractéristiques principales
3. Caractéristiques détaillées
4. Caractéristiques techniques

1. Introduction

Lorsque l'on aborde le chapitre compétition, aucune catégorie n'est plus relevée ni disputée que le MX2 (catégorie 250cm3 – 4 temps). C'est dans ces conditions extrêmes que la CRF250R a fait la preuve de son aptitude au combat. Elle a évolué dans le temps, pas à pas, pour devenir une machine dont les amateurs de MX comme les pilotes pros peuvent toujours tirer le meilleur.

En 2018, la CRF250R 2018 avait franchi une étape importante en héritant de la philosophie « Absolute Holeshot » de la CRF450R 2017. Grâce à un cadre de 7^e génération, à une géométrie et des suspensions révisées, mais aussi à un tout nouveau moteur à double ACT, la CRF250R a fait plus que de démontrer son potentiel aux mains des pilotes officiels Honda mais aussi des amateurs grâce à ses différentes cartographies moteur et son ergonomie soignée

En 2019, à peine un an après une refonte complète, la CRF250R va déjà recevoir plusieurs évolutions, tant au niveau du moteur (amélioration du couple à mi-régimes dispositif d’aide au départ HRC…) que de la partie-cycle (étrier de frein AV, guidon Renthal réglable…), améliorant encore son efficacité, le confort du pilote et ses qualités de freinage.

En 2020, nouvelle amélioration avec l’adoption du cadre et du bras oscillant de la CRF450R 2019 et encore plus de performances à mi-régimes pour le moteur.

Aujourd’hui, le millésime 2022 évolue de nouveau profondément en reprenant à son compte le châssis de la CRF450R 2021 avec, à la clef, des progrès en termes de performance et d’agilité. Le moteur gagne également en couple à mi-régimes pour s’adapter au nouveau châssis tout en étant plus robuste et plus endurant.

2. Caractéristiques principales

Pour permettre à la CRF250R 2022 d’aller plus vite plus facilement, les acquis des différents développements réalisés sur la CRF450R ont été soigneusement étudiés, en particulier sur la réduction de la fatigue du pilote. Un paramètre utile aussi bien aux pilotes de classe mondiale qu’aux amateurs de tous niveaux pour optimiser leurs performances, tour après tour.

Ainsi, ce qui s’est avéré efficace pour la CRF450R ne pouvait qu’être encore meilleur appliqué à la CRF250R. Le gain de 3 kg sur l’ensemble, le nouvel équilibre des rigidités entre cadre et bras oscillant, associé à une géométrie plus vive et une garde au sol plus importante, ont permis d’améliorer la facilité de pilotage et les performances en virage. Par ailleurs, les suspensions Showa bénéficient de tout nouveaux réglages qui améliorent l'absorption des chocs, la traction et le contrôle.

Les pilotes ont toujours apprécié l’allonge de la CRF250R dans les hauts régimes. Pour assurer une transition efficace avec des mi-régimes déjà bien remplis, une révision poussée des conduits d’admission et d’échappement a été effectuée avec, pour résultat, un gain net à bas régimes.

Un travail important a également été réalisé pour améliorer la précision du calage de distribution à haut régime ainsi que la fiabilité à long terme. Un embrayage à 9 disques et des rapports de boîte optimisés et renforcés assurent enfin qu’aucune partie de la puissance n'est gaspillée.

3. Caractéristiques détaillées

3.1 Partie cycle

• Gain de poids de 3 kg
• Prise en compte des retours du HRC sur le cadre, le bras oscillant, les rigidités et la géométrie pour un pilotage plus facile et de meilleures performances en virages
• Tés plus rigides et débattement accru de 5 mm pour la fourche
• Raideur et tarages optimisés pour les ressorts AV et AR
• Nouveau dessin des plastiques et de la selle pour des déplacements plus faciles

Là où la CRF450R progresse, la CRF250R ne tarde pas à suivre. Ainsi, alors que sa partie-cycle n’avait pas évolué pour 2021, la 250 millésime 2022 est équipée de la même plateforme que la CRF450R 2021, celle-là même qui, après un intense développement de la part du HRC, a permis à Tim Gajser de remporter 2 championnats du monde de MXGP consécutifs.

En parallèle d’un moteur plus performant, 3 kg ont été gagnés sur le poids total, la géométrie a été modifiée et les suspensions optimisées pour créer un ensemble encore plus facile à piloter rapidement au fil des tours.

Grâce aux poutres principales plus fines, le cadre a perdu 700 gr par apport à l’ancienne version alors que la boucle arrière redessinée permet de gagner 320 gr supplémentaires. La dynamique du châssis est également nouvelle : si la rigidité en torsion a été maintenue, la rigidité latérale a été réduite de 20 % pour augmenter la vitesse en virage, la traction et la précision de la direction. Le bras oscillant aluminium voit ses caractéristiques de rigidités adaptées au cadre et la zone autour de son axe optimisée au niveau du placement des nervures de la fonderie.

La fourche inversée Showa ø 49 mm à ressorts est tout simplement une version du kit usine Showa fourni aux équipes officielles du Championnat MX americain et européen. Dans le but d’obtenir un fonctionnement plus doux en virage, les clapets de contrôle hydraulique ont été changés, le débattement augmenté de 5 mm (à 310 mm) alors que les tés supérieurs et inférieurs présentent une flexibilité accrue, synonyme de réactions plus vives et plus agiles dans les virages et sur les bosses.

Avec le même objectif de vivacité et d’agilité dans les virages et sur les bosses, l’amortisseur arrière Showa bénéficie de clapets élargis tandis que son ressort fait appel à un acier plus léger. Le ratio de démultiplication du système Pro-Link est également nouveau.

La selle est désormais plus courte, plus légère et plus basse de 10 mm dans sa partie arrière de façon à faciliter les déplacements du pilote. Elle est également plus facile à retirer. Accessoirement, l’entretien est aisé puisque les éléments d’habillage ne sont fixés que par 4 vis de chaque côté (au lieu de 6). Au final, la nouvelle CRF250R 2022 est plus étroite de 70 mm (de 50 mm à gauche et de 20 mm coté échappement), les plastiques plus fins alors que le cache réservoir a été retiré.

L’angle de chasse et la traînée sont plus serrés à 27,32° et 115 mm (contre 27,4° et 116 mm) alors que l'empattement est plus court à 1 477 mm (vs 1 486 mm). La garde au sol augmente de 6 mm à 333 mm, le té supérieur est désormais à 927 mm du sol (+ 5,1 mm) et le poids est de 104 kg à sec, 3 kg plus légers que le millésime précédent.

Conçues à l’aide du système CFD (Computational Flow Dynamics) pour un maximum d’efficacité du flux d’air vers les radiateurs, les écopes sont dorénavant réalisées en une pièce de plastique unique contre deux auparavant et comprennent un évent inférieur. Les grilles de radiateur sont également optimisées pour la circulation de l'air. Enfin, d’une contenance de 6,3 l, le réservoir en titane a été redessiné.

Installé d'origine, le guidon Renthal Fatbar participe au confort de conduite grâce à sa flexibilité. Le té de fourche supérieur est conçu de manière à autoriser le déplacement des supports de guidon de 26 mm vers l'avant ou l'arrière. Lorsque les supports sont pivotés de 180°, le guidon dispose de 10 mm de latitude supplémentaire, ce qui porte à 4 le nombre de positions disponibles pour le pilote.

Au chapitre du freinage, l'étrier du frein avant utilise deux pistons de ø 27 et 30 mm, associés à une durit à faible taux de dilatation qui permet d'améliorer les sensations au freinage et de maintenir la puissance à niveau constant. Cet étrier agit sur un disque pétale de ø 260 mm. À l’arrière, le disque de ø 240 mm est ralenti par un étrier simple piston.

Les jantes aluminium DID (1,60 x 21 à l’avant et 2,15 x 19 à l’arrière) bénéficient d'une anodisation noire et sont équipées de gommes PIRELLI MX32 MIDSOFT de 80/100-21 à l’avant et 100/90-19 à l’arrière.

Un nouveau graphisme 100 % rouge complète les lignes de la CRF250R 2022.

3.2 Motorisation

• Travail intensif effectué sur la culasse et les conduits d’admission et d’échappement pour une puissance et un couple en hausse respective de 10 et 15 %.
• Calage de distribution optimisé à hauts régimes
• Lubrification de la culasse améliorée à hauts régimes
• Embrayage à 9 disques pour moins d’efforts au levier
• Rapports de boîte modifiés et nouveau tambour de sélection pour des changements plus doux
• Efficacité supérieure des radiateurs de refroidissement

Le bloc monocylindre double arbre de 249,4 cm³ de la CRF250R a toujours été reconnu comme étant l’un des plus facile à exploiter du plateau. Le millésime 2020 avait déjà bénéficié d’une importante mise à niveau de sa puissance maximale ainsi que de ses valeurs de couple à mi-régimes. Pour 2022, les motoristes se sont concentrés sur l’optimisation de la puissance et du couple à partir des mi-régimes tout en préservant les acquis de 2020.

Et les courbes obtenues sur le banc attestent du gain obtenu…

Perceptible plus tôt sur la plage de régime, la puissance est délivrée de manière régulière et linéaire tandis que le couple débute à des régimes nettement inférieurs. Dans l'ensemble, on constate jusqu'à 10 % de puissance et 15 % de couple en plus sur toute la plage de régime, un avantage indéniable pour sauter d’un virage à l’autre sans changer de rapport.

Au final, on obtient un moteur plus puissant offrant un pilotage encore plus efficace qui permet d’exploiter au mieux les qualités d’agilité de la partie-cycle. C’est la somme de tous ces progrès – petits et grands - qui ont conduit à cette augmentation des performances.

La stabilité de la combustion à bas-régimes ainsi que la circulation du flux gazeux en entrée et en sortie de la chambre de combustion ont été au centre des efforts des motoristes. Tout d’abord, on trouve des conduits d’admission retravaillés et alimentés par une boîte à air dont la capacité a été augmentée de 78 % à 4,1 litres. L’angle des injecteurs est désormais fixé à 60° (au lieu de 30°) tandis que les conduits d’échappement ont été redressés. Au final, l'efficacité de l'admission est améliorée, tout comme la température du flux d’air. Enfin, le filtre à air est également plus facile d'accès.

Une multitude d’améliorations de détails ont aussi été apportées à la culasse et à la distribution. Le pignon d’entraînement de l’arbre à cames d’admission est désormais emmanché à la presse, ce qui permet de gagner en poids et en rigidité. Les soupapes d’admission font appel à des ressorts doubles (simples auparavant) pour un meilleur contrôle à très hauts régimes. Coté lubrification, le circuit d’huile vers les paliers de l’arbre à cames ainsi que les supports de ce dernier ont été modifiés afin de réduire les frottements.

Le calage de distribution a été optimisé pour plus d’efficacité et de meilleures performances à hauts régimes, notamment grâce à un réalignement de la position de l’axe des basculeurs et à un dessin plus affiné de la bielle et du piston. Les cotes fondamentales d'alésage et de course restent fixées à 79 x 50,9 mm avec un déport du cylindre de 4,5 mm afin de réduire les frottements. Le rapport volumétrique est également inchangé à 13,9 à 1. Les soupapes, sont en titane, de ø 33 mm à l'admission et de ø 26 mm à l'échappement

Le double système d’échappement a été remplacé par un ensemble collecteur et silencieux unique qui conditionne une réduction de poids de 1,7 kg par rapport au millésime précédent. Le collecteur est également plus direct pour faciliter l’évacuation des gaz avec un dessin et des dimensions qui améliorent la stabilité de la combustion.

Pour répondre à l’accroissement de la température généré par cette augmentation des performances, l’angle de montage des radiateurs ainsi que le nombre de faisceau ont été ajustés en conséquence grâce à une méthode d’analyse des fluides. Le résultat est une surface d’échange accrue de 5 % avec une dissipation en hausse de 6 %. Le nouveau dessin des écopes participe également à l’augmentation du flux d’air de +5 %.

Les autres améliorations apportées à ce millésime 2022 touchent à la durabilité. Le pignon d’entraînement de la pompe à eau est plus épais pour mieux résister aux contraintes imposées par la température de l’huile moteur tandis que la pression de cette même huile dans la culasse a été modifié. Un nouveau gicleur d'huile à 5 ajutages permet de maintenir la température du piston à une température optimal tout en participant à une bonne stabilité du calage de l’allumage. L'engrenage commun à la pompe à huile et à l'entraînement primaire se trouve sur le côté gauche du moteur alors que le filtre et l’arrivée principale de l’huile sont disposés sur le côté droit ; Ainsi, le trajet de l'huile autour du moteur est plus court et direct, d’autant que l'huile lubrifie également l'embrayage et la transmission, avec une capacité totale de 1,35 litre.

La transmission a également fait l’objet d’une attention particulière. Pour améliorer son endurance, l’engagement des rapports et les sensations au levier, l’embrayage gagne un disque supplémentaire (9 au lieu de 8), répartissant la charge appliquée sur le matériau de friction. La lubrification a été améliorée, le matériau de friction optimisé, la partie centrale de la cloche renforcée… Au final, les performances sont supérieures, avec un effort au levier réduit de 4 % et une endurance en hausse de 21 %.

Pour compléter ces évolutions et maximiser l’efficacité du pilotage à tous les régimes, la boîte 5 rapports est renforcée, sans ajout de poids supplémentaire. Les rapports eux-mêmes sont modifiés avec une 1^ère plus longue, une 2^ème légèrement plus courte, une 3^ème plus longue et des rapports de 4^ème et de 5^ème plus courts.

La nouvelle sélection n’utilise plus qu’une seule fourchette au lieu de deux pour passer de la 2^ème à la 3^ème avec deux rainures de guidage au lieu de trois sur le tambour également 17 % plus léger. Cela se traduit par de meilleures sensations lors des passages entre ces 2 rapports critiques.

Enfin, un capteur de rapport engagé permet l'utilisation de cartographies moteur spécifiques pour les différents rapports.

3.3 Électronique

• Sélecteur EMSB avec trois choix de caractère moteur
• Système d'aide au départ HRC avec trois options de lancement

Le système d’aide au départ "Launch Control" développé par le HRC permet aux pilotes de faire son choix parmi trois modes de départ :

- Mode 3 / 10 000 tr/min, plus particulièrement destinés aux débutants et/ou aux conditions boueuses ;

- Mode 2 / 11 750 tr/min, destiné aux pilotes de bon niveau et aux terrains secs ;

- Mode 1 / 13 000 tr/min, destiné aux pilotes experts et aux terrains secs.

L'activation du système "Launch Control" est simple puisqu'il suffit d'actionner l'embrayage et d'appuyer sur le bouton du démarreur à droite. Une diode lumineuse clignotera une fois pour signaler que le mode 1 est actif. Si l'on pousse le bouton de démarreur une seconde fois pendant 0,5 seconde ou plus, la diode clignotera 2 fois pour signaler que le mode 2 est engagé. Une nouvelle pression et la diode indiquera que le mode 3 a été choisi.

Parallèlement, le sélecteur de cartographies EMSB (Engine Mode Select Button) permet d'intervenir sur les caractéristiques du moteur. 3 cartographies sont disponibles pour répondre aux préférences du pilote et aux conditions de roulage : Mode 1 (Standard), Mode 2 (Doux) et Mode 3 (Agressif). La même diode lumineuse informe également le pilote sur le mode sélectionné.

Les commandes ainsi que les dispositifs d’affichage (coupe-contact, témoin d’alerte d’injection, commande du sélecteur de cartographies EMSB et témoins à diodes) sont tous disposés à main gauche du guidon.

CRF250R 2022 (Type ED)

Moteur

Type                                       Monocylindre 4 temps, Double ACT, refroidissement liquide

Cylindrée                                249,4 cm³

Alésage x course                   79 x 50,9 mm

Rapport volumétrique            13,9 à 1

Puissance maxi.                    NC

Couple maxi.                          NC

Capacité d’huile                     1,35 litre

Alimentation   

Carburation                            Injection électronique PGM-FI

Capacité de carburant           6,3 litres

Système électrique

Allumage                                Numérique avec avance électronique

Démarrage                             Démarreur électrique

Transmission                      

Embrayage                             Multidisque

Boîte                                       5 rapports

Transmission finale                Chaîne

Partie cycle

Cadre                                     Double poutre et simple berceau dédoublé en aluminium

Dimensions       (LxlxH)         2 177 x 827 x 1 265 mm

Empattement                         1 477 mm

Angle de chasse                    27°2’

Traînée                                   115 mm

Hauteur de selle                     961 mm

Garde au sol                           333 mm

Poids tous pleins faits            104 kg

Suspensions

Type                  Avant            Fourche inversée à ressorts Showa ø 49 mm, (Hitachi Astemo, Ltd), réglable en compression et détente. Débattement 310 mm

                          Arrière          Type Pro-Link avec monoamortisseur Showa (Hitachi Astemo, Ltd), réglable en précontrainte, compression et détente. Débattement NC

Roues

Type                    Jantes en aluminium rayonnées

Jantes               Avant            21 x 1.60

                          Arrière          19 x 2.15

Pneumatiques   Avant            80/100-21 Pirelli MX32 Midsoft

                          Arrière          100/90-19 Pirelli MX32 Midsoft

Freins              

Type                  Avant            Simple disque ø 260 mm avec étrier double piston et plaquettes frittées

                          Arrière          Simple disque ø 240 mm avec étrier simple piston et plaquettes frittées

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.