Thomas Ramsey de Honda révèle le concept de gestion totale de la circulation de l'air de la NSX

Satigny, le 1^er juin 2016 – Spécialement conçue pour une «New Sports eXperience» (une nouvelle expérience sportive) dans le segment des supercars, la NSX Honda bouleverse le statu quo, tout comme l'avait fait de façon si détaillée la première génération de NSX, il y a un quart de siècle. Parmi les concepts essentiels utilisés dans la création de la voiture, la «gestion totale de la circulation de l'air», qui permet d'atteindre des niveaux supérieurs d'appui, de minimiser la traînée et d'améliorer l'adhérence, la stabilité et l'équilibre.

«À bien des égards, dans la conception de la toute nouvelle Honda NSX, la forme suit littéralement la fonction, et travailler sur ce véhicule a été vraiment passionnant en tant qu'aérodynamicien», déclare Thomas Ramsay, chef du projet du refroidissement et de l'aérodynamisme de la nouvelle supercar Honda.

«Pour relever le défi des objectifs ambitieux en termes de performances, de conception inédite et de style spectaculaire, les ingénieurs Honda ont dû totalement repenser l'ingénierie extérieure de cette supercar moderne», poursuit Ramsey. «Cette nouvelle stratégie de «gestion totale de la circulation de l'air» soutient les performances en refroidissement et en aérodynamisme des composantes, tout en contribuant à un style encore plus dynamique.»

Grâce à des objectifs interdépendants d'appui supérieur et de refroidissement efficace, Ramsey et son équipe ont cherché à tirer un avantage maximal de la circulation de l'air autour et au travers de la nouvelle NSX. Par l'intermédiaire de simulations sur ordinateur en matière de dynamique des fluides (CFD) et à des tests sur des modèles à une échelle de 40 pour cent dans la soufflerie de pointe de Honda en Ohio, l'équipe du développement a réussi à optimiser les formes complexes de la carrosserie. Les surfaces, les calandres et les bouches d'échappement sont mises en forme et dimensionnées afin de minimiser la traînée aérodynamique, créer des appuis, optimiser le refroidissement et dissiper la chaleur indésirable de manière efficace. L'analyse a été vérifiée à grande échelle par Honda, en déplaçant la soufflerie à Tochigi, au Japon.

Équilibrer les appuis au bénéfice de performances optimales

L'équilibre avant-arrière des appuis procuré par le design extérieur de la NSX, a été soigneusement réglé. Des recherches et un programme de développement approfondis ont permis de déterminer qu'il fallait trois fois plus d'appuis à l'arrière du véhicule qu'à l'avant, afin d'obtenir une répartition optimale au bénéfice de hautes performances et dans le cadre d'une conduite quotidienne.

Un diffuseur arrière fonctionne conjointement avec l'aileron arrière et les fentes de feux arrière pour générer un appui important et gérer efficacement la traînée créée par le sillage aérodynamique se dégageant derrière la voiture. Le haut niveau d'appui de la NSX est obtenu sans utiliser de carrosserie aérodynamique ni d'autres dispositifs.

L'air circulant depuis l'avant de la voiture sort en suivant des trajets soigneusement optimisés, tenant compte de toute la circulation d'air, de l'appui total et d'un faible coefficient de traînée. Cet air est ensuite délibérément manipulé en sortie, afin d'obtenir une circulation prédéterminée en aval pour alimenter les orifices d'admission à mi-moteur.

Les évents, positionnés de façon précise afin de minimiser les turbulences et les pertes aérodynamiques autour des roues avant, fonctionnent en conjonction avec des évents sur les ailerons avant, afin de stabiliser la circulation de l'air sur le côté de la voiture. Ces évents se combinent à des montants flottants C pour faire circuler l'air vers les admissions latérales caractéristiques, le canalisant vers l'admission moteur, le compartiment moteur et les intercoolers des turbos. Les admissions latérales permettent également de diriger l'air par-dessus le pavillon, afin d'augmenter l'appui.

Gestion thermique

Dans le cadre de l'approche globale de la gestion de la circulation de l'air, le design extérieur de la NSX permet de gérer très efficacement la chaleur requise par son groupe motopropulseur hybride. Il y a sept sources principales de chaleur: le moteur V6 de 3,5 litres, deux turbocompresseurs, la transmission à double embrayage à neuf rapports (DCT), le système de répartition de la puissance et les deux moteurs au sein du système à moteurs jumelés. Pour parfaitement refroidir chacun de ces éléments, l'air est géré via 10 échangeurs de chaleur différents.

Les ouvertures à l'avant du véhicule permettent de faire circuler l'air à travers les principaux échangeurs de chaleur situés dans la partie avant: radiateurs avant du moteur, système de refroidissement du système à moteurs jumelés, condenseur, système de refroidissement des rapports de la transmission et système de répartition de la puissance. L'air circulant au-dessus du toit et descendant le long de la vitre du hayon arrière, est saisi afin d'alimenter le système de refroidissement de l'embrayage et de faciliter davantage le refroidissement du compartiment moteur.

Cette approche holistique contribue à une supercar qui traduit fidèlement la conduite du conducteur et sans retard, tout en minimisant sa charge de travail. Ces qualités définissent la New Sports eXperience.