HONDA NSX 2017

1. Honda NSX 2017: una «nueva experiencia deportiva» en el segmento de los superdeportivos

 

• Honda aúna los valores atemporales de un automóvil deportivo con tecnologías de próxima generación para crear una «nueva experiencia deportiva»
• El desarrollo orientado a las personas de este superdeportivo se centra sin reservas en el conductor
• La unidad de potencia híbrida deportiva más intuitiva y avanzada del segmento de los superdeportivos
• La innovadora carrocería a base de diversos materiales y sus aplicaciones y procesos de construcción que son primicia mundial permiten conseguir un menor peso con una mayor resistencia
• El diseño exterior dinámico conjuga las líneas de un deportivo de lujo y la funcionalidad propia de un superdeportivo

 

El nuevo NSX, que se ha creado específicamente para ofrecer una «nueva experiencia deportiva» (NSX proviene del inglés New Sports eXperience) en el segmento de los superdeportivos, desafía los convencionalismos sobre este tipo de vehículos, como ya hiciera tan profundamente la primera generación del NSX hace un cuarto de siglo.

Cuando el Honda NSX original hizo su debut en 1989, cambió para siempre el segmento de los superdeportivos gracias a un estilo, rendimiento y dinamismo increíbles, propios de un superdeportivo, y supuso una revolución en cuanto a calidad, ergonomía y funcionalidad.

Mediante el uso de nuevas tecnologías avanzadas como, por ejemplo, un chasis y una carrocería monocasco completamente en aluminio que proporciona ligereza a la vez que rigidez, acoplados a un motor de seis cilindros transversal montado en posición central, el NSX original desafió el concepto de superdeportivo convencional. Su motor de altas revoluciones presentaba una serie de innovadoras tecnologías de producción, como pistones forjados, bielas de titanio y un tren de válvulas VTEC.

Además, el NSX pretendía una conexión más directa entre el conductor, el coche y la carretera, por medio de elementos de diseño básicos: masa del vehículo en posición baja, alta relación entre potencia y peso, una carrocería rígida que soportase un chasis orientado al rendimiento, una visibilidad sobresaliente, una ergonomía excepcional y altas prestaciones. El resultado fue una definición de superdeportivo que supuso un cambio de paradigma.

Es importante destacar que el NSX de la primera generación también ejemplificaba los altos estándares de calidad, durabilidad y funcionalidad en el día a día sin menoscabo del rendimiento, algo que escaseaba en los superdeportivos de la época. 

Respetando las características y los rasgos distintivos esenciales del NSX original, el nuevo Honda NSX va en pos de una idea completamente nueva y revolucionaria para el rendimiento de un superdeportivo Honda, al aunar los valores atemporales de un deportivo con tecnologías de próxima generación para crear una nueva experiencia deportiva. Del mismo modo que la esencia cuidadosamente diseñada por Honda estuvo basada en el rendimiento y fue el aspecto clave en la creación del NSX original, cada uno de los aspectos del nuevo diseño es en consecuencia una expresión de la evolución de esos mismos valores.

Como «superdeportivo orientado a las personas» del siglo XXI y la representación suprema del rendimiento y el prestigio de Honda, el nuevo NSX es el resultado de casi cuatro años de intenso esfuerzo de un equipo de diseño e ingeniería a nivel global. La Compañía, basándose en el planteamiento de sinergia entre hombre y máquina que dirige el desarrollo de todos los vehículos de Honda, creó un superdeportivo centrado en el conductor en el que cada componente del vehículo es respetuoso con la parte más inteligente del coche: el conductor.

La principal innovación es la unidad de potencia híbrida deportiva con sistema de tracción a las cuatro ruedas para un nivel superior de maniobrabilidad (Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive), una tecnología vanguardista en el campo de los superdeportivos. Al combinar esta nueva interpretación del rendimiento de maniobrabilidad superior -Super Handling- con enfoques innovadores en el diseño del vehículo, incluida la construcción avanzada de la carrocería, la estructuración de los componentes y la optimización aerodinámica, el NSX traslada con una fidelidad increíble y con una respuesta instantánea las interacciones del conductor en términos de aceleración, dirección y frenada. Amplía las capacidades de cualquier conductor y lleva la experiencia de conducción a nuevas cotas en cualquier situación de conducción.

Gracias al sistema Sport Hybrid SH-AWD, el NSX es el primer superdeportivo del mundo que utiliza motores eléctricos híbridos para mejorar y potenciar todos los aspectos de su rendimiento dinámico: aceleración, frenada y virajes. Gracias a la vectorización eléctrica del par motor que proporciona la unidad de doble motor montada en la parte delantera, el NSX lleva a un nuevo nivel la tecnología de tracción a las cuatro ruedas de maniobrabilidad superior de Honda, al utilizar la distribución dinámica, instantánea y continua del par del motor eléctrico para mejorar la precisión del rendimiento de la maniobrabilidad y los virajes en todo tipo de situaciones de conducción.

La revolucionaria unidad de potencia del sistema híbrido Sport Hybrid SH-AWD del NSX y sus avanzadas capacidades dinámicas se apoyan en nuevos conceptos de construcción de la carrocería y diseño de superdeportivos. El bastidor space frame de diversos materiales del NSX es un diseño que se ha creado desde cero y en el que se han utilizado multitud de materiales y tecnologías de unión, cada una de ellas elegida por sus capacidades únicas para ofrecer una rigidez de la carrocería incomparable, junto con un centro de gravedad bajo, una visibilidad excelente y una protección líder en su clase de los ocupantes en caso de colisión. La carrocería de diversos materiales del NSX integra varias tecnologías que son novedad mundial, incluidos sus pilares A de acero de ultra-alta resistencia y modelado tridimensional, así como los nodos del bastidor de aluminio, fabricados mediante fundición por ablación.

Del mismo modo, el diseño y la estructuración de los componentes de la unidad de potencia del sistema híbrido (motor, transmisión, motores eléctricos, baterías y sistemas de control) se han optimizado para potenciar y mejorar sus capacidades dinámicas bajando el centro de gravedad y centralizando la masa dentro del coche.

El nuevo NSX es el modelo insignia de Honda y la expresión absoluta —en forma de producción en serie— de la concepción de Honda en torno a los vehículos deportivos y avanzados. Representa un paso decisivo en el restablecimiento de la pasión de Honda por el rendimiento que permiten las tecnologías avanzadas.

  

2. El diseño exterior dinámico integra la estética y las prestaciones de un superdeportivo

 

• Diseño exterior basado en el concepto de gestión total del flujo aerodinámico
• La energía máxima se aprovecha del flujo de aire
• Una carga aerodinámica perfectamente equilibrada ofrece la mínima resistencia
• Control térmico efectivo y altamente eficiente

 

«La idea de que la morfología se basa en la función es fundamental para el diseño de Honda. Esta filosofía es intrínseca a la esencia del NSX y, por eso, nuestro concepto de diseño exterior se denomina “dinámico integrado”», declara Michelle Christensen, responsable del proyecto de diseño exterior en el estudio de diseño de Honda de Los Ángeles (Estados Unidos), que añade lo siguiente: «El NSX es una expresión visual de la conjunción entre un diseño hermoso y el rendimiento, e influye en todas las decisiones que tomamos. Cada superficie, cada milímetro y cada elemento de diseño del nuevo NSX se centra en mejorar el rendimiento».

El diseño exterior del nuevo NSX refleja la integración de la estética y el rendimiento excepcional de un superdeportivo. El tema de diseño general «dinámico integrado» de la arquitectura exterior es la máxima expresión del concepto de que la morfología depende de la función, puesto que cada línea característica, cada forma o pliegue de los paneles de la carrocería, las entradas y las salidas de aire, e incluso las proporciones generales del vehículo se han diseñado para crear la «nueva experiencia deportiva» que da nombre a este vehículo. En consecuencia, todos los aspectos de la arquitectura exterior del NSX se han optimizado al servicio de sus capacidades dinámicas, al tiempo que se ha situado el diseño de Honda en el futuro.

Cada uno de los elementos del diseño exterior del NSX tiene un propósito definido, que se ha calculado meticulosamente durante miles de horas de complejos análisis de mecánica de fluidos computacional (CFD por sus siglas en inglés), combinados con pruebas exhaustivas realizadas en modelos a una escala del 40 % y a tamaño real en los túneles de viento de las avanzadas instalaciones con las que cuenta la Compañía en Estados Unidos y Japón.

La pendiente en ángulo agudo del capó de aluminio esculpido combina con los faros delanteros LED de líneas inclinadas y la parrilla delantera afilada para ofrecer una interpretación agresiva del ya conocido frontal de Honda. Los característicos faros delanteros de diversas luces LED están atravesados por las grandes entradas de aire cubiertas por una rejilla más amplia, mientras que el paragolpes delantero queda resaltado por una línea característica de pliegue angular que se extiende completamente desde la parrilla hasta los estilizados pilares A.

Los voladizos notablemente compactos de la parte delantera y trasera personifican la estructuración ejemplar de los componentes mecánicos y eléctricos, mientras que la presencia general elegante a la par que atlética traslada una sensación de determinación y potencia. La línea del capó, la línea del techo, los pilares C flotantes y los paneles laterales traseros parecen una sola curva distintiva y unificada. El bloque de la rueda y el neumático de alto rendimiento, grande aunque ligero, encaja en los pasos de rueda con una mínima separación para resaltar sus firmes proporciones.

La parte trasera del vehículo es igualmente llamativa, resaltada por los distintivos pilares C flotantes, que descienden suavemente en cascada desde la línea del techo hasta la parte delantera del spoiler integrado en el borde posterior del capó trasero, flanqueando un amplio panel de cristal que revela el motor de seis cilindros con dos turbocompresores.

Para acentuar aún más la arquitectura exterior del nuevo NSX, se pueden elegir ocho esquemas de pintura, cada uno de ellos meticulosamente seleccionado para resaltar el diseño llamativo del exterior y alcanzar al mismo tiempo los máximos niveles de calidad de pintura dentro del segmento de los superdeportivos.

Gestión total del flujo aerodinámico

Para apoyar los ambiciosos objetivos de rendimiento del NSX, el innovador diseño de su estructura y su estilo espectacular, los ingenieros de Honda han reinventado la ingeniería exterior de este superdeportivo moderno para extraer la máxima energía del flujo de aire alrededor y a través del NSX con la mayor eficiencia.

Esta estrategia de «gestión total del flujo aerodinámico» lleva a un nivel avanzado la refrigeración y la admisión de aire del motor, la refrigeración del sistema de frenos y el rendimiento aerodinámico (resistencia y carga aerodinámicas), y ofrece un equilibrio y una seguridad sin precedentes para mejorar la experiencia de conducción.

Hay siete fuentes de calor principales: el motor de seis cilindros y 3,5 litros, dos turbocompresores, la transmisión de doble embrague (DCT) de nueve velocidades, la unidad de distribución de energía y los dos motores integrados en la unidad de doble motor (Twin Motor Unit, TMU). Para proporcionar una refrigeración eficaz a cada uno de estos elementos, el flujo de aire se controla por medio de 10 intercambiadores térmicos distintos.

Las aberturas de la parte delantera del vehículo proporcionan un flujo de aire de refrigeración para los intercambiadores térmicos clave ubicados en la sección delantera: los radiadores delanteros del motor, el refrigerador de la unidad de doble motor, el condensador, el refrigerador de la transmisión y la unidad de distribución de energía híbrida.

El flujo de aire circula por unas vías de salida cuidadosamente optimizadas, en las que se ha tenido en cuenta el flujo de aire total, la carga aerodinámica máxima y un coeficiente bajo de resistencia aerodinámica. El planteamiento de gestión total del flujo aerodinámico se traduce en una consideración adicional: el aire que se expulsa se manipula deliberadamente con el fin de conseguir un patrón de flujo hacia abajo para que el aire entre por las entradas de aire del motor, situado en posición central.

Las salidas estratégicamente ubicadas para reducir las turbulencias y la pérdida aerodinámica alrededor de las ruedas delanteras actúan junto al capó y las aberturas de los pasos de rueda delanteros para estabilizar el flujo de aire hacia abajo en los laterales del coche para que el flujo de aire circule hacia las distintivas entradas laterales y, de ahí, se canalice al sistema de admisión del motor, a la refrigeración del vano motor y a los intercambiadores térmicos del turbo. Las entradas laterales se han diseñado también para que el flujo de aire se dirija por encima del capó trasero para aumentar así la carga aerodinámica.

El aire que circula por encima del techo y por la luna de la puerta trasera hacia abajo se recoge y se dirige hacia el refrigerador del embrague de la transmisión para contribuir aún más a la refrigeración del vano motor. Un embellecedor trasero actúa junto con el spoiler trasero y las cavidades de las luces traseras para generar una carga aerodinámica significativa y controlar de forma eficaz la resistencia que ofrece la estela aerodinámica que se crea detrás del coche.

El control total del flujo de aire garantiza que el diseño exterior del NSX minimice la resistencia aerodinámica, al tiempo que crea una carga aerodinámica equilibrada entre la parte delantera y la parte trasera. Tras un programa de desarrollo e investigación exhaustivo, se determinó que si se situaba una carga aerodinámica aproximadamente tres veces mayor en la parte trasera con respecto a la parte delantera del coche, se conseguiría un equilibrio óptimo de la carga aerodinámica tanto para una conducción de alto rendimiento como para una conducción normal del día a día. El alto nivel de carga aerodinámica del NSX se consigue sin necesidad de una carrocería aerodinámica activa ni de otros dispositivos.

Los conductos de precisión y los orificios de ventilación de control del flujo de aire crean una carga aerodinámica fuerte y constante en el NSX. Además, se perfeccionaron con mejoras a nivel aerodinámico y de diseño durante las sesiones de trabajo en el túnel de viento. Hay seis vórtices en la parte trasera, incluidos los que favorecen la máxima carga aerodinámica en la tapa del maletero. El aire que fluye desde la parte inferior del coche hasta las aletas del difusor trasero optimizadas meticulosamente constituye un vórtice clave que proporciona al NSX más agarre al suelo. A diferencia de lo habitual, las aletas no están dispuestas en paralelo entre sí, sino que están más juntas en la parte delantera del coche y más separadas en la parte trasera. Este diseño amplifica la presión negativa, con lo que mejora la eficiencia del difusor y se produce una mayor carga aerodinámica.

El equipo de aerotérmica del NSX evaluó la carga térmica en condiciones de circuito utilizando tanto un dinamómetro de chasis como un túnel de viento. Además de simular los parámetros clave de rendimiento, como el régimen del motor y la frenada, la prueba incluía velocidades de viento variables en función de los datos reales de la pista. En las simulaciones, se incluyeron los circuitos internacionales de Sebring y Virginia. Este último sirvió como uno de los principales circuitos de desarrollo para el nuevo NSX.

Durante el desarrollo, se utilizó intensamente la mecánica de fluidos computacional (CFD) para maximizar el rendimiento de todas las estructuras de flujo de aire alrededor del vehículo, complementar los experimentos prácticos en túneles de viento durante el desarrollo del diseño exterior y optimizar el rendimiento térmico del motor. En primer lugar, en el prototipo para establecer la estrategia de control del calor en la primera etapa del desarrollo y, en segundo lugar, para la mejora continua del rendimiento térmico a medida que el desarrollo del vehículo se fue consolidando.

Además de la mecánica de fluidos computacional avanzada y las pruebas en el túnel de viento y en entornos del mundo real, el equipo de desarrollo también empleó modelos de simulación por ordenador del tiempo de vuelta de algunas de las pistas de pruebas más legendarias del mundo que se pudieran ejecutar en dinamómetros de chasis para realizar pruebas y validar modelos computacionales para el control térmico.

El NSX se sometió a numerosas pruebas en el túnel de viento de vanguardia de Honda ubicado en Raymond, Ohio (Estados Unidos), con modelos ultradetallados a una escala del 40 % que reproducen la suspensión, las ruedas, los neumáticos, las entradas y salidas de aire, los intercambiadores térmicos y los principales elementos bajo el capó. El NSX se comprobó y se perfeccionó aún más mediante pruebas a escala real en el túnel de viento de Honda que se encuentra en Tochigi (Japón) y en pistas de pruebas reales y de simulación de todo el mundo.

Pilares C flotantes

 

Los pilares C flotantes integrados en la arquitectura exterior del nuevo NSX tienen un estilo tan decidido como distintivo, además de lograr un flujo de aire eficiente por los laterales de la carrocería. Los pilares C se extienden hacia fuera desde la pendiente trasera de la línea del techo de manera que, a medida que el aire fluye hacia abajo por los laterales del vehículo, se redirige de forma eficaz hacia a las entradas de aire del motor situadas en los laterales. Los pilares C flotantes también contribuyen a la refrigeración del motor al crear una zona de presión negativa alrededor de las salidas de aire traseras de los gases de escape a temperaturas elevadas, a lo largo de los bordes exteriores de la luna trasera, lo que mejora la eficacia de la pérdida de calor. La parte del aire que fluye hacia abajo por los laterales del vehículo hacia la sección exterior del refuerzo se ha acondicionado para que se reduzcan las turbulencias al pasar, con una mínima alteración sobre el alerón trasero y el spoiler.

Tiradores de las puertas y acceso al maletero

 

Los tiradores de las puertas exteriores a ras resultan muy atractivos a la par que funcionales: sobresalen de la puerta para su uso y, por otro lado, permiten un flujo de aire despejado a lo largo del lateral de la carrocería cuando está en movimiento.

Al maletero se accede con el mando a distancia, mediante un botón situado en el panel interior de la puerta del conductor o bien mediante un botón discretamente situado debajo del borde trasero de la tapa del maletero. En el caso de quedarse sin electricidad, tanto la puerta del conductor como la del maletero disponen de una cerradura de llave convencional para bloquear o desbloquear manualmente las puertas y el maletero.

Sistema de lavado y limpieza del superdeportivo

 

El sistema de lavado y limpieza, concebido específicamente para el nuevo NSX, se ha diseñado para un funcionamiento efectivo incluso a velocidades máximas del vehículo. Probados en el túnel de viento a un caudal de aire equivalente a más de 290 km/h, las escobillas de los limpiaparabrisas con la forma del spoiler se han diseñado para generar carga aerodinámica sobre la escobilla, mientras que el motor del limpiaparabrisas con control de velocidad mantiene una velocidad de barrido constante, lo que garantiza un rendimiento muy eficaz del limpiaparabrisas en cualquier situación de conducción. Del mismo modo, el sistema de lavaparabrisas utiliza un sistema de tres surtidores para obtener una cobertura superior en cualquier condición y entorno de conducción, incluso viajando a gran velocidad. 

Para contribuir aún más a mejorar la visibilidad delantera y ofrecer una visión de la carretera sin obstáculos, los brazos del limpiaparabrisas están situados en la posición más baja posible de la base del parabrisas para que permanezcan fuera de la vista del conductor cuando no están funcionando. La colocación de los limpiaparabrisas por debajo del nivel del capó también ayuda a reducir el ruido del viento.

Retrovisores

 

Los retrovisores, pintados en dos tonos para resaltar la sensación de agarre a la carretera y la presencia amplia del NSX, incluyen un delgado filo para minimizar las turbulencias del flujo de aire a lo largo del lateral del vehículo. De este modo, se reduce el ruido localizado del flujo de aire, se impide la perturbación del aire que fluye hacia las entradas de aire laterales y se minimiza la resistencia aerodinámica. El fino diseño del filo, perfectamente integrado con los pilares A de resistencia ultra-alta, contribuye a una mejor visibilidad al estacionar y en los virajes. En la carcasa de cada uno de los retrovisores, se incluye un intermitente LED.

Luces LED

 

El diseño exterior del nuevo NSX de 2017 incluye varias funciones de iluminación por diodos emisores de luz (LED), presentes en los faros LED delanteros, las luces LED de conducción diurna y los pilotos LED traseros. Cada faro, diseñado para complementar la presencia baja y ancha del diseño exterior, contiene seis luces LED individuales. Cuatro permanecen operativos cuando se utilizan las luces de corto alcance (las cuatro luces LED exteriores) y se emplean las seis luces LED cuando se activan las luces de largo alcance. 

Las luces LED de los faros delanteros proporcionan una iluminación superior de la calzada, con una excelente distribución y unas magníficas características de la luz, cuya longitud de onda se aproxima a la curva de luminosidad del ojo humano. Con su forma estilizada y menor consumo eléctrico, los faros LED del NSX también contribuyen al ahorro de combustible y tienen una mayor vida útil en comparación con las luces halógenas o de descarga de alta intensidad (HID por sus siglas en inglés). 

Por su parte, las luces LED de conducción diurna del NSX ocupan la mitad superior de cada faro LED que conforma el conjunto del faro delantero. Las luces LED de posición están situadas justo debajo de los faros LED delanteros y están compuestas por una serie de pequeñas y compactas luces LED dispuestas en una delgada línea continua a lo largo de la parte inferior del conjunto del faro delantero. También se utilizan luces LED para los intermitentes, tanto en la parte delantera como en la parte trasera del vehículo.

Este sistema integrado de iluminación LED crea un diseño estético que complementa las suaves, fluidas y elegantes líneas de diseño del vehículo, en lugar de que las luces de conducción diurna acaparen la atención. Sobre todo, el diseño del nuevo NSX ofrece una iluminación intensa que es fácilmente visible para los peatones y los demás vehículos durante las horas de conducción diurna.

Las luces LED traseras, de carácter similar a los faros delanteros del vehículo, tienen un aspecto compacto y estrecho con una forma libre exclusiva. El grupo óptico LED trasero empieza con una forma más ancha que se dirige hacia la sección central de la parte trasera del vehículo y, después, se estrecha suavemente a medida que va envolviendo las esquinas exteriores y los pasos de rueda traseros.

Acabado exterior

En el innovador centro Performance Manufacturing Centre (PMC) de Honda se buscaban los niveles más altos de calidad de la pintura con una reducción del impacto medioambiental, en sintonía con los valores de «calidad y artesanía de próxima generación».

Los paneles de la carrocería exterior del NSX no se fijan al bastidor space frame hasta que se concluye el proceso de ensamblaje del vehículo. Así pues, los paneles de la carrocería se tratan y se pintan independientemente del bastidor y su acabado presenta un nivel de calidad y pulido excepcional, realizado por técnicos expertos del PMC.

Los paneles de la carrocería del NSX pasan al proceso de pintura fijados a un accesorio especialmente diseñado que sitúa los paneles en una posición y un ángulo similares a su orientación final una vez montados en el vehículo. Todos los paneles de la carrocería reciben una capa de imprimación de alta calidad y, en función de la aplicación de color específica, reciben después entre cinco y siete capas de pintura. Cada capa de pintura de color que se aplica a los paneles de la carrocería se deja secar completamente antes de la siguiente aplicación. Después, se aplica un revestimiento transparente de alta calidad y duradero.

Para contribuir a minimizar la posibilidad de que se produzca el efecto de «piel de naranja» que sucede cuando la fuerza de la gravedad atrae hacia abajo el revestimiento transparente de los paneles verticales de la carrocería durante el proceso de secado, el accesorio de fijación dispone de bisagras que permiten girar los paneles de la carrocería de orientación vertical (puertas y aletas) a una posición casi completamente horizontal durante el proceso de secado. Una vez que se han secado, los paneles se someten a una meticulosa inspección en una cámara de inspección de nuevo diseño y se utilizan luces LED de alta intensidad para ayudar a los artesanos a identificar y corregir hasta la más pequeña irregularidad. Después, los paneles de la carrocería se terminan a mano después de la primera capa de revestimiento transparente y, una vez más, después de la segunda capa de revestimiento.

 

3. La unidad de potencia híbrida deportiva más intuitiva y avanzada del segmento de los superdeportivos

 

• La nueva unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD de Honda es el conjunto propulsor más sofisticado y avanzado del segmento de los superdeportivos
• El motor de seis cilindros con dos turbocompresores genera 507 PS
• Caja de cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa
• La unidad de doble motor montada en la parte delantera contribuye a una aceleración casi instantánea y una dinámica superior

 

Las excepcionales capacidades dinámicas del nuevo NSX se consiguen gracias a su revolucionaria unidad de potencia híbrida deportiva con tracción a las cuatro ruedas y maniobrabilidad superior (SH-AWD), el primer sistema de este tipo en un superdeportivo que utiliza el par de los motores eléctricos junto con la potencia del motor con el fin de mejorar todos los elementos del rendimiento dinámico: aceleración, maniobrabilidad y frenada.

El interior de la nueva unidad de potencia Sport Hybrid Super Handling-All-Wheel-Drive alberga un motor de seis cilindros con dos turbocompresores, acompañado de una transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) completamente nueva y un motor de transmisión directa que complementa al motor con una respuesta de par instantánea. Juntos, estos componentes forman la unidad de potencia trasera. Para amplificar las respuestas instantáneas y el rendimiento dinámico en la maniobrabilidad del NSX, entra en juego la unidad de doble motor (TMU), que cuenta con dos motores eléctricos que accionan de forma independiente las ruedas delanteras izquierda y derecha.

La unidad de potencia Sport Hybrid del NSX ofrece una potencia y un par excepcionales con un amplio rango de potencia para obtener una respuesta increíble en términos de aceleración. La potencia máxima del sistema es de 581 PS: 507 PS del motor de gasolina y 74 PS de la TMU delantera y el motor de transmisión directa.

Mediante la creación de un sistema de propulsión que utiliza tanto los componentes mecánicos como los del sistema eléctrico híbrido en lugar de tan solo un motor de combustión interna convencional de gasolina, la unidad de potencia del NSX es capaz de generar una aceleración constante y lineal en cualquier punto del rango de potencia, a cualquier velocidad y prácticamente sin ningún retraso.

Al iniciar la marcha estando parado, la unidad de doble motor (TMU) montada en la parte delantera y el motor eléctrico de transmisión directa son capaces de complementar inmediatamente la producción de potencia del motor de seis cilindros con dos turbocompresores, al emplear el alto par generado e instantáneo —una característica intrínseca de los motores eléctricos—. En cambio, una vez que el vehículo ha alcanzado una velocidad de crucero constante, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores se convierte en la fuerza motriz principal del vehículo, y los tres motores eléctricos proporcionan potencia adicional y control de la guiñada cuando es necesario.

Aunque los aspectos de principal interés en el desarrollo desde cero de la nueva unidad de potencia del NSX fue el rendimiento máximo, la eficiencia y la sostenibilidad medioambiental, también fueron importantes las características del diseño. Así pues, el nuevo NSX cumple los requisitos de emisiones ultra-bajas del vehículo (ULEV por sus siglas en inglés).

Unidad de potencia trasera

Motor de seis cilindros con dos turbocompresores

Con un amplio ángulo en V de 75 grados para obtener un centro de gravedad bajo, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores del NSX consigue un equilibrio perfecto entre generación de potencia, compactación y peso reducido. Con una cilindrada de 3,5 litros, combina tanto la inyección de combustible directa e indirecta junto con una control variable de la distribución doble (VTC doble) para obtener un avance óptimo del árbol de levas. El VTC doble permite un control preciso de la combustión a cualquier régimen del motor, al tiempo que consigue un rendimiento alto de potencia sin concesiones a regímenes altos del motor.

Otros elementos clave del diseño del motor son el bloque motor de fundición en arena, unas culatas ligeras y compactas, y unas paredes del cilindro recubiertas mediante transferencia de plasma y proyección térmica (para una mayor eficiencia térmica, un peso menor y una mayor compactación). Un sistema de lubricación de cárter seco reduce considerablemente el centro de gravedad del motor al tiempo que asegura una lubricación uniforme del motor en condiciones de carga con muchos virajes.

El NSX presenta un conjunto compacto de válvulas que utiliza actuadores de válvulas de tipo brazo oscilante, lo que permite una estructura más compacta de la culata y reduce en un 22 % el peso de inercia del conjunto de válvulas en comparación con el diseño de tipo balancín. El diseño innovador se basó en los motores de competición de Honda. Se utiliza un control variable de la distribución (VTC) de los sistemas de admisión y escape para proporcionar un equilibrio excelente entre alta potencia, par, ahorro de combustible y emisiones.

El motor también presenta por primera vez en un Honda una camisa húmeda de tres piezas para el bloque motor y las culatas, que incluye camisas húmedas entre los diámetros interiores de los cilindros, un sistema de radiador triple y un amortiguador viscoso montado en el cigüeñal.

Sistema turbocompresor

 

El desarrollo de un sistema con dos turbocompresores a medida para el nuevo motor fue una elección lógica: ofrecer un gran equilibrio entre alta potencia con un par considerable, elevado ahorro de combustible y emisiones reducidas, además de las ventajas intrínsecas de su estructura.

Mediante meticulosas investigaciones, pruebas y un cuidado desarrollo, los ingenieros de Honda pudieron determinar la presión ideal para obtener una potencia eficiente y adecuada y cumplir al mismo tiempo los estrictos valores de referencia de Honda en cuanto a fiabilidad y vida útil. La presión de soplado máxima se establece en 105 kPa (1,05 bares/15,23 psi).

Al aumentar la presión del aire de admisión del motor, aumenta la temperatura del mismo, que si no se controla adecuadamente, incrementa el riesgo de explosiones irregulares. Para contrarrestar este aumento, se utiliza un intercambiador térmico aire-aire de alto caudal volumétrico, que reduce considerablemente la temperatura del aire de admisión y aumenta al mismo tiempo la densidad del volumen del aire de admisión para obtener la máxima generación de potencia.

Mediante un sistema de válvula de descarga electrónico en cada turbocompresor para obtener una respuesta rápida y un control preciso, se consigue un diseño único del turbocompresor y más compacto para reducir el peso y mejorar el conjunto, de modo que se siguen manteniendo los valores de referencia de potencia y rendimiento.

Pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar

 

El uso de un bloque motor y culatas de aluminio presenta tres principales ventajas en comparación con las configuraciones tradiciones de bloque motor y culata de hierro fundido: gran reducción del peso, mejora de la conductividad térmica y mejora de la disipación del calor. La mayoría de los motores de aluminio requiere que se monten camisas de hierro fundido para proporcionar una resistencia al desgaste suficiente. Los ingenieros de Honda solucionaron este problema empleando un recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar en las paredes del cilindro, una técnica recientemente desarrollada que ofrece un aumento de la transferencia de calor (conductividad térmica) de un 52 % con una gran reducción del peso en comparación con las camisas de hierro fundido.

El proceso de recubrimiento mediante pulverización térmica de plasma transferida por arco bifilar consiste en fundir un alambre de fino diámetro de forma que se atomiza y, a continuación, se puede pulverizar en las paredes del cilindro. Se utiliza un chorro supersónico de plasma formado mediante un arco transferido entre la punta del alambre y un cátodo para pulverizar el material fundido, de modo que las partículas diminutas se apilan unas sobre otras para formar un recubrimiento muy fino, pero extremadamente resistente al desgaste.

Junto con una mejora de la eficiencia del motor gracias a la reducción de la fricción interna, las ventajas adicionales del proceso de pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar incluyen una reducción de unos 3 kg en el peso total del motor en comparación con las camisas de hierro, una mejora de la resistencia al desgaste, una reducción del consumo de aceite, un aumento de la producción de potencia y par, y una mejora de la respuesta a la aceleración.

Además, gracias a la adición de la pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar, se pueden situar conductos de agua adicionales entre las camisas interiores de los cilindros para mejorar la eficacia de la refrigeración gracias a un mejor control del flujo de refrigerante.

Culatas

 

Gracias a la amplia experiencia de Honda en competición, las culatas que se montan en el motor de seis cilindros con dos turbocompresores son muy compactas e incluyen componentes más pequeños en el tren de válvulas. El resultado es una notable reducción de las inercias, así como una reducción del 22 % del peso de la culata en comparación con los diseños convencionales. Esta reducción de masa también contribuye a bajar el centro de gravedad del vehículo.

Las culatas utilizan una camisa húmeda de tres piezas para mejorar la eficacia de la refrigeración, además de un control del flujo de refrigerante. Además, el diseño de la culata inspirado en la competición optimiza las turbulencias del aire de admisión, de manera que el combustible se mezcla con él de una forma más adecuada para mejorar la combustión, con lo que se obtienen mejores niveles de eficiencia y emisiones.

Alta potencia específica

 

Con una relación de compresión de 10,0:1, el motor del NSX tiene una potencia máxima específica superior a 140 CV por litro de cilindrada del motor. El motor logra esta potencia máxima específica de forma segura y fiable gracias a una serie de tecnologías de motor avanzadas, entre las que se incluyen un sistema eficaz con dos turbocompresores, una reducción de la fricción y las propiedades de transferencia de calor de la pulverización térmica de plasma transferido por arco bifilar sobre las paredes del cilindro, las válvulas de escape rellenas de sodio, la implementación de la inyección directa e indirecta, y la mayor capacidad de combustión del combustible de los colectores de admisión variable.

Doble control variable de la distribución (VTC doble)

 

El motor del NSX incorpora una tecnología propia de doble control variable de la distribución (VTC doble), que proporciona un excelente equilibrio entre par elevado y potencia máxima con unas emisiones reducidas y un mayor ahorro de combustible.

Con el motor a ralentí, el VTC doble estabiliza la combustión para conseguir un ralentí uniforme minimizando el cruce de válvulas de admisión y escape, lo que reduce la recirculación de los gases de escape. Durante la conducción a velocidad constante o con poca aceleración, el sistema reduce las emisiones de los gases de escape y las pérdidas por bombeo del motor optimizando el cruce de las válvulas. Con la mariposa abierta al máximo a regímenes bajos del motor, el cruce de las válvulas de admisión y escape se amplía de manera que los turbocompresores pueden trabajar con la máxima eficiencia para obtener unos niveles de potencia y respuesta óptimos. En cambio, cuando el motor funciona a regímenes altos, el cruce de los sistemas de escape y admisión se minimiza para mejorar la eficiencia volumétrica y generar la máxima potencia. 

Inyección directa e indirecta

 

El motor del NSX combina ambos sistemas de inyección —directa e indirecta— para proporcionar una excelente producción de potencia y, al mismo tiempo, ofrecer un rendimiento excepcional en cuanto a emisiones.

La inyección directa es el principal medio de suministro de combustible dentro de cada cilindro, mientras que la inyección indirecta se utiliza para obtener una mayor potencia en situaciones de conducción muy exigentes. Los inyectores de combustible electrónicos del sistema de inyección directa van montados en la culata y pulverizan una neblina muy fina y atomizada de combustible en cada cilindro a muy alta presión, de manera que el combustible prende casi instantáneamente y por completo, lo que maximiza el rendimiento del motor y el ahorro de combustible con un nivel de emisiones reducido. En condiciones exigentes de alto rendimiento, el sistema de inyección indirecta complementa al sistema de inyección directa, de modo que suministra combustible en el colector, donde se mezcla con el aire de admisión para obtener una mayor generación de potencia. 

Los sistemas de inyección directa e indirecta del motor se alimentan mediante dos bombas de combustible especialmente diseñadas: una ofrece suministro al sistema de inyección directa a una tasa de presión de combustible de 4,48 bares (65 psi), y la otra alimenta al sistema de inyección indirecta a una presión de entre 3,52 y 5,03 bares (entre 51 y 73 psi).

Al optimizar el sistema de inyección directa (control preciso del patrón de pulverización, forma y tamaño de las partículas, y distribución del flujo de combustible) mediante el funcionamiento de los dos turbocompresores del motor, los ingenieros de Honda han conseguido mejorar la eficiencia de la combustión y la potencia máxima, a lo que contribuye también el diseño de los colectores de admisión variable. Este método garantiza que se suministre siempre la cantidad necesaria de combustible para obtener la máxima potencia desde ambos sistemas de inyección, al tiempo que se optimiza el proceso de combustión de la inyección directa y del flujo de aire variable dentro de cada cilindro para conseguir un nivel excelente de emisiones. La producción de hidrocarburos y partículas se reduce al evitar la impregnación de combustible en el pistón y en la camisa del cilindro.

Una tecnología avanzada de combustión pobre permite que se produzca una combustión estratificada homogénea y escasa dentro del cilindro, mediante un control extremadamente preciso de la inyección de combustible. Al garantizar que el ángulo y la dirección de pulverización del combustible no afectan a las válvulas de admisión, además de unas intensas turbulencias de aire y combustible del puerto de admisión variable, se combinan eficazmente una potencia elevada y una reducción de las emisiones. Junto con la morfología optimizada de la cabeza del pistón y del puerto de admisión, la pulverización de combustible medida de forma precisa y el patrón de inyección desempeñan un papel fundamental en este método avanzado de combustión.

Un diseño de colector de admisión dos en uno minimiza la desviación del par entre cada bancada de cilindros. Las mariposas dobles permiten que entre más aire en el sistema y un control más preciso de la aceleración, al tiempo que se reduce la pulsación del aire.

Sistema de escape

 

Compacto y ligero, el sistema de escape de acero inoxidable consta de dos catalizadores por bancada de cilindros y cuatro salidas para obtener un flujo excelente de los gases de escape y bajas emisiones. Los soportes de silicona del sistema de escape resisten el calor y sujetan firmemente el sistema de escape en el vehículo, lo que contribuye a reducir las vibraciones y garantiza la integridad del sistema y una vida útil prolongada.

Se ha desarrollado un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas en inglés) que adapta la sonoridad del tubo escape a la situación de conducción dinámica, de modo que funciona como un componente complementario del sistema dinámico integrado. El sistema utiliza dos recorridos de escape distintivos, controlados mediante dos válvulas accionadas eléctricamente.

En el modo Quiet, la válvula de escape activa se cierra y los gases de escape pasan a través de los silenciadores para obtener un sonido más atenuado. En el modo Sport, la válvula de escape activase cierra, a menos que la demanda del conductor sea lo suficientemente alta, en cuyo caso se abre. En los modos Sport+ y Track, el sistema AEV se abre y anula los silenciadores para conseguir un flujo total y sin restricciones de los gases de escape y un sonido completamente ronco del escape.

Lubricación de cárter seco

 

Gracias a otra aplicación de tecnologías propias del mundo de la competición, el nuevo NSX es el primer vehículo de producción de Honda que utiliza un sistema de lubricación del motor de cárter seco. Al sustituir el cárter de aceite convencional del motor por un cárter de aceite con un depósito de aceite independiente y una bomba de aceite específica accionada mediante cadena y montada directamente en el bloque motor inferior, el sistema está diseñado para impedir que se quede sin aceite en condiciones de fuerza G lateral elevada.

Después de ser suministrado al motor para su lubricación, el aceite se recoge del bloque motor inferior mediante seis rodetes de bomba de barrido independientes y, a continuación, se devuelve al depósito de aceite mediante un par de rotores de bomba.

Sobre todo, la adopción de un sistema de lubricación de cárter seco permitió a los diseñadores montar el motor en una posición 61 mm más bajo dentro del chasis, gracias a la eliminación del cárter de aceite tradicional. La refrigeración más eficaz del aceite también contribuye a obtener la máxima potencia del motor.

Sistema de arranque del motor «sin motor de arranque» con corte de ralentí

 

Como derivado de su unidad de potencia Sport Hybrid, el NSX utiliza su motor de transmisión directa para arrancar el motor en lugar de un motor de arranque convencional de 12 voltios.

Además de una considerable reducción de peso, se consiguió disminuir la masa al eliminar la corona del motor de arranque de 12 voltios que se necesita normalmente en un sistema convencional de arranque del motor.

Para mejorar aún más el nivel de ahorro de combustible, el NSX está equipado con la función de corte de ralentí. Cuando el sistema está activo y se cumplen determinadas condiciones de funcionamiento, el motor se apaga automáticamente cuando el vehículo se detiene. El sistema no se activa si se han seleccionado los modos Sport+ o Track. Cuando está parado, un evaporador especial de almacenamiento de frío del climatizador ayuda a mantener una temperatura agradable en el habitáculo, incluso en climas cálidos.

El re-arranque del motor es excepcionalmente suave y rápido, gracias al potente motor de transmisión directa que arranca el motor. El funcionamiento del corte de ralentí también está integrado en el funcionamiento del sistema de freno de parada automático.

Equilibro del motor y rodaje

 

Los ingenieros de Honda mejoraron aún más el rendimiento del motor y lo perfeccionaron a través de una reducción del ruido, la vibración y la rumorosidad (NVH por sus siglas en inglés). Se aplica la tecnología más reciente en equilibrado del motor y una serie de nuevos procesos para lograr un equilibrio óptimo. Entre ellos, se incluye el uso de un equipo de diagnóstico del motor de próxima generación para medir de forma más precisa cualquier desequilibrio del motor, así como la aplicación de pesos variables a los ocho orificios de montaje del volante motor y la adición de nueve orificios de montaje en el amortiguador viscoso del cigüeñal, que se puede utilizar para un ajuste más preciso. La consecución de un elevado nivel de equilibrio armónico no solo reduce considerablemente la vibración del motor, sino que también disminuye el desgaste de los componentes internos del motor, con lo que se obtienen mayores niveles de fiabilidad y longevidad.

El volante motor también actúa como amortiguador de masas. En cuanto a la inclusión de un amortiguador de masa integrado, o volante motor, cabe decir que es uno de los componentes más ligeros que se podían añadir para minimizar la vibración mecánica y armónica producida por la oscilación, para reducir así considerablemente el NVH y contribuir al mismo tiempo a garantizar la integridad estructural y la vida útil del cárter de la transmisión.

El motor del NSX se ha sometido a un programa de intenso rodaje, un paso importante adicional de control de calidad antes de su montaje en el vehículo. El motor se somete a carga en un banco dinamométrico de motores que simula el equivalente a 241 kilómetros de servicio.

Caja de cambios de doble embrague y nueve velocidades con motor de transmisión directa

 

El NSX dispone de una caja de cambios a medida de doble embrague y nueve velocidades (9DCT) que funciona junto con el motor de transmisión directa para aprovechar al máximo el amplio rango de potencia del motor de combustión, lo que produce cambios de marcha rápidos y precisos que responden instantáneamente a la aceleración. Como componente clave de la estructura de la unidad de potencia, la transmisión 9DCT se ha optimizado para lograr un tamaño reducido, poco peso y un centro de gravedad bajo.

La transmisión 9DCT tiene una amplia relación de desmultiplicación que permite una óptima selección de las marchas en cualquier condición de conducción, a través de las palancas de cambio en el volante inspiradas en el mundo de la competición. La desmultiplicación de la primera marcha está configurada para conseguir la máxima aceleración al arrancar el vehículo, mientras que las relaciones cortas (de la segunda marcha a la octava) están adaptadas para sacar el máximo provecho del rango de potencia de la unidad motriz. En cambio, la marcha más larga (la novena) se ha optimizado para ofrecer un mejor nivel de consumo de combustible con una velocidad de crucero elevada constante. Al conducir con la novena marcha sobre una superficie nivelada a 97 km/h, el motor de 3,5 litros y seis cilindros con dos turbocompresores gira a solamente 1700 rpm.

A fin de lograr unas dimensiones compactas, los embragues y el diferencial están situados singularmente el uno junto al otro en un mismo alojamiento. La distribución de ejes paralelos reduce el voladizo del eje trasero, mientras que el centro de gravedad se desplaza hacia delante, lo que a su vez reduce la longitud del conjunto.

La transmisión 9DCT incorpora varias características avanzadas. Un doble embrague húmedo de accionamiento electrónico, una horquilla de alta rigidez, sincronizadores de doble cono para las marchas segunda a quinta, y un accionador electrónico del cambio se combinan para sincronizar la secuencia de cambio de manera precisa con el par de la unidad de potencia y lograr así unos cambios de marcha lo más rápidos y fluidos posible. La morfología de los dientes del piñón cónico hipoide de alta eficiencia y precisión garantiza en todas las marchas un funcionamiento fluido con el mínimo ruido de los engranajes. Dos cámaras de aceite dentro de la caja de la transmisión proporcionan una refrigeración eficiente y de alta capacidad, mientras que la inclusión de un nuevo aceite para engranajes exclusivo garantiza una mayor viscosidad y una mejor lubricación en todo el tren de engranajes (en comparación con un aceite para engranajes convencional más pesado, que aumenta la resistencia viscosa).

Sistema personalizable de cambio de marchas de respuesta rápida

 

Uno de los parámetros de evaluación clave para los ingenieros de Honda fue la velocidad con la que el NSX podía cambiar de marcha. Para proporcionar un rendimiento superior del cambio de marchas, la transmisión 9DCT presenta componentes exclusivos dentro de la caja de cambios para lograr cambios de marcha suaves y casi instantáneos.

Las horquillas del cambio, de gran rigidez, están compuestas de hierro fundido especial de alta resistencia y desempeñan un papel esencial para dar una respuesta del cambio suave a la par que rápida. Las horquillas del cambio combinan el árbol de transmisión con una parte en forma de U que se acopla con la marcha seleccionada y la empuja hacia adelante para engranar la marcha dentro de la caja de cambios. La transmisión 9DCT utiliza un total de cinco horquillas en el sistema de accionamiento de las marchas: se utiliza un embrague unidireccional para la primera marcha; se utilizan cuatro horquillas para las marchas segunda a novena; y una quinta horquilla se emplea para las posiciones de estacionamiento (Park) y marcha atrás (Reverse).

La respuesta y el acoplamiento del cambio de marchas ultrarrápidos con un peso reducido se logra mediante el uso de un motor eléctrico compacto como accionador de las marchas —en contraposición a un accionador de marchas convencional neumático o hidráulico—. El sistema reduce el peso eliminando la bomba hidráulica de alta presión que se suele utilizar en un sistema de accionamiento de marchas, al tiempo que proporciona una fiabilidad y una solidez del sistema excelentes, en comparación con otros sistemas disponibles de accionamiento de marchas.

De modo similar, un accionador de embrague eléctrico elimina la necesidad de una bomba hidráulica de alta presión. El control del embrague se logra a través de una estructura hidrostática de circuito cerrado que permite generar a demanda y con mayor eficacia la presión de aceite según sea necesario.

Las características de rendimiento y cambio de la transmisión 9DCT se obtienen a través de la configuración del funcionamiento de la transmisión en los modos de conducción del sistema dinámico integrado. En el modo Quiet, el mapa de cambio de la transmisión favorece los cambios de marcha a regímenes bajos del motor. El modo Sport permite revolucionar más libremente el motor y efectúa los cambios de marcha a regímenes del motor más altos. El modo Sport+ permite cambios de marcha a regímenes del motor más altos con cambios ascendentes y descendentes más rápidos y ejecutados con más agresividad, mientras que el modo Track ofrece las velocidades de cambio ascendente más rápidas (40 milisegundos más rápidos que con el modo Sport+).

Diferencial autoblocante

 

La capacidad de respuesta al maniobrar el NSX se ha mejorado mediante un diferencial autoblocante (LSD por sus siglas en inglés) mecánico. El embrague multidisco sensible al par —que se ha diseñado para proporcionar un carácter y una estabilidad excelentes, al tiempo que se maximiza el rendimiento de la unidad de potencia— es más ligero y compacto que una unidad similar con configuración de engranajes helicoidales. Además, el diseño multidisco permite mejorar el acoplamiento del volante para un funcionamiento más suave y eficaz.

La relación de desviación del par (un índice del par de diferencial autoblocante que compara la desviación del par de un eje de alta rotación a un eje de baja rotación) se ha optimizado para proporcionar dos configuraciones distintas de rendimiento del LSD para cuando las ruedas reciben tracción o cuando el vehículo se conduce por inercia.

El LSD, diseñado para complementar los sistemas de la unidad de doble motor (TMU) y de asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) con una vectorización precisa del par y una mejora del mantenimiento de la tracción, mejora el rendimiento del vehículo en una serie de situaciones de conducción. Al frenar o desacelerar al acercarse a una curva, el LSD aumenta el par de frenada del motor en la rueda exterior para mejorar la estabilidad del vehículo. Durante la conducción en línea recta, el par se transfiere de la izquierda a la derecha según sea necesario para mejorar la estabilidad del vehículo. Al acelerar o al girar, la tracción general y el comportamiento mejoran cambiando el par a la rueda exterior a medida que disminuye la tracción de la rueda interior.

Montaje de la unidad de potencia en la parte trasera

 

Mediante soportes de montaje de la unidad de potencia montados con gran amplitud —elevado en la parte delantera del motor y con un soporte de montaje bajo en la parte trasera (conectado a la transmisión 9DCT)—, la posición de la unidad de potencia trasera (motor, motor de transmisión directa y transmisión 9DCT) se ha optimizado para reducir considerablemente el movimiento de balanceo, cabeceo y guiñada, lo que proporciona una mayor respuesta en la aceleración y la maniobrabilidad.

Sistema Sport Hybrid

El sistema Sport Hybrid es un conjunto de componentes de vanguardia incluido en los sistemas híbridos de la unidad de potencia. Cada uno de sus componentes se ha concebido para minimizar el peso y el tamaño con el fin de reducir la masa total del vehículo. Además, se han estructurado meticulosamente dentro del NSX para bajar y centrar la masa del vehículo. En conjunto, el sistema Sport Hybrid incluye la unidad de doble motor (TMU), el motor de transmisión directa, la unidad de transmisión de potencia (PDU) y la unidad de potencia inteligente (IPU).

Unidad de doble motor (TMU)

La aceleración instantánea y lineal del nuevo NSX, sumada a una capacidad dinámica excepcional, se consigue en parte gracias a su unidad de doble motor (TMU) montada en la parte delantera. Diseñada con un tamaño y un peso reducidos al máximo con un alto nivel de par y potencia, así como una vectorización precisa del par en las ruedas delanteras, la TMU es una solución única y muy eficiente. La TMU proporciona una potencia complementaria junto con el motor de seis cilindros con dos turbocompresores para obtener una aceleración instantánea y proporciona una verdadera vectorización del par a cualquier velocidad del vehículo para mejorar la excelencia dinámica del NSX.

Además de un par instantáneo, la TMU tiene la capacidad de ofrecer tracción a las cuatro ruedas (AWD por sus siglas en inglés), lo que permite una aceleración directa e inmediata con una mayor intensidad de las fuerzas G. Además, la TMU puede repartir dinámicamente su par para generar un momento de guiñada y mejorar el rendimiento en los virajes. La TMU recupera la energía de la frenada durante la desaceleración para suministrar energía a las baterías del sistema híbrido.

En el interior de la carcasa de aluminio de fundición, hay dos motores eléctricos de 37 CV colocados en paralelo. Cada uno de ellos impulsa una rueda delantera y también puede aplicar un par negativo a la misma rueda. Un mecanismo de engranajes permite el desacoplamiento de los motores y seguir proporcionando vectorización del par según la demanda, lo que contribuye a mejorar la eficiencia en determinadas condiciones. Para realizar estas funciones, la TMU utiliza un mecanismo de desaceleración planetario de doble piñón, un mecanismo de separación y un sistema de control de la presión del aceite.

Para conseguir la máxima aceleración cuando el vehículo está parado y cumplir el objetivo de respuesta instantánea de Honda, la TMU y el motor de transmisión directa proporcionan la fuerza de aceleración inicial durante la aceleración desde la posición de parada. Después de los primeros 0,15 segundos y a 0,1 G de la aceleración inicial, la gran potencia y par del motor de seis cilindros con dos turbocompresores se convierten en la fuerza de aceleración principal, respaldada por la potencia del motor de transmisión directa.

La TMU también es una fuerza motriz esencial para conducir con el modo Quiet del IDS, lo que permite el funcionamiento silencioso del vehículo propulsando eléctricamente el NSX en distancias cortas.

Motor de transmisión directa

 

El motor de transmisión directa, situado entre el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y la transmisión 9DCT, es una solución de estructuración perfecta basada en un motor de tracción eléctrico para proporcionar par y potencia adicionales a las ruedas traseras.

Con el fin de eliminar el retardo en la respuesta que suele ir asociado a los motores con turboalimentados, el motor de transmisión directa actúa directamente sobre el cigüeñal del motor, que junto con la TMU, contribuye a que el NSX logre una aceleración inmediata de altos niveles de potencia y par. La eficacia de este diseño es particularmente notable en la conducción del día a día al acelerar desde cero y a regímenes bajos del motor. Además, el motor de transmisión directa actúa como un generador que ayuda a cargar las baterías híbridas, al tiempo que actúa también como motor de arranque del coche.

El motor de transmisión directa dispone de un conducto de refrigeración líquida que proporciona una abundante refrigeración y disipación del calor, incluso cuando el sistema se somete a un trabajo intenso como, por ejemplo, durante la conducción en un circuito.

Unidad de potencia inteligente

La unidad de potencia inteligente (IPU), integrada de forma impecable en el habitáculo justo delante del separador trasero, actúa como plataforma principal del sistema E-Drive. La IPU incluye la batería de iones de litio, una placa de empalme, un sistema de distribución de alta tensión, un convertidor de 12 V de CC/CC, un motor eléctrico o unidad de control electrónico (ECU), una ECU de la batería de iones de litio y la ECU de la TMU.

Como resultado de la integración de una batería de iones de litio de próxima generación y una estructura sin carcasa para los componentes esenciales de la IPU, el sistema IPU del NSX es un 35 % más pequeño y un 30 % más ligero que una IPU similar.

Al conducir en los modos Sport, Sport+ y Track, el sistema de climatización del NSX se utiliza para la refrigeración adicional de la IPU con el fin de obtener una eficiencia y un rendimiento óptimos. Durante el desarrollo, se probó exhaustivamente el sistema en el calor del desierto de Dubái para asegurarse de su correcto funcionamiento con temperaturas ambientales extremas.

Batería de iones de litio

Dentro de la IPU, se encuentra la batería de iones de litio que almacena la energía eléctrica para propulsar la TMU y el motor de transmisión directa.

La batería de iones de litio de alto rendimiento consta de cuatro módulos, cada uno de ellos con 18 celdas de batería individuales (72 celdas en total) contenidas en una estructura sin carcasa de diseño especial que utiliza la propia carrocería del vehículo para servir de alojamiento ligero a la par que resistente.

Incorpora los últimos avances en tecnología de baterías de iones de litio para aplicaciones de automoción, y tanto los bornes del positivo como del negativo se han optimizado para proporcionar unos niveles superiores de energía y eficiencia. La batería también es la más ligera y pequeña que se ha diseñado para incorporarse en el interior de un vehículo Honda. Si se compara con otras unidades híbridas de Honda, la densidad de potencia (energía almacenada por kilogramo) de la batería del NSX se ha aumentado un 10 %, mientras que la densidad de energía se ha aumentado un 15 %.

La potencia máxima y la eficacia del funcionamiento de la batería se han perfeccionado aún más implementando un sistema de refrigeración cooperativo, que recibe aire frío en el habitáculo a través del sistema de climatización. El aire frío del interior de la cabina circula a través de los conductos para enfriar tanto las baterías de iones de litio como el convertidor de CC/CC.

Unidad de transmisión de potencia

La unidad de transmisión de potencia (PDU) decide la estrategia de gestión de energía del sistema Sport Hybrid SH-AWD, incluida la alimentación del motor y la recarga de la batería. La PDU también incorpora tres convertidores independientes (convierte la corriente continua en corriente alterna) para su uso por parte de los tres motores eléctricos de la unidad de potencia: los dos motores de la TMU montados en la parte delantera y el motor de transmisión directa. Este diseño «tres en uno» compacto de la PDU es esencial para la estructuración compacta del sistema y permite montarlo en una posición central en el vehículo, en el túnel central detrás de la consola central.

 

4. La innovadora carrocería de múltiples materiales junto con los procesos de construcción y sus aplicaciones que son primicia mundial permiten conseguir un menor peso con una mayor resistencia

 

• La carrocería de múltiples materiales proporciona la mejor rigidez de su clase
• La rigidez del chasis permite el concepto de cero retardo
• Las innovadoras tecnologías en torno a los metales contribuyen a lograr ligereza y rigidez

 

Los ingenieros de Honda aplicaron un nuevo planteamiento audaz y exigente para sacar el máximo potencial del conjunto propulsor Sport Hybrid SH-AWD del NSX y cumplir los exigentes objetivos establecidos para su rendimiento dinámico total. El planteamiento desde cero resultante basado en varios materiales es pionero en el mundo de la automoción, con nuevos materiales, nuevos métodos de construcción y una nueva concepción de diseño de la carrocería en el segmento de los superdeportivos.

Los ingenieros de Honda, que partieron de cero, pudieron elegir la tecnología óptima de aplicación de materiales y construcción para cada zona de la carrocería, con el objetivo de conseguir tanto un peso reducido como la máxima rigidez, al tiempo que se cumplieron otros objetivos esenciales en materia de diseño. En consecuencia, se consiguieron todos los objetivos de visibilidad exterior superior, rendimiento de seguridad en caso de colisión líder en su clase, y calidad y durabilidad de primera clase, como corresponde a un superdeportivo de Honda. 

La carrocería de varios materiales, con su bastidor space frame basado en aluminio, se ha diseñado para lograr una rigidez estructural muy superior a la de los coches más destacados de la competencia. Este elevado nivel de rigidez dinámica proporciona una base esencial para las respuestas instantáneas del NSX. En este sentido, los conductores notarán como sus interacciones se traducen directamente en una respuesta del automóvil con unos niveles increíbles de velocidad y fidelidad, al tiempo que se obtiene el máximo potencial del sistema Sport Hybrid SH-AWD, la esencia de la «nueva experiencia deportiva» que ofrece. 

«El desafío para los ingenieros de Honda fue crear una carrocería con un elevado nivel de rigidez para poder transmitir la completa sensación de su conjunto propulsor directamente al conductor sin ningún retardo», declara Shawn Tarr, ingeniero jefe del desarrollo de la carrocería del NSX, que prosigue: «Aunque el monobloque completamente de aluminio del NSX original estaba avanzado a su tiempo, necesitábamos una tecnología de primera clase para conseguir este nuevo nivel de rigidez».

La construcción de la carrocería, realizada por completo en el centro de fabricación de alto rendimiento Performance Manufacturing Centre (PMC) de Honda a base de piezas fabricadas en Estados Unidos y en todo el mundo, se lleva a cabo con innovadoras técnicas y tecnologías, así como con un compromiso con la calidad que no tiene parangón en el ámbito de los superdeportivos. Por ejemplo, la soldadura MIG del bastidor space frame basado en aluminio se realiza completamente mediante robots de alta precisión. Además, todas las soldaduras y los componentes de la carrocería se someten a una inspección detallada por parte de técnicos soldadores del PMC altamente cualificados. La construcción de un bastidor space frame de semejante nivel de alta calidad y precisión elimina la actividad de mecanizado posterior a la construcción que es habitual en la fabricación de vehículos en series pequeñas. Este compromiso con la calidad de próxima generación a través de una óptima combinación de precisión mecánica y artesanía se aprecia en todos los aspectos de la construcción de la carrocería, los acabados, la pintura y el montaje, y se nota claramente en el producto final.

Carrocería y bastidor space frame de múltiples materiales

 

La carrocería de múltiples materiales, con su bastidor space frame basado en aluminio, ofreció a los ingenieros de Honda la mejor rigidez estructural y el menor peso de plataforma, con un estructura superior para la unidad de potencia. El NVH también se ha reducido considerablemente con respecto a los valores de referencia globales del NSX en cuanto a rigidez: dos veces más estático y tres veces más nivel dinámico de rigidez torsional que el ofrecido por el vehículo rival de más nivel evaluado por los ingenieros de Honda.

El bastidor space frame está formado en su mayor parte por vigas de aluminio extrudido muy rígido y reforzado que se utilizan para los largueros y los travesaños del bastidor delantero y trasero, las estructuras del bastidor del separador delantero y trasero, los travesaños y los largueros del piso. Una serie de estas extrusiones de aluminio se rellenan con espuma pulverizada de aislamiento acústico para contribuir aún más a atenuar el ruido (se utiliza en 38 puntos distintos).

Los nodos de aluminio de fundición sirven de puntos de unión para los travesaños de aluminio extrudido, además de como puntos de montaje de extremada rigidez para los sistemas de la suspensión delantera y trasera, y la unidad de potencia Sport Hybrid trasera. Estos nodos son de fundición por gravedad o, en las zonas de deformación delanteras y traseras, conformados mediante tecnología avanzada de fundición por ablación, una de las primeras aplicaciones en automoción del mundo (a continuación, ofrecemos más detalles).

Otra primicia mundial: la parte superior de los pilares A y los raíles de techo, que constan de una sección continua, están formados con tubos de acero de resistencia ultra-alta que se doblan y enfrían tridimensionalmente. Este nuevo proceso de modelado de metales permite mejorar el diseño y la visibilidad exterior, al tiempo que proporciona una resistencia elevada frente a la deformación del techo (a continuación, proporcionamos más detalles).

Se utilizan estampaciones de aluminio como paneles ligeros de cierre para la parte posterior del piso, el separador trasero y los pilares B. Los paneles delanteros del piso están fabricados a partir de fibra de carbono para conseguir un nivel de resistencia óptimo y un peso reducido.

Nodos de fundición por ablación

 

Uno de los desafíos más difíciles en cuanto al diseño fue minimizar los voladizos delantero y trasero controlando la absorción de la energía en caso de colisión en determinadas zonas, para lograr un buen rendimiento en tal caso y mantener una rigidez estructural óptima. Los ingenieros de Honda desarrollaron una innovadora tecnología denominada fundición por ablación —una aplicación de material totalmente novedosa y la primera aplicación en el mundo dentro del sector de la automoción— para resolver estos imperativos de diseño complejos y exigentes. La fundición por ablación evolucionó a partir de una investigación fundamental para la aplicación en los vehículos de producción dentro del ciclo de desarrollo del nuevo NSX —un importante logro en materia de diseño, ingeniería y fabricación—.

Desarrollada conjuntamente con la empresa especializada Alotech, la fundición por ablación se utiliza en la creación de seis travesaños de unión, o nodos: dos nodos superiores y dos inferiores en el bastidor delantero, y dos nodos en el bastidor trasero. Estos nodos también sirven de puntos de montaje ultrarrígidos para las suspensiones delantera y trasera, y para la unidad de potencia trasera. Los nodos superiores delanteros se han diseñado para absorber y disipar la energía en una colisión frontal. Los dos nodos de fundición por ablación del bastidor space frame de la parte trasera del vehículo se han diseñado para contar con una alta resistencia para mitigar el movimiento de avance de la unidad de potencia en caso de colisión grave en la parte trasera.

La fundición por ablación consiste en el enfriamiento rápido de un componente de aluminio de fundición en arena mediante la aplicación precisa de chorros de agua, que ablacionan el molde de arena al tiempo que enfrían la pieza. Este proceso permite perfeccionar tanto la forma de la pieza de fundición como la propiedades de su material, al tiempo que se minimiza el peso mediante formas huecas y la optimización del grosor de las paredes. Al contrario que las piezas de fundición tradicionales, las propiedades de alta resistencia y la ductilidad de la ablación de los travesaños de fundición de aluminio por ablación permiten que estas secciones del bastidor space frame se deformen progresivamente. Los nodos del bastidor de la parte delantera se han diseñado para soportar 155 kN de carga, mientras que los de la parte trasera son capaces de aguantar hasta 210 kN de carga.

Los nodos de fundición por ablación se fabrican en la planta de motores de Honda de Anna, en Ohio (Estados Unidos), donde también se realiza el montaje del motor de seis cilindros con dos turbocompresores. La planta de motores de Anna ofrece las únicas instalaciones de producción de automóviles del mundo que utilizan la tecnología de fundición por ablación.

Pilar A con plegado tridimensional y enfriado de ultra-alta resistencia

 

El NSX original se distinguía por su notable visibilidad delantera, que proporcionaba a los conductores la sensación de estar en contacto con la carretera. Esta cualidad del diseño era esencial, ya que preservaría una de las características básicas de la experiencia de conducción del NSX. Los nuevos avances en la formación de piezas de acero de ultra-alta resistencia proporcionaron la solución ideal para los pilares A de próxima generación, ya que permitían cumplir los objetivos de los ingenieros de Honda en cuanto a rendimiento de la seguridad, al tiempo que se mantenía la visibilidad delantera.

Los pilares A se han diseñado con gran precisión mediante un nuevo proceso de conformado tridimensional y templado que permite obtener una forma compleja para un componente con una ultra-alta resistencia a la tracción. Este componente de «plegado tridimensional y enfriado» se calienta y se le da forma en las tres dimensiones mediante un brazo robótico articulado. Después, la pieza se enfría y se templa mediante surtidores de agua para obtener una ultra-alta resistencia a la tracción de 1500 megapascales. Este proceso permite obtener una sección transversal muy delgada con unas especificaciones de forma y tolerancias muy precisas, que cumplen también los cada vez mayores estándares de rigidez estructural en torno al comportamiento de la deformación del techo en caso de colisión. La utilización de este proceso permitió reducir 23 mm la anchura del pilar A (a solo 89 mm de anchura), en contraposición a un proceso de construcción convencional. La visión se entorpece un 36 % menos en total con respecto al siguiente mejor superdeportivo evaluado por los ingenieros de Honda, e incluso es mejor que la del NSX original.

A continuación, se aplica al componente una capa de electrorrevestimiento antes de unirlo a la estructura de acero estampado en la base de los pilares A, con el fin de evitar la corrosión galvánica.

Piso con núcleo de fibra de carbono

 

Al evaluar la composición de los materiales y su colocación a lo largo de la carrocería, los ingenieros de Honda determinaron que el núcleo de fibra de carbono sería el material perfecto para la sección del piso del conductor y del acompañante. Además de su peso ligero, este material es suficientemente resistente para soportar las cargas ejercidas por el acompañante y el conductor sobre el piso al acceder y salir del vehículo. El laminado en aluminio hubiese requerido un apoyo adicional de la estructura del travesaño por debajo, lo que a su vez hubiese supuesto más peso.

Construcción del bastidor space frame

 

Se utilizan diversas tecnologías y técnicas avanzadas en la construcción del bastidor space frame, que se fabrica completamente en nuestras instalaciones del nuevo centro Performance Manufacturing Centre de la Compañía ubicado en Marysville, Ohio (Estados Unidos). Los ingenieros de Honda se propusieron mantener el control interno de todo el proceso de construcción de la carrocería, con el fin de asegurar los niveles más altos de calidad y rendimiento para los clientes de Honda.

Gracias a la implementación de los estrictos procesos y controles de calidad de fabricación, se mantiene la precisión dimensional de la carrocería de varios materiales en un nivel muy alto durante todo el proceso de construcción, lo que elimina la necesidad del mecanizado posterior al proceso. Se trata de un sistema de fabricación único y un motivo de orgullo para Honda que permite al equipo obtener unos niveles de calidad y precisión superiores a los de la competencia.

Soldadura de metal por gas inerte

Se utiliza la soldadura de metal por gas inerte (MIG por sus siglas en inglés) en la mayor parte de la construcción del bastidor space frame de aluminio. El bastidor space frame contiene más de 860 puntos de soldadura MIG, donde se aplican más de 34 m de hilo MIG. La mayor parte de las soldaduras se realizan mediante brazos de soldadura robóticos completamente automatizados, que ofrecen unos niveles de precisión y control excepcionales. La soldadura MIG robótica se utiliza para facilitar la precisión y la repetitividad con el fin de obtener una calidad superior.

La construcción se realiza en una serie de cuatro estaciones para la sección de los bajos del bastidor space frame, donde técnicos soldadores altamente cualificados trabajan en tándem con las máquinas de soldadura robóticas automatizadas para garantizar que se obtengan piezas de la máxima calidad. Se utilizan accesorios especiales de tipo marco, desarrollados internamente, para sujetar las piezas de los componentes, lo que permite un control más preciso del proceso de soldadura y una gran precisión dimensional de la pieza. Cuatro de estos accesorios de fijación son capaces de girar 360 grados para mejorar el acceso de los brazos de soldadura robóticos a la pieza y permitir una referencia completa de los puntos (mediciones muy precisas entre las líneas de un eje tridimensional X, Y y Z) de la pieza.

El secuenciado estratégico de los numerosos procesos de soldadura reduce la posibilidad de deformación de las piezas por acumulación de calor, un problema habitual en la soldadura de componentes de aluminio. La calidad de las soldaduras y la precisión dimensional de la pieza se confirman en cada una de las estaciones mediante la inspección visual de los técnicos.

A continuación, los componentes del piso y de la parte superior del bastidor space frame se unen mediante grandes equipos de soldadura general completamente robotizados, que también utilizan accesorios de tipo pivotante con un movimiento de 360 grados. Los brazos robóticos dobles de soldadura pueden realizar procesos de soldadura simultáneamente para contribuir a una fabricación eficiente y a la distribución uniforme del calor, lo que reduce las posibilidades de deformación de la pieza.

Tecnología de unión adicional

 

Se eligieron tecnologías adicionales de unión de la carrocería, incluidos los remaches autopunzantes (SPR por sus siglas en inglés), tornillos autorroscantes (FDS por sus siglas en inglés) y dobladillo enrollado, por sus cualidades específicas y únicas en cada elemento de la construcción global del bastidor space frame.

Los SPR permiten la unión de dos o más capas de material sin tener que taladrar previamente ni perforar ningún orificio, y son perfectos para unir materiales de plancha y ofrecer al mismo tiempo una unión excepcionalmente estanca. El bastidor space frame contiene más de 345 remaches autopunzantes.

Los FDS se utilizan en lugar de la aplicación de un tornillo y una tuerca en numerosas zonas del bastidor space frame, lo que reduce tanto el peso como la complejidad de las piezas. Los FDS son también muy adecuados especialmente en áreas de la carrocería donde no se puede acceder a uno de los lados del componente mediante herramientas convencionales como, por ejemplo, en un componente extrudido. Se utilizan más de 245 tornillos autorroscantes en el bastidor space frame. 

El dobladillo enrollado une dos piezas de plancha metálica creando un doblez en ángulo agudo, lo que permite doblar el metal sobre sí mismo y crear una unión resistente y estanca con un borde limpio y bien acabado. Hay casi 18 m de dobladillo enrollado en el bastidor space frame.

Revestimiento de conversión avanzado del bastidor space frame

 

Antes del montaje final, cuando se montan en el bastidor space frame la suspensión, el conjunto propulsor, el sistema eléctrico, los elementos del interior y otros componentes, el bastidor space frame al completo se somete a un proceso de revestimiento de conversión avanzado utilizando un pretratamiento de circonio y un proceso de cataforesis (o e-coat) como barrera adicional frente a la corrosión galvánica, de modo que se mantiene al mismo tiempo un impacto medioambiental mínimo.

El uso del circonio, primicia de la mano de Honda, elimina más del 90 % del subproducto residual resultante del uso del fosfato de zinc, un material más convencional. Este producto derivado, que contiene metales pesados, se debe desechar en vertederos, lo que supone una cadena de desechos considerable. El uso del revestimiento de conversión de circonio proviene del intento de crear un proceso de fabricación con un bajo impacto medioambiental, en sintonía con la concepción de un superdeportivo híbrido de próxima generación.

Reparación de la carrocería y mantenimiento

 

Para contribuir a la facilidad y la reducción del coste de las reparaciones en caso de colisión, así como para proteger en gran medida la precisión dimensional y la integridad del bastidor space frame durante una reparación por colisión, el equipo de desarrollo del NSX trabajó estrechamente con los ingenieros de mantenimiento de Honda para implementar un concepto global de construcción modular: los componentes del bastidor space frame se pueden adquirir y sustituir individualmente o por secciones modulares preensambladas de sustitución. Por ejemplo, hay secciones de sustitución para «colisiones leves» y para «colisiones de gravedad media» tanto para la sección delantera como para la sección trasera del vehículo, que se han diseñado para minimizar la cantidad de trabajo de soldadura necesaria.

Para un mantenimiento exhaustivo del conjunto propulsor (motor, motor eléctrico trasero y conjunto de la transmisión), el equipo diseñó una sección trasera modular de manera que, una vez que se desmonta el panel trasero del salpicadero, se puede desmontar la sección completa del maletero del vehículo como una sola unidad para facilitar el acceso sin restricciones al motor de seis cilindros montado en posición central.

Construcción de la parte exterior de la carrocería

 

El concepto de diseño de la carrocería a partir de varios materiales se extiende a toda la construcción de la carrocería. Los ingenieros de Honda aprovecharon las características únicas de cada material para crear unos paneles exteriores de la carrocería con un acabado de la máxima calidad, empleando compuesto de moldeo en lámina (SMC por sus siglas en inglés), estampaciones de aluminio y plástico resistente a altas temperaturas en ubicaciones clave de la carrocería, al tiempo que se minimiza también la masa del vehículo, se optimiza la distribución del peso y el centro de gravedad, y se garantizan unos niveles extraordinarios de duración y vida útil.

Paneles compuestos

 

El SMC es un poliéster especial de gran calidad reforzado con fibra de vidrio que se utiliza ampliamente en la construcción de automóviles de lujo de alta gama en componentes exteriores claves. Su forma se moldea por calor a presión en un moldeado por compresión. Con resinas especiales y de esferas de compuesto de fibra de alta resistencia, los ingenieros de Honda han desarrollado el material SMC para aplicaciones específicas en el exterior del vehículo.

Se ha creado un material SMC, especialmente diseñado para obtener un peso ligero y durabilidad con una gran calidad en la superficie, para su uso en las secciones del guardabarros en las cuatro esquinas. Diseñado para poseer una alta rigidez estructural, este sistema exclusivo de paneles SMC contribuye enormemente a optimizar el centro de gravedad global al minimizar el peso en las cuatro esquinas. El revestimiento trasero del maletero también está fabricado con SMC ligero, con un apoyo estructural que se consigue mediante una estructura de bastidor interior de aluminio estampado.

Se utiliza un plástico especial resistente a altas temperaturas en las secciones pequeñas de los paneles de la carrocería justo debajo de los pilares C flotantes —delante de los guardabarros traseros— debido a la proximidad de los paneles de la carrocería a los intercambiadores térmicos del turbo.

Se ha desarrollado un material SMC estructural rígido para su uso en la estructura interna del maletero. Esta construcción altamente rígida permite que la estructura del maletero sirva como punto de montaje óptimo y preciso de los guardabarros traseros y el parachoques trasero. Una ventaja adicional del diseño del compartimiento del maletero es que permite un fácil desmontaje para las tareas de mantenimiento. Después de desmontar el salpicadero trasero, se puede desmontar la estructura completa del maletero para facilitar el acceso al motor. Este diseño también permite sustituir fácilmente la sección trasera en el caso de que el NSX se vea implicado en una colisión en el extremo trasero.

Paneles de aluminio

 

Los revestimientos de las puertas están fabricados con plancha de aluminio hidroformado. El hidroformado de las planchas es el medio ideal para dar forma a los paneles de aluminio de una sola pieza que conforman cada una de las puertas, puesto que el proceso admite la construcción de formas complejas que no se pueden obtener mediante técnicas de estampación convencionales. Además, los revestimientos de las puertas de aluminio pueden ser relativamente delgados y ligeros, puesto que se apoyan de forma natural en la estructura interior de la puerta.

El capó, el panel del techo, el compartimento del motor y la estructura del maletero están compuestos de aluminio estampado de alta calidad. Igual que otros materiales compuestos utilizados en el exterior, el uso de aluminio en estas zonas permite una reducción del peso, además de una excelente rigidez estructural.

Colocación de los paneles de la carrocería

 

Casi en la fase final del proceso de montaje del vehículo en el PMC, se fijan los paneles exteriores de la carrocería al bastidor space frame del vehículo, empezando por el techo, después las puertas, etc., trabajando de arriba a abajo. Este proceso, junto con el elevado nivel de precisión dimensional del bastidor space frame subyacente, permite un ajuste extremadamente preciso de los paneles para lograr una separación entre los paneles constante y simétrica.

 

 

5. El habitáculo orientado a las personas se ha centrado sin reservas en el conductor

 

 

• El diseño optimizado del habitáculo le proporciona al conductor unos niveles de comodidad, ergonomía y visibilidad excepcionales
• Las tecnologías en modulación de sonido proporcionan una experiencia personalizable del audio en el habitáculo
• El sistema dinámico integrado presenta cuatro modos de conducción para personalizar la experiencia
• La sencilla interfaz deportiva proporciona un funcionamiento intuitivo y relajado
• Conjunto de tecnologías de audio y conectividad de vanguardia
• Funciones avanzadas de seguridad activa y pasiva

 

Un componente adicional y esencial de la nueva experiencia deportiva es el interior orientado al conductor, donde cada elemento (los materiales, la morfología, la tecnología y la distribución de los componentes) está optimizado para mejorar la experiencia de conducción. La ergonomía excepcional, un sello distintivo del NSX original, se ha trasladado también al NSX de próxima generación. Además, como máxima expresión de la artesanía de Honda, el NSX está diseñado para ofrecer una comodidad excepcional, una calidad sobresaliente y tecnologías avanzadas e intuitivas, todas ellas presentadas con una estética simple y moderna.

Desde su diseño minimalista a la par que contemporáneo hasta el diseño artísticamente esculpido y ergonómico de sus asientos, que se ha mejorado gracias a los refuerzos que proporcionan sujeción y comodidad, además de materiales de alta calidad, los asientos ofrecen apoyo a los ocupantes de manera firme y cómoda, y mejoran la experiencia del conductor y del acompañante. El almohadillado de gomaespuma estratégicamente situado en la consola y en las puertas mejora el nivel de apoyo lateral del conductor y del acompañante.

«El interior del nuevo NSX destaca por lo que denominamos “diseño dinámico integrado”», comentó Michael Cao, Interior Project Leader, que añadió lo siguiente: «Combina los mejores atributos de una funcionalidad intuitiva y fácil de usar y una ergonomía superior con una estética de diseño limpia y moderna propia de un superdeportivo de próxima generación. Es el testimonio definitivo de la hermosa sencillez de la forma al servicio de la función».

Se han seleccionado meticulosamente materiales como el cuero y el tejido Alcantara® para obtener la combinación perfecta de artesanía y apoyo dinámico a la conducción. Las zonas críticas de contacto con el conductor están debidamente acolchadas para mejorar la sujeción en la conducción, especialmente útiles en la conducción a gran velocidad. El cuadro de instrumentos del conductor y la consola central se han diseñado para mejorar la experiencia de conducción con una disposición intuitiva y un manejo sencillo, lo que proporciona una «interfaz deportiva sencilla» al conductor.

El interior del NSX de próxima generación también es compatible con la idea de una experiencia de conducción personalizable, ya que emplea tres tecnologías avanzadas de modulación de sonido —control activo del sonido, el control del sonido de la admisión y la válvula de escape activa— que funcionan conjuntamente con el sistema dinámico integrado del NSX para proporcionar una experiencia de sonido personalizable en el habitáculo que refleja las preferencias del conductor y el entorno de conducción.

Visibilidad

 

En consonancia con la filosofía del NSX original, los ingenieros de Honda utilizaron nuevas tecnologías para asegurar al conductor una visibilidad óptima. El nuevo NSX emplea una nueva tecnología —el acero tridimensionalmente plegado y enfriado y de ultra-alta resistencia a la tracción— para crear pilares A muy rígidos a la par que delgados que proporcionan una resistencia excepcional y una protección contra la deformación del techo, al tiempo que presenta a los ocupantes una visión amplia de la carretera por delante. Los nuevos pilares A son aún más delgados que los del NSX original.

Además del increíble grado de visibilidad que ofrece la construcción aerodinámica del pilar A, el equipo de diseño de la ergonomía del interior del NSX minimizó la altura del salpicadero y del panel de instrumentos para mejorar la visibilidad al frente. 

Iluminación interior

 

El cuadro de instrumentos del conductor y la pantalla táctil de audio en la parte superior de la consola central se iluminan al entrar en el vehículo y suben de intensidad progresivamente hasta la potencia máxima al arrancar la unidad de potencia. La pantalla de visualización del panel de instrumentos presenta una tipografía de colores vivos con información que resulta fácil de leer sobre un fondo negro.

La iluminación interior adicional incluye luces LED de tonos azules en los huecos para los pies y en la consola central, y dobles luces LED de lectura situadas en la consola del techo.

Asientos deportivos

 

Con una sujeción magnífica para la conducción a alta velocidad en carretera o en un circuito, y al mismo tiempo cómodos para el día a día, los asientos deportivos del NSX se han desarrollado con una ergonomía ejemplar.

Con el fin de maximizar la sujeción y la comodidad del conductor, los asientos de ajuste manual en cuatro direcciones del conductor y del acompañante incluyen respaldos altos que integran estructuras de apoyo para mejorar la sujeción lateral, así como un equilibrio adecuado al acceder y salir del vehículo, así como una gran libertad de movimiento de los hombros. Los paneles centrales de Alcantara de la parte inferior del asiento y del respaldo mejoran la sujeción lateral, mientras que las superficies exteriores de cuero permiten acceder y salir del vehículo más fácilmente.

La estructura de la base del asiento está compuesta de aluminio estampado para reducir el peso. Tanto el asiento como el respaldo son de una sólida construcción para sujetar al conductor y al acompañante en su posición, así como para mejorar los niveles de longevidad y seguridad. El reposacabezas se ha diseñado para adaptarse a un casco para la conducción en circuito.

Para poder acceder y salir del vehículo más fácilmente, el asiento del conductor con accionamiento eléctrico opcional se desplaza hacia atrás al quitar el contacto.

Volante

 

Como un punto de contacto primordial para la experiencia de conducción dinámica, el volante del NSX se ha diseñado meticulosamente para proporcionar una conexión perfecta entre el automóvil y el conductor, y ofrecer unos niveles superiores de agarre, confort y control.

La estructura interior del volante está compuesta de magnesio para proporcionar resistencia y poco peso, mientras que la superficie exterior recubierta de cuero está diseñada de forma que no presenta costuras. Sus formas ergonómicas proporcionan unos niveles óptimos de agarre, control y confort: la forma del volante se adapta perfectamente a las posiciones de las manos correspondientes a las nueve y las tres del reloj, y a las diez y las dos del reloj, lo que se complementa con unas palancas de cambio de mayor longitud. Una sección superior aplanada ofrece una mejor visibilidad al frente y una sección inferior aplanada mejora el espacio para las piernas del conductor, mientras que la columna de la dirección regulable manualmente proporciona un confort aún mayor al conductor.

Los mandos montados en el volante permiten al conductor tener al alcance de los dedos las funciones básicas. En el lado izquierdo, se encuentra la rueda del volumen de audio y el botón de selección de la fuente de sonido, así como los mandos del teléfono; a la derecha, se encuentran la pantalla multifunción (MID) y las funciones del control de crucero.

Control de sonido de la admisión y válvula de escape activa

 

El NSX dispone de un nuevo sistema de control de sonido de la admisión (ISC por sus siglas en inglés) y un sistema de válvula de escape activa (AEV por sus siglas en inglés) para crear una experiencia auditiva personalizable tanto dentro como fuera del vehículo.

El ISC utiliza un tubo (conectado directamente al colector de admisión del motor con una válvula de mariposa eléctrica controlada mediante la configuración del sistema dinámico integrado) y un diafragma que convierten el aire a alta presión del colector en ondas sonoras de baja presión. En el otro lado del diafragma, el tubo individual se divide en dos tubos que transmiten el sonido a unas salidas dobles situadas en la parte más alta de la parte trasera del habitáculo. La transmisión del sonido y el efecto se modifican en función de los cuatro modos de conducción del sistema dinámico integrado (Quiet, Sport, Sport+ y Track), con un gran intervalo de nivel de presión sonora de 25 decibelios entre los modos Quiet y Track.

El sistema AEV modula la sonoridad del tubo de escape mediante el uso de recorridos de escape dobles y un control eléctrico del movimiento de la válvula. Aunque el sonido del tubo de escape no se dirige directamente al interior, el sistema AEV modifica la sonoridad del tubo de escape del motor con arreglo a los cuatro modos del IDS y actúa como un componente adicional de la experiencia auditiva personalizable del NSX. La AEV se abre completamente en los regímenes de motor más altos o al acelerar de forma intensa en los modos Sport, Sport+ y Track.

Control activo del sonido

 

El control activo del sonido (ASC por sus siglas en inglés) se utiliza para ajustar de forma precisa la calidad y el nivel del sonido en el habitáculo mediante dos micrófonos en el techo, un procesador electrónico y los altavoces del sistema de audio. El ASC funciona siempre que el motor está en marcha, aunque el sistema de audio esté apagado.

Cuando funcionan a la vez, el ASC y el ISC mejoran la calidad del sonido del motor haciendo el nivel de presión sonora más lineal a medida que aumentan las revoluciones del motor, lo que contribuye a suavizar el sonido del motor generando una señal de sonido con la misma fase o una fase inversa según sea necesario y enviándola a los altavoces.

El ASC forma parte del sistema dinámico integrado (IDS) del NSX. Cuando el IDS está en el modo Quiet, el sistema ASC se ajusta para generar un sonido suave y silencioso del motor. Cuando el IDS se cambia a los modos Sport, Sport+ o Track, el sonido del motor del NSX adquiere una sonoridad más agresiva.

Salpicadero y consola central

El salpicadero del NSX tiene un estilo moderno, con curvas que fluyen libremente, materiales sofisticados auténticos y texturas en las superficies que presentan unos sistemas fáciles de usar y diseñados ergonómicamente que conforman una interfaz deportiva sencilla. La finalidad es que la instrumentación del conductor y la consola central ofrezcan un funcionamiento y una funcionalidad intuitivos y relajados.

Visualmente, presenta un diseño sencillo y minimalista en todo el salpicadero. Despejados y con fácil acceso a los mandos de todos los sistemas principales, incluida la pantalla de 7 pulgadas del Honda Connect, tanto el salpicadero como la consola central están fabricados con materiales hechos a mano. Entre los materiales seleccionados, se incluyen el cuero auténtico del salpicadero, el tejido Alcantara en la parte superior del panel de instrumentos del conductor, y acabados de Alcantara adicionales en la consola central y la guantera. Además, la superficie crítica de la consola central y de las puertas que envuelve al conductor y al acompañante cuenta ahora con un acolchado adicional para obtener un óptimo confort y apoyo para las rodillas y los codos.

Cuadro de instrumentos dinámico de transistores de película fina (TFT)

 

La parte delantera y central del panel de instrumentos es una pantalla dinámica de transistores de película fina (TFT por sus siglas en inglés) de 8 pulgadas, donde se superpone un cuentarrevoluciones analógico de formato digital. Dentro del cuentarrevoluciones, se indica la lectura digital del velocímetro y una pantalla multifunción (MID) a todo color. La pantalla TFT central está flanqueada por indicadores digitales que muestran el estado de carga o la asistencia de los motores del sistema Sport Hybrid SH-AWD (a la izquierda) y el estado de carga de la batería (a la derecha), con un indicador analógico de la temperatura del refrigerante del motor a la izquierda y un indicador del combustible a la derecha.

La pantalla está vinculada al sistema dinámico integrado para ofrecer una complementación visual de los elementos dinámicos y audibles personalizables de la experiencia de conducción. En el modo Quiet, la pantalla es de un color azul frío. En el modo Sport, la pantalla adquiere una tonalidad gris con detalles en rojo. En los modos Sport+ y Track, el cuentarrevoluciones adquiere una tonalidad amarilla con detalles rojos y se gira para colocar sus límites mínimo y máximo en las posiciones correspondientes a las seis y las tres del reloj, respectivamente.

A medida que aumenta el régimen del motor al conducir, el anillo exterior del cuentarrevoluciones parpadea en rojo una vez que el motor supera las 7000 rpm para avisar al conductor de que se acerca a la línea roja de las 7500 rpm. Además, cuando el modo del sistema dinámico integrado está seleccionado, la MID muestra una representación gráfica de los sistemas que componen el sistema dinámico integrado: el conjunto propulsor, el sistema SH-AWD, la unidad VSA, la suspensión y la dirección.

Pantalla multifunción

 

La pantalla multifunción (MID) personalizable muestra una amplia variedad de información, que se controla mediante un mando giratorio a la derecha del volante. La MID también muestra avisos de las próximas tareas de mantenimiento necesarias. En el caso de que se produzca una anomalía, aparece información de advertencia específica en la MID. Las categorías de información de la MID son las siguientes:

• Modo del sistema dinámico integrado

• Tiempo transcurrido

• Velocidad media

• Consumo medio de combustible

• Consumo instantáneo de combustible

• Estimación de autonomía de combustible

• Mantenimiento

• Sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS)

• Navegación con indicaciones detalladas (cuando se especifique)

• Navegación con indicaciones detalladas para sistemas Apple CarPlay® y Android Auto™ 

El cuadro de indicadores TFT proporciona información importante al conductor relacionada con el estado actual del funcionamiento de la transmisión en un formato gráfico claro y conciso, que varía en función del modo de funcionamiento de la transmisión. El modo «Auto» significa que el automóvil se encuentra en ese momento en modo automático, mientras que «D-Paddle» indica que aunque el modo automático sigue seleccionado, el coche se encuentra provisionalmente en modo manual y el conductor selecciona manualmente las marchas mediante las palancas de cambio montadas en el volante. La pantalla regresa al modo automático cuando cesa la actividad de cambio manual durante un periodo de tiempo determinado. En el modo «Manual», solo se muestra la marcha seleccionada cuando el automóvil se encuentra en modo completamente manual.

Consola central

 

Parte integral de la elegantemente sencilla interfaz del conductor del NSX, la consola central contiene el sistema de pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect, el control de climatización bizona, el mando del sistema dinámico integrado, los mandos de tres posiciones de la calefacción del asiento, el selector electrónico de velocidades, el freno electrónico de estacionamiento y dos compartimentos portaobjetos.

Sistema automático de control de climatización bizona con control de humedad y filtración de aire

 

El sistema permite al conductor y al acompañante preseleccionar sus ajustes de temperatura preferidos y, a continuación, se ajusta automáticamente el flujo de aire volumétrico y la temperatura para mantener un ambiente adecuado y agradable dentro del vehículo.

El pulsador de desempañamiento contribuye a desempañar rápidamente las ventanillas empañadas o heladas de forma rápida y cómoda para mejorar la visibilidad hacia fuera. Manteniendo un ambiente adecuado y confortable, el sistema contribuye a la concentración de los ocupantes para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento de la conducción.

Con un sistema de filtro de aire micrónico, el sistema automático de control de climatización bizona es capaz de filtrar partículas tan pequeñas como 0,3 micras. El control de humedad mejora aún más los niveles de calidad del aire y confort del interior del vehículo mediante un sensor dentro del habitáculo para detectar los niveles de temperatura y humedad, y regulando el flujo de aire para mantener un nivel de humedad adecuado.

Sistema dinámico integrado: mando de modo dinámico

 

Situado al alcance del conductor, el mando de modo dinámico de gran tamaño permite seleccionar un modo de conducción en el sistema dinámico integrado minimizando las distracciones del conductor.

Freno eléctrico de estacionamiento con freno de parada automático

 

Un freno eléctrico de estacionamiento (EPB por sus siglas en inglés) permite al conductor accionar el freno de estacionamiento con solo pulsar de un interruptor situado en la consola central.

El EPB también incluye el práctico freno de parada automático (ABH por sus siglas en inglés) que, una vez activado, puede mantener accionado el freno incluso después de soltar el pedal. Con el cinturón de seguridad del conductor colocado y el vehículo en el modo Drive con un pie en el pedal del freno, el ABH se puede iniciar pulsando el botón Brake Hold situado cerca del interruptor del EPB situado en la consola central. Aparecerá el mensaje «brake hold» en el panel de instrumentos para avisar al conductor de que el sistema está activado. El pedal del freno se puede soltar y el vehículo seguirá parado; al pisar el pedal del acelerador, se desactiva la función de freno de parada y el vehículo inicia la marcha.

Compartimentos de almacenamiento del interior

 

El conductor y el acompañante disponen de una serie de cómodos compartimentos portaobjetos. En la base de la consola central, hay un compartimento frontal. Un compartimento portaobjetos adicional situado en la parte superior de la consola central entre los asientos está diseñado para acomodar un teléfono inteligente. La consola central también incluye un espacioso compartimento portaobjetos que contiene un puerto de interfaz USB de 1,5 A que puede sincronizar un teléfono inteligente con el HondaConnect para el funcionamiento de Apple CarPlay y Android Auto. También hay disponible un organizador del cable del teléfono situado debajo de la alfombrilla de goma de la parte inferior de la guantera.

La guantera ofrece espacio de almacenamiento adicional, que incluye también un puerto de interfaz USB de 1 A que se puede utilizar para dispositivos de audio como reproductores de MP3.

Zona de carga trasera

 

La zona de carga trasera es excepcionalmente espaciosa y versátil para un superdeportivo de alto rendimiento con el motor en posición central. Con una capacidad de 110 litros, el maletero puede alojar cómodamente diversos elementos, a los que se puede acceder fácilmente a través de una amplia abertura. La tapa del maletero se puede abrir con el mando a distancia, un botón situado en el interior de la puerta del conductor o pulsando un botón discretamente situado debajo del borde posterior de la tapa del maletero.

Audio y conectividad

Un conjunto avanzado e intuitivo de tecnologías de audio y de conectividad se controlan mediante la interfaz de la pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect mediante movimientos intuitivos de control mediante toque, desplazamiento y presión. El sistema Honda Connect se complementa con mandos montados en el volante para poner al alcance del conductor sus funciones. 

Sistema de audio de primera calidad

 

El sistema de audio de primera calidad personalizado de nueve altavoces y 580 vatios ELS Studio®, con ocho altavoces y un potente subwoofer, se ha diseñado para ser más ligero que otros sistemas similares. Se pueden conectar dispositivos electrónicos portátiles al sistema de forma inalámbrica a través de la conexión manos libres HandsFreeLink por Bluetooth o mediante cable físico a través de los puertos de entrada USB.

Pantalla táctil Honda Connect

 

La pantalla táctil de 7 pulgadas Honda Connect es capaz de mostrar gráficos de gran calidad y permite al usuario utilizar la pantalla táctil de alta resolución de manera idéntica a un teléfono inteligente mediante presión, toque y deslizamiento.

El funcionamiento intuitivo del sistema está asegurado gracias a una interfaz de menú fácil de usar y numerosos iconos exclusivos del NSX, muy parecidos a las aplicaciones de los teléfonos inteligentes. El sistema es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. La pantalla táctil Honda Connect también muestra imágenes de la cámara de visión trasera.

Los clientes pueden mejorar las prestaciones del sistema Honda Connect con un pack opcional que incluye navegador Garmin, reproductor CD y sensores de parking delanteros y traseros.

Apple CarPlay

 

Apple CarPlay permite que las aplicaciones de un iPhone funcionen perfectamente con el sistema Honda Connect. CarPlay convierte el sistema nativo de control del vehículo en un dispositivo Apple iOS, que permite al conductor utilizar su dispositivo iPhone en el automóvil a través del sistema Honda Connect. El funcionamiento intuitivo está asegurado, ya que los iconos y los gráficos que aparecen en el Honda Connect tienen un aspecto idéntico a las aplicaciones de iPhone cuando se utiliza CarPlay.

Cuando se utiliza la función de navegación, en el Honda Connect se muestran indicaciones detalladas, actualizaciones sobre el estado del tráfico y la duración estimada del trayecto. Mientras se utiliza la función de navegación, CarPlay también puede predecir los destinos más probables utilizando las direcciones del correo electrónico, los mensajes de texto, los contactos y los calendarios.

Para mayor seguridad, CarPlay utiliza las funciones manos libres de voz de Siri. Siri Eyes Free, que desempeña un papel esencial complementario de Apple CarPlay, se añade a la funcionalidad manos libres de Siri de Apple y permite el funcionamiento mediante el control por voz de un dispositivo móvil Apple iOS conectado al Honda Connect. Siri Eyes Free proporciona una cantidad de instrucciones de voz prácticamente ilimitada y ofrece un nuevo nivel de funcionalidad manos libres de Siri, al tiempo que minimiza las posibles distracciones. 

Con la función de control por voz manos libres de Siri o pulsando un icono familiar en el Honda Connect, se accede a una serie de prácticas funciones de CarPlay. Entre ellas, se incluye la navegación, la lectura en voz alta y la respuesta a mensajes de texto, escuchar música, aplicaciones de emisoras de radio, podcasts y audiolibros.

Si se mantiene pulsado el botón TALK del volante cuando hay un dispositivo iPhone emparejado mediante Bluetooth, el conductor puede utilizar Siri para realizar una serie de tareas sin soltar las manos del volante y sin desviar la atención a la carretera. Siri Eyes Free puede realizar las siguientes tareas:

• Enviar y recibir mensajes de texto de forma audible
• Enviar y recibir mensajes de correo electrónico de forma audible
• Recibir notificaciones de forma audible
• Efectuar y recibir llamadas
• Seleccionar y reproducir música
• Configurar recordatorios, alarmas y entradas del calendario
• Consultar resultados deportivos, el pronóstico del tiempo y las cotizaciones en bolsa
• Proporcionar indicaciones detalladas de navegación por voz (cuando el sistema de audio está configurado en el modo de audio por Bluetooth o en el modo iPod)

Android Auto

 

Android Auto integra en el sistema Honda Connect los teléfonos inteligentes compatibles con Android. Una versión personalizada de un teléfono inteligente Android se transfiere al Honda Connect al enchufarlo en el puerto USB del automóvil, situado en el compartimento portaobjetos trasero de la consola central. Una vez enchufado, todas las llamadas telefónicas se controlan mediante la conexión Bluetooth del NSX.

Android Auto permite interactuar tocando con el dedo y deslizándolo sobre el sistema Honda Connect o dando sencillas instrucciones de voz. Una vez conectado al vehículo, se obtiene acceso a Google Maps, Google Now y Google Play Music, además de a varias aplicaciones conocidas de música de terceros compatibles con Android y a una amplia variedad de aplicaciones de deportes, financieras, meteorológicas y de medios. También hay una aplicación de mensajes de Android Auto que emitirá una notificación de un mensaje entrante en el Honda Connect, leerá en voz alta el mensaje y permitirá responder mediante voz.

Bluetooth HandsFreeLink

 

Bluetooth HandsFreeLink permite emparejar de forma inalámbrica hasta seis teléfonos compatibles con Bluetooth con el sistema Honda Connect. Como complemento del sistema HandsFreeLink, está Bluetooth Streaming Audio, un sistema manos libres integrado en el vehículo que permite emparejar con el sistema de audio de forma inalámbrica la función de audio de un dispositivo con Bluetooth, como un teléfono inteligente o un reproductor de MP3. Se puede transmitir de forma inalámbrica música, podcasts y audiolibros al sistema de audio del NSX. Algunos dispositivos compatibles mostrarán incluso metadatos del artista musical, el álbum y el título de la canción en la pantalla del Honda Connect.

Se pueden leer en voz alta mensajes de texto y de correo electrónico, y el sistema permite al conductor responder con uno de seis mensajes predeterminados distintos. Entre las respuestas predeterminadas se incluye:

• Hablamos más tarde. Estoy conduciendo.
• Llego tarde.
• Estoy de camino.
• De acuerdo.
• Sí.
• No.

En cuanto se empareja un teléfono compatible con el sistema HandsFreeLink, se activa la función de mensajes. Cuando el teléfono recibe un mensaje de texto, aparece una alerta en el Honda Connect. Utilizando la pantalla táctil, el conductor puede elegir que se lea en voz alta el mensaje, seleccionar una respuesta predeterminada o llamar al remitente sin tocar el teléfono. Para reducir las posibles distracciones, el texto del mensaje entrante no se muestra en la pantalla a menos que la caja de cambios esté en la posición Park.

Los dispositivos iPhone de Apple no son compatibles con esta función, aunque el modo Siri Eyes Free (iPhone 5 y 6) ofrece la posibilidad de iniciar, escuchar y responder a mensajes de texto mediante instrucciones de voz.

Puertos USB

 

El compartimento portaobjetos de la consola central dispone de un puerto de interfaz USB de 1,5 A que permite la conexión con Apple CarPlay y Android Auto, así como con el sistema Honda Connect, incluida la pantalla táctil de audio. En la guantera, hay un puerto de interfaz USB de 1,0 A compatible con iPod, MP3 y otras funciones USB.

Protección avanzada de los ocupantes

La seguridad activa se promueve mediante una dinámica de conducción estable, precisa y predecible. Además, la dirección, la maniobrabilidad y la frenada proporcionan las bases del rendimiento de la seguridad activa y la prevención de colisiones. Para proporcionar un alto nivel de protección de los ocupantes en caso de colisión, se emplea un diseño avanzado de la carrocería con varios materiales y sistemas de sujeción principales y secundarios. Estos sistemas funcionan conjuntamente para controlar de forma efectiva la energía generada en una colisión, de modo que se minimiza la intrusión en el habitáculo y se mitigan las lesiones a los ocupantes.

El innovador bastidor space frame de varios materiales utiliza nodos de aluminio de fundición por ablación y travesaños de aluminio extrudido de gran rigidez que ofrecen una protección superior frente a colisiones y protegen a los ocupantes gracias a su peso reducido y su elevada rigidez. Es la primera vez que se utiliza en la historia un pilar A de acero de ultra-alta resistencia modelado tridimensionalmente y enfriado por chorros de agua, que ofrece una sólida rigidez estructural, lo que incluye la deformación del techo.

Además, el diseño del bastidor space frame de varios materiales y la estructuración de los componentes del sistema híbrido, incluidos las baterías de iones de litio y los sistemas de alta tensión, se han optimizando tanto para la protección de los ocupantes como para la seguridad de los servicios de rescate.

Entre los sistemas de sujeción principales y secundarios, se incluyen airbags delanteros de umbral múltiple de una etapa para el conductor y de dos etapas para el acompañante, airbag de rodillas para el conductor, airbags laterales SmartVent®, airbags laterales de cortina con sensor de vuelco y cinturones de seguridad de tres puntos con tensado automático en función de la carga.

Como complemento a estas tecnologías de seguridad pasiva, se consigue un nivel adicional de rendimiento de la seguridad mediante tecnologías de seguridad activa y pasiva como la asistencia de estabilidad del vehículo (VSA) con control de tracción, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) con distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBD) y asistencia a la frenada, y el sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) con indicadores de ubicación y presión.

Asistencia de estabilidad del vehículo con control de tracción

 

El sistema funciona corrigiendo o minimizando la pérdida de tracción antes de que esta se produzca, controlando continuamente parámetros dinámicos clave y las interacciones del conductor, como el ángulo de la dirección, la posición del acelerador, el índice de guiñada, la fuerza G lateral, la velocidad del vehículo y las velocidades individuales de las ruedas. Si se detecta una condición de sobreviraje o subviraje, el VSA, junto con el sistema Sport Hybrid SH-AWD y la unidad de potencia, es capaz de redirigir el par de manera instantánea y discreta, y recurrir al sistema de frenos ABS en cada rueda según sea necesario para ayudar a estabilizar el vehículo. El sistema también aumenta la tracción y reduce el giro de las ruedas en condiciones de agarre reducido, como cuando hay presencia de humedad, hielo o nieve.

Desarrollado mediante pruebas exhaustivas tanto en carretera como en circuito, el sistema de estabilidad del vehículo es altamente efectivo y minimiza al mismo tiempo la intrusión en la experiencia de conducción. En la mayoría de los casos, la respuesta del VSA es rápida y continua. El VSA es completamente funcional en los modos Quiet, Sport y Sport+ del sistema dinámico integrado, aunque su rendimiento dinámico se ajusta en consecuencia. En el modo Track, el VSA está programada para soportar la conducción al límite propia de un circuito.

Sistema de monitorización de la presión de los neumáticos con indicadores de ubicación y presión

 

El sistema de monitorización de la presión de los neumáticos (TPMS) muestra la presión actual de cada neumático en un gráfico visual que se muestra en la pantalla central (la pantalla multifunción), una característica de seguridad importante para un superdeportivo de ultra-alto rendimiento. El TPMS tiene distintas configuraciones tanto para conducción a baja como a alta velocidad, puesto que la conducción en circuito requiere una presión elevada en los neumáticos. 

Bastidor space frame de diversos materiales

 

El bastidor space frame de diversos materiales y basado en aluminio utiliza una serie de materiales en toda la plataforma para obtener unos niveles altos de resistencia y rigidez en caso de colisión. La construcción del bastidor space frame consta de extrusiones de aluminio de alta rigidez, estampaciones de aluminio, estampaciones de acero de alta resistencia y nodos estructurales de aluminio de fundición por ablación —integrados en los largueros delanteros y traseros—, que son componentes esenciales en la absorción y la dispersión de la energía en caso de impactos frontales y traseros.

Nodos de fundición por ablación

 

Se han montado nodos de fundición por ablación en las uniones clave con la parte delantera del bastidor space frame para contribuir a optimizar la protección de los ocupantes del vehículo frente a impactos si se produce una colisión. Los nodos de fundición por ablación contribuyen a minimizar el peso total del vehículo al tiempo que ofrecen una mayor resistencia y una enorme ductilidad para facilitar la absorción de la energía en una colisión. Una ventaja añadida del proceso de fundición por ablación es la flexibilidad de ajustar el grosor de las paredes de los componentes para lograr el peso, la resistencia y la capacidad de deformación óptimos.

Los nodos delanteros del bastidor space frame están diseñados para deformarse y, en el proceso de absorción de la energía en una colisión frontal, contribuir a minimizar la transferencia de energía cinética al habitáculo. Además, dos nodos de fundición por ablación en el bastidor trasero están diseñados para obtener una rigidez máxima para transferir la energía de la deformación a los largueros traseros de aluminio extrudido, con el fin de mitigar la posibilidad de que la unidad de potencia trasera se desplace hacia delante en el caso de una colisión trasera.

Estructura optimizada

 

Un diseño de dos depósitos mejora el rendimiento de la seguridad en el caso de que se produzca una colisión por alcance. Con una configuración de doble depósito y un material de resina especial, los depósitos de combustible se pueden colocar en la ubicación más segura posible: entre el separador trasero y la unidad de potencia.

La unidad de potencia inteligente (IPU), que contiene la batería de sistema híbrido de iones de litio del vehículo, está estratégicamente colocada en el interior del habitáculo delante del separador trasero, lo que optimiza la protección en caso de colisión frontal o trasera. Además, la ubicación contribuye a proteger la IPU frente a daños en caso de impacto lateral mediante el uso de pilares B de alta resistencia. En las pruebas de rendimiento de este sistema, se realizó una prueba de impacto lateral simulado contra un poste donde el impacto se producía directamente sobre el pilar B. El resultado de la prueba fue que la IPU no sufrió daños.

 

6. La estructura deportiva avanzada y las innovadoras tecnologías proporcionan un rendimiento dinámico increíble

 

• La estructura deportiva avanzada unifica los conceptos de diseño y deportividad para obtener unas capacidades dinámicas excepcionales
• El sistema de suspensión completamente de aluminio presenta una amortiguación activa magnética de tercera generación
• Sistema de dirección asistida electrónica optimizado para aumentar las sensaciones al conducir
• El sistema Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción a las cuatro ruedas y una mejor maniobrabilidad
• La concepción de los frenos superdeportivos de próxima generación proporciona un rendimiento de la frenada preciso, lineal y sin desvanecimiento con capacidad de regeneración

 

El NSX ha conseguido revolucionar el rendimiento del superdeportivo al proporcionar una experiencia más intensa, inmediata e intuitiva con una aceleración instantánea, unos frenos potentes pero con control, y una maniobrabilidad excepcional. Cada uno de los aspectos del automóvil se ha diseñado utilizando las técnicas más novedosas de simulación y desarrollo de la Compañía para proporcionar una nueva experiencia deportiva.

El rendimiento dinámico del NSX sigue una tradición de ingeniería sofisticada y diseño avanzado que proporciona una combinación de seguridad en el rendimiento de la maniobrabilidad, una calidad de marcha sofisticada y un perfeccionamiento general que establece nuevos estándares en el segmento de los superdeportivos.

La incomparable rigidez estructural permite al conductor sentir totalmente la unidad de potencia, la suspensión y la dirección directamente y sin retardo, a la vez que se maximiza la eficacia del control directo de la guiñada para mejorar la dinámica del vehículo. La «estructuración deportiva avanzada» prioriza el diseño y el conjunto de todos los sistemas principales del vehículo para bajar y centrar la masa del vehículo de manera que se obtenga unos mejores niveles de maniobrabilidad y respuesta dinámica.

Los sistemas avanzados de suspensión ligera y de dirección se han calibrado meticulosamente para funcionar con neumáticos tanto de carretera como preparados para circuito, al igual que los demás sistemas dinámicos. Un óptimo equilibrio entre la carga aerodinámica de la parte delantera y la parte trasera garantiza la estabilidad de maniobra a alta velocidad y proporciona al mismo tiempo una baja resistencia aerodinámica.

El sistema Sport Hybrid SH-AWD proporciona tracción activa a las cuatro ruedas y un nivel superior de maniobrabilidad a través del reparto dinámico del par de la TMU. El «control directo de la guiñada» de este sistema eléctrico de vectorización del par crea un momento de guiñada en cualquier condición de conducción para lograr el trazado deseado por el conductor en los virajes. Una sensación instantánea y poderosa de aceleración se ve mejorada por la respuesta inmediata del par de los tres motores eléctricos que funcionan de forma conjunta con el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y la transmisión 9DCT.

El rendimiento potente, lineal, predecible y prácticamente sin desvanecimiento de los frenos en cualquier condición de conducción se logra mediante la integración perfecta de los frenos mecánicos de alto rendimiento (hidráulicos de Brembo) y los frenos regenerativos.

Centro de gravedad bajo y centrado

 

La «estructuración deportiva avanzada» es una filosofía de diseño que persigue optimizar el diseño y la estructuración de todos los sistemas importantes del vehículo: la carrocería, el chasis y el interior, incluida la unidad de potencia (motor, motor de transmisión directa y transmisión 9DCT) montada en posición central y los componentes clave del sistema híbrido, que incluyen la IPU (que contiene la batería de iones de litio), la PDU y la TMU —para bajar y centrar el centro de gravedad del vehículo con el fin de conseguir unos niveles óptimos de maniobrabilidad y respuesta dinámica—. El nuevo NSX tiene el centro de gravedad más bajo en comparación con sus principales competidores.

Al concentrar la masa en la parte central del NSX, se reduce el momento de inercia polar, lo que permite que el automóvil responda con mayor rapidez a las indicaciones de la dirección mediante una reducción de la resistencia a la rotación. El centro de gravedad bajo reduce la transferencia de la carga dinámica, de modo que se estabiliza la carga vertical sobre las ruedas.

El resultado es una respuesta rápida y precisa a las interacciones del conductor, el mínimo desplazamiento indeseado de la carrocería y un agarre estable de los neumáticos, lo que aumenta los niveles de rendimiento.

Sistema de soporte del conjunto propulsor

 

A fin de obtener unas propiedades excelentes de rendimiento dinámico y producir al mismo tiempo los niveles más bajos de ruido y vibración, se ha tenido especialmente en cuenta la fijación del conjunto propulsor (motor, motor de transmisión directa, transmisión 9DCT y diferencial) al chasis.

Se diseñó un sistema de soporte del motor que combina soportes hidráulicos del motor con una placa de bastidor secundario rígido de aluminio que soporta el motor y, al mismo tiempo, sirve de inhibidor de vibraciones y ruido. Los soportes del conjunto propulsor están situados estratégicamente en un eje que atraviesa el centro de gravedad del conjunto propulsor para reducir el movimiento de cabeceo y balanceo de este. Diferentes pruebas y análisis demostraron que esta nueva configuración proporciona un rendimiento notablemente mejorado de la maniobrabilidad del vehículo y supera con creces los niveles objetivo de ruido, vibración y dureza (NVH).

Suspensión

 

Los sistemas de suspensión de brazo doble de control delantero y trasera multibrazo satisfacen las necesidades dinámicas extremas del NSX y están diseñados para funcionar en perfecta armonía con todos los sistemas, especialmente con el sistema Sport Hybrid SH-AWD. El sistema mantiene la geometría precisa para conseguir los máximos niveles de adherencia y control de los neumáticos. Ágil a velocidades bajas y sumamente estable y predecible a altas velocidades, la suspensión traslada fielmente las interacciones del conductor para lograr el máximo rendimiento en cuanto a maniobrabilidad.

Al igual que el NSX original, el NSX de próxima generación utiliza un sistema ligero de suspensión delantera y trasera completamente independiente y fabricado en su totalidad con aluminio. Cuenta con componentes de aleación de aluminio ligeros a la par que resistentes en las cuatro esquinas, y la suspensión mantiene la reducción de peso al mínimo al tiempo que conserva la rigidez de los componentes para transmitir una respuesta instantánea y precisa. El ajuste optimizado de los sistemas de dirección y suspensión, diseñados para funcionar perfectamente con el sistema avanzado de dirección asistida eléctrica, permite respuestas más ágiles a bajas velocidades, acompañadas de una estabilidad extrema a alta velocidad.

El diseño «en la rueda» de la suspensión delantera completamente de aluminio utiliza componentes compactos y ligeros, como los brazos dobles de aluminio forjado con mangueta en aluminio de fundición. Un diseño avanzado de suspensión delantera de doble rótula mitiga las alteraciones del par de la vectorización de la TMU delantera y elimina el retroceso indeseado de la dirección. La geometría de la suspensión proporciona una maniobrabilidad superior, un tacto nítido y comunicativo de la dirección y una estabilidad excelente.

La suspensión trasera emplea un sofisticado diseño de varios brazos independientes «en la rueda» de aluminio forjado para proporcionar rigidez lateral y reaccionar fielmente a las interacciones del conductor al tiempo que se mantiene la estabilidad.

Amortiguadores activos magnéticos

 

Gracias a los amortiguadores magnéticos de tercera generación, la suspensión altamente avanzada del NSX puede ajustar de forma continua las fuerzas de amortiguación en una fracción de segundo para adaptarse instantáneamente a la situación de conducción, las interacciones del conductor y las condiciones de la carretera.

Esta tecnología de tercera generación ofrece un rango más amplio de fuerza de amortiguación y una respuesta más rápida para obtener la máxima capacidad de maniobra y calidad de marcha en todas las situaciones de conducción. El depósito de cada uno de los amortiguadores magnéticos se llena con un fluido magnético especial que contiene partículas metálicas microscópicas. Se hace pasar una corriente eléctrica por cada amortiguador magnético para crear un campo magnético en el fluido que provoca un cambio instantáneo en sus propiedades de densidad, con lo que el índice de amortiguación varía.

Aunque muchos amortiguadores activos utilizan una tecnología basada en válvulas internas para modificar la fuerza de amortiguación, los amortiguadores magnéticos del NSX utilizan un diseño sin válvulas que ofrece una fuerza de amortiguación mucho más amplia y una capacidad de respuesta más rápida.

Además del índice de respuesta instantáneo y las excelentes propiedades de amortiguación, los amortiguadores magnéticos permiten al NSX utilizar de forma óptima un diseño de neumáticos de alto rendimiento con flancos de perfil bajo y, al mismo tiempo, proporcionar una marcha confortable.

Los amortiguadores magnéticos también funcionan como un componente del sistema dinámico integrado mediante dos configuraciones exclusivas de ajuste de la amortiguación: una orientada al control de las masas no suspendidas, que se utiliza para los modos Quiet y Sport, y una segunda con un ajuste optimizado del rendimiento, orientada al control de las masas suspendidas que se utiliza en los modos Sport+ y Track.

Llantas y neumáticos

 

Un conjunto de llanta y neumático a medida consigue un rendimiento óptimo de la plataforma, no solo en términos agarre lateral sino en todos los aspectos del rendimiento de la conducción, incluida la aceleración y la frenada.

El conjunto estándar de las ruedas incluye llantas con un entramado exclusivo de aleación de aluminio ligero forjado y neumáticos de alto rendimiento Continental ContiSport Contact (245/35 ZR19 en la parte delantera y 305/30 ZR20 en la parte trasera), desarrollados en colaboración con Continental específicamente para el NSX. El conjunto de neumáticos presenta un excelente equilibrio entre alto rendimiento y conducción a diario, con lo que ofrece unos niveles elevados de tracción tanto en mojado como en seco. Los neumáticos de ultra-alto rendimiento orientados al circuito, con niveles superiores de agarre y unas características de respuesta aún mayores, están disponibles como opción que se instala en el concesionario.

El diseño del entramado exclusivo de las llantas es el resultado de una investigación exhaustiva para conseguir la estructura de radios más resistente y más rígida con la mínima cantidad de material. La optimización del diseño de las llantas, forjadas en aluminio altamente resistente, ofrece un peso total inferior a cualquier otra llanta de tamaño y composición de material similares dentro de su clase. Los clientes pueden elegir entre tres opciones de acabados: mecanizado, pulido o pintado.

Dirección intuitiva

 

Un sofisticado sistema de dirección asistida eléctrica (EPS) de doble piñón responde instantáneamente a los movimientos del volante y se adapta automáticamente para proporcionar el nivel adecuado de dirección asistida en todas las situaciones de conducción.

«Fue un desafío enorme crear una dirección asistida eléctrica ágil y comunicativa que estuviese realmente a la altura del nuevo Honda NSX», declaró Chris Dundon, responsable del proyecto de diseño del chasis, que añadió lo siguiente: «Sin embargo, al optimizar los componentes mecánicos del sistema, además de perfeccionar meticulosamente el software, pudimos conseguir nuestro objetivo de obtener una dirección con un alto nivel de respuesta y un tacto excepcional para el conductor».

Se consiguió una reducción del peso y una mejora de la estructura gracias a la compactación y la reducción del número de componentes necesarios con respecto a un sistema hidráulico. Entre los elementos eliminados, se incluyen el líquido hidráulico, la bomba, el depósito de almacenamiento de fluido y las tuberías y los tubos flexibles de líquido hidráulico. Un sistema eléctrico también reduce los niveles de ruido y vibración, y mejora el nivel de ahorro de combustible sin que haya una resistencia parásita procedente de la bomba de dirección asistida accionada por el motor.

Una relación de desmultiplicación variable permite optimizar la EPS para determinadas condiciones. Cuando el volante está centrado, se ajusta la desmultiplicación para obtener un control y una estabilidad óptimos a alta velocidad. En cuanto se gira el volante, la desmultiplicación se hace más rápida para mejorar los giros y la maniobrabilidad a velocidades bajas y medias. Una ventaja adicional es la supresión de la necesidad de que las manos del conductor se muevan de una posición fija sobre el volante.

La adición de un segundo piñón asistido por motor eléctrico al sistema EPS ayuda con más precisión a la fuerza de giro y de la dirección en función de una serie de factores —régimen del motor, par del motor eléctrico de la unidad de potencia del sistema Sport Hybrid, ángulo de la dirección, velocidad del vehículo, fuerza de la dirección y algoritmos de la EPS— y supone una mejora del tacto de la dirección y de la respuesta para el conductor.

La EPS presenta dos ajustes de la dirección EPS distintivos: uno para los modos Quiet y Sport, y otro para los modos Sport+ y Track. El ajuste de la EPS, que se selecciona a través del sistema dinámico integrado junto con el sistema de suspensión con amortiguadores magnéticos, se adapta para proporcionar un mayor nivel de agudeza y rendimiento, y obtener un nivel aún mayor de respuesta reduciendo la dirección asistida en función de la velocidad del vehículo y el ángulo de la dirección en los modos Sport+ y Track, más orientados al rendimiento. 

Unidad de potencia híbrida deportiva con sistema de tracción a las cuatro ruedas para un nivel superior de maniobrabilidad

 

El revolucionario sistema Sport Hybrid SH-AWD favorece los principios del rendimiento dinámico del vehículo mejorado mediante la vectorización del par gracias al «control directo de la guiñada». El control directo de la guiñada utiliza la capacidad instantánea y de «activación constante» de la TMU para generar un momento de guiñada directo a cualquier velocidad y potencia y en maniobras sin pisar el acelerador, para lograr una mayor inmediatez y precisión.

Gracias a las capacidades del control avanzado de la guiñada del sistema Sport Hybrid SH-AWD, el NSX es capaz de conseguir una mejor estabilidad con menos esfuerzo. Esta tecnología amplía las posibilidades de todos los conductores, desde noveles hasta profesionales, en prácticamente cualquier situación de conducción.

Al acelerar, el sistema proporciona una respuesta de par instantánea mediante sus tres motores eléctricos: el motor de transmisión directa y la TMU delantera. Al frenar, el NSX emplea tanto el sistema de frenos mecánico de accionamiento hidráulico como el sistema de frenos regenerativo para obtener un rendimiento de los frenos potente, preciso y prácticamente sin desvanecimiento, con un tacto natural y progresivo sobre el pedal. Al mismo tiempo, el sistema es capaz de recoger la energía cinética para cargar la batería de iones de litio del sistema híbrido.

En los virajes, la TMU y la VSA cooperan para mejorar la precisión en el trazado. La TMU vectoriza dinámicamente el par de las ruedas delantera para generar un momento de giro, o de guiñada, con una la mayor estabilidad que proporcionan el VSA y el AHA.

Al aprovechar la respuesta inmediata de par elevado de los tres motores eléctricos del sistema para mejorar el control, el sistema Sport Hybrid SH-AWD aumenta la confianza y las capacidades de conducción de cualquier conductor, al tiempo que se obtiene más rendimiento del automóvil de lo que se podría con métodos convencionales.

Conjunto propulsor potente y con capacidad de respuesta

 

La potencia se trasmite prácticamente sin retraso alguno gracias a la integración perfecta del par instantáneo y considerable de la TMU delantera y el motor de transmisión directa del motor turboalimentado de seis cilindros y 3,5 litros. Sobre todo, los sistemas de control del NSX controlan la potencia colectiva del sistema y el par de manera uniforme a la vez que proporcionan un tiempo una respuesta y una aceleración casi instantáneas.

La transmisión 9DCT es capaz de ofrecer cambios ascendentes y descendentes casi perfectos. El rango total de relaciones de marcha con desmultiplicaciones muy juntas es compatible con las características del motor de seis cilindros con dos turbocompresores. La transmisión 9DCT puede funcionar en modo automático, en el que la caja de cambios selecciona la relación más adecuada, o manualmente mediante las palancas de cambio instaladas en el volante.

Control del modo de inicio de la marcha

 

Para activar el control del modo de inicio de la marcha, la transmisión 9DCT se debe configurar en los modos Drive o Manual, y el sistema dinámico integrado en el modo Track. Se debe pisar el pedal del freno mientras se pisa a fondo el acelerador. Al soltar el pedal del freno, el NSX realizará una salida del vehículo perfectamente ejecutada que utiliza la potencia máxima de la TMU, el motor de seis cilindros con dos turbocompresores y el motor de transmisión directa.

Frenos superdeportivos de próxima generación

 

Mediante la integración perfecta de ambos frenos mecánicos (fricción) con el control servo electrónico y un sistema de frenos regenerativo, el NSX proporciona una respuesta del pedal del freno excepcional y un rendimiento predecible en casi todas las situaciones de conducción.

Al suplementar el sistema de frenos mecánicos de alto rendimiento con los frenos regenerativos, el NSX recoge electricidad durante la frenada y la transmite a la batería de iones de litio. La frenada regenerativa se inicia en cuanto se suelta el pedal del acelerador para maximizar la recarga de la batería durante la conducción normal. Al contrario que muchos sistemas similares, el NSX combina esta capacidad de manera perfecta y efectiva, lo que permite tener un tacto intuitivo del pedal del freno y una reacción excelente.

El sistema de frenos servo electrónico (ESB) se ha diseñado y desarrollando mediante pruebas rigurosas para proporcionar al conductor una respuesta excelente y un tacto intuitivo del pedal del freno en cualquier condición. De este modo, los conductores pueden graduar de forma precisa la fuerza de frenada en cualquier condición, tanto a poca velocidad en tráfico urbano como en la conducción en circuito.

El elevado nivel de reacción del pedal del freno se consigue gracias a un control preciso de la presión del freno servo electrónico. El funcionamiento del ESB se adapta con precisión para proporcionar un tacto del pedal del freno uniforme y adecuado para cada uno de los ajustes de modo de conducción del sistema de dinámico integrado (IDS).

Sobre todo, el pedal del freno se mantiene uniforme y predecible en los cuatro ajustes distintos del modo de conducción del IDS.

El sistema de frenos de alto rendimiento de Brembo dispone de unas grandes pinzas de freno de seis pistones con discos de freno ventilados de 368 mm en dos piezas de hierro y aluminio en la parte delantera y pinzas de cuatro pistones con discos ventilados de 361 mm en dos piezas de hierro y aluminio. Las cuatro pinzas son de diseño monobloque en aluminio, de modo que se proporciona una distribución uniforme de la presión en toda la superficie del disco de freno, todo ello con una notable disipación del calor y una rigidez excelente. Los discos de freno de dos piezas de hierro y aluminio proporcionan un contacto superficial uniforme entre la pastilla de freno y el disco, con una elevada capacidad térmica y una refrigeración eficaz. Además, esta configuración de disco de freno flotante de dos piezas permite una expansión térmica mucho mayor en comparación con el disco de freno de una pieza.

Como opción de fábrica, hay disponible un conjunto de discos de freno cerámicos de carbono ligero de ultra-alto rendimiento (381 mm en la parte delantera y 361 mm en la parte trasera). Este conjunto permite una reducción de peso de unos 23,5 kg en comparación con el conjunto de frenos estándar, además de una mejora del rendimiento del desvanecimiento en condiciones de uso intenso.

Gracias a una investigación y un desarrollo exhaustivos, se ha logrado una refrigeración óptima de los frenos como parte integrante del diseño aerodinámico avanzado del NSX. Incluso en condiciones de uso intenso, la refrigeración de los frenos delanteros y traseros siempre ofrece una capacidad de desaceleración y un tacto del pedal uniforme, así como una estabilidad del vehículo excelente.

Generalmente, es difícil una refrigeración eficaz de los frenos en la parte trasera de un vehículo con el motor en posición central debido a la estructura de los componentes, así como a la proximidad del motor y la caja de cambios. La refrigeración de los frenos traseros en el NSX se ha mejorado gracias al uso innovador del bastidor auxiliar trasero del NSX. Dos conductos de aire situados en el bastidor auxiliar hueco permiten dirigir el aire que pasa a través del bastidor auxiliar hacia los frenos traseros, mediante unos deflectores especialmente ajustados que se encuentran sobre los brazos de la suspensión trasera.

Sistema dinámico integrado

El sistema dinámico integrado ofrece al conductor cuatro modos dinámicos: Quiet, Sport, Sport+ y Track. El sistema integra todos los sistemas dinámicos del chasis y el conjunto propulsor del vehículo para proporcionar al conductor el control de los sistemas de control de la dirección, los frenos (incluida la frenada regenerativa), el acelerador, la asistencia a la estabilidad del vehículo, los amortiguadores magnéticos, el motor, la transmisión y el sistema Sport Hybrid SH-AWD.

Desde la disponibilidad del funcionamiento completamente eléctrico del modo Quiet hasta las capacidades de rendimiento máximo en circuito cerrado del modo Track, el sistema dinámico integrado adapta las características dinámicas del NSX en función de las necesidades del conductor y del entorno de la conducción.

Se puede acceder a cada uno de los cuatro modos del sistema IDS a través del mando de control situado de manera destacada en la consola central. Además, el sistema dispone de una menú de configuración personalizado, al que se puede acceder a través de la interfaz de la pantalla táctil, que permite al conductor configurar el modo predeterminado del vehículo. Por ejemplo, se puede programar el coche para que siempre arranque en el modo Quiet o Sport, mientras que el sistema también permite la opción de programar el NSX para funcionar exclusivamente en el modo Quiet durante un periodo de tiempo especificado.

Además de estas variaciones dinámicas del sistemas, el IDS también modifica los sonidos en el habitáculo (consulta la sección 5).

Quiet

 

El modo Quiet prioriza la conducción únicamente eléctrica a bajas velocidades, maximizando la eficiencia energética y minimizando el ruido en el habitáculo. Para iniciar la marcha desde el reposo se utiliza la TMU. Cuando la demanda de potencia necesita del motor, se arranca más silenciosamente que en los otros modos y el régimen máximo del motor se limita a 4000 rpm, mientras que las válvulas del sistema de escape activo y de control del sonido de la admisión están cerradas para un funcionamiento más silencioso. El mapa de cambios de la transmisión también prioriza los regímenes bajos del motor, mientras que la función de parada al ralentí está activada cuando el motor está en funcionamiento. El panel de instrumentos muestra un color azul frío y relajante.

Sport

 

El modo Sport aprovecha el sistema Sport Hybrid para ofrecer al conductor una respuesta más directa. En comparación con el modo Quiet, se suprime el límite de las 4000 rpm y se aplica un mapa de aceleración más incisivo. Un mapa de cambios de la transmisión más agresivo mantiene las marchas durante más tiempo y permite los cambios de marcha a regímenes del motor más altos. Se activan el sistema de control del sonido de la admisión y la válvula de escape activa, lo que permite que entre en el habitáculo más sonido procedente del escape y de la admisión. Como en el modo Quiet, el modo Sport ofrece una función de parada al ralentí. La configuración Sport es el ajuste predeterminado en el funcionamiento normal del vehículo y se indica mediante una iluminación de color blanco intenso en el panel de instrumentos.

Sport+

 

La configuración Sport+ prioriza la máxima respuesta del eje motriz y el comportamiento dinámico, con cambios ascendentes y descendentes más rápidos de la transmisión 9DCT, complementados con un mapa de aceleración todavía más agresivo. El uso del par máximo del motor eléctrico permite una aceleración explosiva. Se logra una mayor agilidad mediante una configuración más agresiva del control directo de la guiñada, que funciona conjuntamente con la configuración reajustada para los amortiguadores magnéticos, la asistencia de maniobrabilidad ágil y el sistema de dirección asistida eléctrica (EPS). También ofrece al conductor un mayor grado de reacción de la dirección, al tiempo que los sonidos de la sonoridad de la admisión y el sistema de escape a través del control activo del sonido aumentan aún más para disfrutar de una experiencia de conducción más emocionante e intensa. Los indicadores TFT muestran un arco amarillo característico que sigue la aguja del cuentarrevoluciones para reconocer fácilmente el régimen del motor. Los detalles en rojo del panel de instrumentos también confirman que el conductor está utilizando el modo Sport+.

Track

 

Adaptado a la conducción en circuito, el modo Track recupera la configuración y los parámetros más agresivos para ayudar al conductor a registrar los tiempos de vuelta más rápidos y consistentes, además de conseguir una aceleración máxima con el vehículo parado al utilizar el control del modo de inicio de la marcha. El sistema de frenos se readapta para ofrecer un mejor tacto del pedal, orientado al rendimiento. La velocidad del cambio de marchas, el funcionamiento del sistema Super Hybrid SH-AWD y las ayudas activas al conductor, como la VSA y la AHA, se han programado para soportar la conducción al límite en el circuito. En el habitáculo, se oye en mayor medida el sonido de la admisión, que ofrece una sonoridad más deportiva, incluso si se lleva casco.

El modo Track también prioriza el estado de carga de la batería de iones de litio para mantener un nivel constante de entrega de par y el control directo de la guiñada de los tres motores eléctricos para obtener respuestas dinámicas uniformes.

El umbral operativo de la VSA aumenta incrementalmente desde el modo Quiet hasta el modo Track, lo que permite progresivamente un mayor grado de libertad para el conductor a la hora de explorar las posibilidades dinámicas del NSX. En el modo Track, el conductor puede desactivar completamente la VSA.

 

7. 25 años después de que el NSX original representara un cambio de paradigma en las técnicas de producción, el superdeportivo de próxima generación de Honda establece nuevas marcas

 

• El nuevo Performance Manufacturing Centre producirá el NSX
• Motor ensamblado a mano en la planta de motores de Honda de Anna, en Ohio (Estados Unidos)
• Tecnologías innovadoras combinadas con una artesanía de próxima generación

 

En el diseño y el desarrollo del NSX de próxima generación, participó un equipo internacional de ingenieros y diseñadores. La unidad de potencia Sport Hybrid se desarrolló en Tochigi (Japón), mientras que el desarrollo de la carrocería, el chasis, el sistema eléctrico, el interior y otras tecnologías del vehículo se mantuvo en Raymond, Ohio (Estados Unidos).

El diseño inicial se realizó en el estudio diseño de Honda en Wako (Japón), que se continuó desarrollando para la producción en el estudio de diseño de Honda en Los Ángeles (Estados Unidos).

A lo largo de sus casi cuatro años de desarrollo, los conceptos fundamentales para la «nueva experiencia deportiva» que da nombre al NSX (NSX proviene del inglés New Sports eXperience) se mantuvieron claros y constantes. Sin embargo, las tecnologías y los medios mediante los cuales el equipo de I+D plasmó su prototipo sufrieron un proceso de mejora y evolución continuas, de manera más notable en el área de diseño del motor. Mientras que la dirección original exigía un motor de seis cilindros transversal de aspiración natural, el prototipo de desarrollo del NSX evolucionó hacia un planteamiento novedoso y más complejo: un nuevo motor de seis cilindros longitudinal con dos turbocompresores específico para este vehículo. Este replanteamiento radical del diseño del motor tuvo profundas implicaciones en cada uno de los elementos del diseño: especialmente en la estructura, la refrigeración y la aerodinámica.

El NSX se ha probado y ajustado sobre carreteras y circuitos de carreras de todo el mundo. Los principales circuitos de desarrollo se encontraban en Alton, en el circuito internacional de Virginia, en Estados Unidos; en Rhineland (Alemania), en el célebre circuito de Nürburgring; y en la isla más septentrional de Hokkaido (Japón), en el propio circuito de pruebas de Honda en Takasu. 

El NSX se fabrica en el nuevo centro de fabricación de alto rendimiento Performance Manufacturing Centre (PMC) de Marysville, en Ohio (Estados Unidos), con componentes de origen tanto nacional como internacional. El PMC se diseñó para innovar los medios y los métodos de producción de automóviles especiales en series pequeñas y convertir en realidad nuevas y desafiantes ideas en torno al trabajo artesanal y la calidad de próxima generación establecidos por los ingenieros de Honda. El PMC cuenta con aproximadamente 100 Asociados, incluidos 70 técnicos de fabricación altamente cualificados que participan en la construcción de la carrocería, la pintura, el montaje y el control de calidad. Entre sus muchos procesos innovadores, cabe destacar que es la primera vez que se usa en el mundo la soldadura MIG robotizada para la construcción del bastidor space frame de aluminio.

El motor de seis cilindros con dos turbocompresores específico para el NSX lo ensambla meticulosamente a mano uno de los únicos ocho técnicos expertos de la planta de motores de la Compañía en Anna, Ohio (Estados Unidos), mediante técnicas y procesos contrastados con los programas de ingeniería de competición de talla mundial de la Compañía. Cada uno de los motores se somete a un banco de pruebas y a un rodaje equivalente a 241 km de servicio. La transmisión de doble embrague de nueve velocidades, el motor de transmisión directa y el motor están equilibrados de forma mecánica y se ensamblan en la planta de motores de Anna. La unidad de doble motor (TMU) y otros componentes del sistema híbrido se construyen en Japón y se envían directamente al PMC.

 

8. Especificaciones técnicas

 

• Toda la información técnica es de carácter preliminar y está sujeta a modificaciones en base a la homologación europea final.

Carrocería y chasis

 

Coche deportivo de dos plazas y dos puertas, con carrocería y chasis compuestos de varios materiales y basados en aluminio.

Unidad de potencia

 

	Unidad de potencia Sport Hybrid SH-AWD
Tipo	Ruedas delanteras: mecánicamente independientes de los componentes de la unidad de potencia trasera, dos motores eléctricos (unidad de doble motor). Ruedas traseras: motor de gasolina de seis cilindros con dos turbocompresores acompañado de un motor de transmisión directa y una DCT de 9 velocidades.
Potencia máxima total del sistema	581 PS
Par máximo total del sistema	698 Nm

 Motor

	DOHC de seis cilindros con dos turbocompresores (gasolina)
Tipo	Cuatro válvulas por cilindro
Distribución	Montado en posición central longitudinalmente
Capacidad	3493 cc
Diámetro x carrera	91 mm x 89,5 mm
Relación de compresión	10,0:1
Potencia	507 PS entre 6500 y 7500 rpm
Par	550 Nm entre 2000 y 6000 rpm
Velocidad máxima del motor	7500 rpm
Potencia específica	145 PS por litro
Tren de válvulas	24 válvulas, VTC doble, árboles de levas en cabeza con accionamiento por cadena
Material de la culata y el bloque de cilindros	Aleación de aluminio
Construcción de los pistones	Aluminio fundido con canal de refrigeración integrado
Construcción del cigüeñal	Acero forjado
Construcción de las bielas	Acero forjado
Revestimiento del diámetro del cilindro	Pulverización térmica de plasma transferida por arco bifilar
Ángulo de la bancada de cilindros	75 grados
Distribución del sistema de escape	Catalizador doble; recorrido doble por bancada
Tipo de turbocompresor	Único
Máxima presión de soplado	105 kPa (1,05 bares)
Control de la válvula de descarga	Eléctrico
Construcción de la turbina	Inconel
Lubricación	Sistema de cárter seco con bomba de barrido de seis rotores
Inyección de combustible	Sistemas de inyección directa e indirecta

Motor de transmisión directa

Tipo	Motor/generador refrigerado por agua
Distribución	Motor de transmisión directa conectado directamente al cigüeñal
Potencia	48 PS a 3000 rpm
Par	147 Nm entre 500 y 2000 rpm

 Unidad de doble motor (TMU)

Tipo	Motor/generador refrigerado por agua
Distribución	Dos motores independientes en un solo conjunto con un juego de engranajes planetarios, embrague unidireccional y freno
Potencia	37 PS + 37 PS a 4000 rpm
Par	73 Nm + 73 Nm entre 0 y 2000 rpm

Transmisión

	Transmisión de doble embrague y nueve velocidades (9DCT)
Funcionamiento automático o manual	9 velocidades

 Desmultiplicación

	Nueve velocidades con diferencial autoblocante (LSD)
1.ª	3,838
2.ª	2,433
3.ª	1,777
4.ª	1,427
5.ª	1,211
6.ª	1,038
7.ª	0,880
8.ª	0,747
9.ª	0,633
Marcha atrás	2,394
Relación del eje trasero	3,583
Diferencial autoblocante	Coeficiente de desviación del par motor: conducción 2,0; conducción por inercia 2,6; precarga de 30 Nm

Carrocería y chasis

Chasis	Basado en aluminio intensivo; varios materiales
Construcción del bastidor y la carrocería	Bastidor space frame de varios materiales con nodos de aluminio fundido, y una mezcla de paneles exteriores de aluminio ligero y SMC de baja densidad
Nodos de fundición de aluminio por ablación	Seis piezas complejas de fundición de aluminio de alto rendimiento para las zonas de deformación: cuatro delanteras y dos traseras
Estructura de pilar A	Acero con plegado tridimensional y enfriado de ultra-alta resistencia (1500 Mpa)
Panel del piso delantero	Fibra de carbono

Suspensión y amortiguación

Suspensión delantera	Construcción de aluminio, doble brazo de control y doble articulación inferior y trapecio articulado
Amortiguadores delanteros	Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación
Barra estabilizadora delantera	Acero hueco; 26,4 mm de diámetro x 3,3 mm de grosor
Suspensión trasera	Multibrazo; construcción de aluminio
Amortiguadores traseros	Resortes en espiral magnéticos activos de tercera generación
Barra estabilizadora trasera	Acero hueco; 24,9 mm de diámetro x 3 mm de grosor

Dirección

Tipo	Cremallera y piñón de desmultiplicación variable; EPS de doble piñón
Vueltas del volante (de tope a tope)	1,91
Desmultiplicación de la dirección	Progresividad variable; rango: de 12.9:1 (en el centro) a 11.07:1
Diámetro de giro (de borde a borde)	12,1 metros

Frenos

Pinzas delanteras	Monobloque de aluminio de seis pistones de Brembo
Freno delantero de disco	De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Tamaño del disco de freno delantero	Hierro: 368 mm de diámetro x 33 mm de grosor Cerámicos de carbono: 381 mm de diámetro x 33 mm de grosor
Pinza de freno trasero	Monobloque de aluminio de cuatro pistones de Brembo
Freno trasero de disco	De serie: discos de hierro flotantes de dos piezas con centro de aluminio Opcional: discos cerámicos de carbono flotantes de dos piezas con centro de aluminio
Tamaño del disco de freno trasero	361 mm de diámetro x 33 mm de grosor (hierro y cerámicos de carbono)

Llantas y neumáticos

Ruedas delanteras	19 x 8J de aluminio forjado
Neumáticos delanteros	245/35 ZR 19 93Y
Ruedas traseras	20 x 11J de aluminio forjado
Neumáticos traseros	305/30 ZR 20 103Y
Tipo	Continental ContiSportContact5 SP

 Dimensiones (mm)

Exterior	(mm)
Longitud general	4487
Anchura general	1939
Anchura general	2217
Altura general	1204
Distancia entre ejes	2630
Ancho de vía delantero	1659
Ancho de vía trasero	1620
Distancia al suelo	104 (en vacío)
Ángulos aproximación/partida	9,2°/12,9°
Interior	(mm)
Número de plazas	2
Espacio para la cabeza	973
Espacio para las piernas	1087
Espacio para los hombros	1463
Espacio para las caderas	1384

Capacidad (litros)

Depósito de combustible	59
Equipaje	110

Pesos (kg)

Peso en vacío	1763-1801
Distribución del peso (delantero/trasero sin opciones)	42 %/58 %

Rendimiento

Velocidad máxima (km/h)

Aproximadamente 308 km/h

 

 

Consumo y Emisiones

Ciclo Urbano (l/100km)	10.3
Ciclo Interurbano (l/100km)	9.9
Combinado (l/100/km)	10.0
Emisiones CO2 (g/km)	228

 

 

 

 

 - Fin -