18.mars.2016 | ID: 72629

Honda NSX 2017

Sommaire

 

 

1. Concept de la nouvelle génération de Honda NSX

 

2. Groupe motopropulseur à traction intégrale Sport Hybrid SH-AWD
(Super-Handling All-Wheel Drive)

 

3. Coque composite

 

4. Châssis

 

5. Pack Advanced Sports

 

6. Gestion totale du flux d’air

 

7. Habitacle

 

8. Système dynamique intégré

 

9. Conception, développement et fabrication

 

10. Caractéristiques techniques


 

1. Concept de la nouvelle génération de Honda NSX

Lorsque la Honda NSX a été lancée en 1989, elle a révolutionné le segment des supercars à jamais. La voiture a bouleversé le conformisme des supercars en établissant une relation plus intime entre le conducteur, la voiture et la route, grâce notamment à son faible poids, son ratio entre puissance et poids élevé, sa coque rigide et son châssis axé sur la performance, une visibilité hors du commun, une ergonomie exceptionnelle et des performances exploitables. Une toute nouvelle définition de la supercar fut ainsi fixée.

Tout en respectant les caractéristiques fondamentales de la NSX d’origine, la Honda NSX 2017 enrichit la base de la voiture originale avec des technologies de pointe qui créent une nouvelle approche de la sportivité.

La première de ces nombreuses innovations est la technologie Sport Hybrid de traction intégrale à très grande maniabilité SH-AWD (Super-Handling All-Wheel Drive), une première dans l’arène des supercars. La NSX utilise ce système hybride exclusif pour améliorer chaque paramètre de ses performances dynamiques: accélération, freinage et comportement en courbe.

En combinant cette nouvelle interprétation de la technologie Super Handling avec une approche innovante de la conception du véhicule (structure de carrosserie d’avant-garde, combinaison des composants et optimisation de l’aérodynamisme), Honda NSX transmet virtuellement sans délai et avec une incroyable fidélité toutes les actions du conducteur. Cela contribue également à réduire le stress et la charge du conducteur, améliorer ses capacités quelles que soient ses aptitudes, et magnifier l’expérience de conduite.

 

2. Groupe motopropulseur Sport Hybrid SH-AWD (Super-Handling All-Wheel Drive)

Le groupe motopropulseur Sport Hybrid SH-AWD de nouvelle génération consiste en un tout nouveau moteur V6 à 75° DACT bi-turbo monté en position centrale. Il est couplé à une toute nouvelle boîte à double embrayage à neuf rapports (9DCT) ainsi qu’à un moteur à entraînement direct qui seconde le moteur en fournissant une réponse de couple instantanée. Le moteur à entraînement direct fonctionne également comme un générateur en maintenant la charge des batteries afin de soutenir les demandes du conducteur de manière systématique.

Ces systèmes sont complétés par l’unité à moteurs jumeaux (TMU) montée à l’avant. Les deux moteurs électriques peuvent fournir en continu différents niveaux de couple (aussi bien positif que négatif) aux roues avant gauche et droite indépendamment. Le résultat est un effet de contrôle de lacet qui améliore la maniabilité, la stabilité, la réactivité et les performances quelle que soit la vitesse. Le TMU fournit également la puissance régénératrice des freinages afin d’aider à recharger la batterie hybride.

Tirant parti de la réponse de couple immédiate des trois moteurs électriques du groupe motopropulseur (moteur à entraînement direct et TMU avant), le système Sport Hybrid SH-AWD permet à la voiture d’atteindre une vitesse de pointe d’environ 307 km/h tout en offrant au conducteur un sentiment de confiance accru.

 

3. Coque composite

La coque composite de la NSX bénéficie de nouveaux matériaux et de méthodes de construction originales qui ont permis de créer une structure avec une rigidité dynamique inédite, une visibilité extérieure hors du commun et des performances en cas de collisions au sommet de leur catégorie.

La nouvelle plate-forme, dotée d’un cadre en treillis, est principalement composée d’alliage léger avec utilisation d’acier et de fibres de carbone dans les zones stratégiques.

La rigidité de torsion inégalée permet à NSX de répondre directement et instantanément aux commandes du conducteur lors de l’amorce d’un virage, en s’appuyant sur la parfaite connexion entre les essieux avant et arrière. Chaque composante du châssis est fixée sur une pièce coulée rigide, faite à partir d’aluminium extrudé pour aboutir à une rigidité de châssis ciblée élevée, permettant de conserver en toutes circonstances une géométrie de châssis optimale. La première application mondiale en automobile de la technique de fonte par ablation a été utilisée principalement pour les nodules du cadre en aluminium qui servent de points de fixation pour la suspension ultra-rigide. Utilisés dans les zones de déformation-clés, ces nodules permettent de réaliser des porte-à-faux avant et arrière plus courts, pour une réduction des masses et une meilleure résistance en cas de collision.

Le cadre en treillis est principalement composé d’éléments en aluminium extrudé fixés, pour la première fois au monde, par soudage MIG entièrement robotisé.

Une autre première mondiale est le nouveau processus de pliage et trempage tridimensionnel utilisé pour obtenir des montants A à la fois fins et robustes. La très haute résistance qui en résulte a permis de réduire la section des montants, ce qui maximise la visibilité vers l’avant, tout en répondant aux normes structurelles y compris en matière de résistance du toit à l’écrasement.

Comme pour le cadre en treillis, différents matériaux légers ont été utilisés dans les panneaux extérieurs de carrosserie. Ces matériaux comprennent: feuilles d’aluminium hydro-formées, aluminium embouti, moulage SMC (Sheet Moulding Compound), plastique ABS résistant à haute température et fibre de carbone.

 

4. Châssis

Les systèmes de suspension novateurs tout aluminium avant et arrière, montés directement, sans sous-cadre, au cadre en treillis ultra rigide, améliorent les performances dynamiques de la NSX tout en supportant les capacités inédites du système Sport Hybrid SH-AWD.

La suspension avant à double articulation sphérique élimine les perturbations générées par les réactions du couple au volant, alors que la rigidité latérale élevée affichée par la suspension arrière minimise les temps de réponse lors des accélérations latérales et contribue ainsi aux passages stabilisés en courbes abordées à haute vitesse. Les systèmes de suspension sont équipés d’amortisseurs actifs magnéto-rhéologiques (MR) de troisième génération, d’un système de direction assistée électrique à démultiplication variable à double pignon de précision et de freins électromécaniques super sport.

Le freinage est amélioré grâce à un système de freinage super sportif électromécanique de nouvelle génération qui combine l’efficacité d’un système de freinage mécanique (à friction) haute performance et celle du freinage intégré à récupération d’énergie pour offrir une performance de freinage de pointe et virtuellement sans transition.

Les autres éléments clés de la conception du châssis comprennent le système de montage du groupe motopropulseur. Des fixations montées à des emplacements stratégiques minimisent les mouvements du moteur et de la transmission (tangage et roulis) dans le cadre et contribuent à atteindre les meilleurs niveaux de bruits et de vibrations (NVH) de la catégorie.

 

5. Pack Advanced Sports

La philosophie du pack Advanced Sports consiste à optimiser la conception et l’intégration des systèmes majeurs afin d’abaisser et de centrer la masse du véhicule afin de distribuer le poids de manière désirée et obtenir une maniabilité optimale. Cette approche a permis d’obtenir le centre de gravité le plus bas de la catégorie et une rigidité en torsion de la carrosserie trois fois supérieure à celle de n’importe quel rival.

L’emplacement du groupe motopropulseur Sport Hybrid monté en position centrale a fait l’objet d’une étude approfondie. Il comprend le moteur thermique, les moteurs électriques et la boîte de vitesses et des composants hybrides principaux dont l’unité de puissance intelligente (IPU) qui contient le pack de batteries lithium-ion.

La conception et les caractéristiques du moteur V6 bi-turbo tout aluminium spécialement conçu sont optimisées afin d’obtenir un centre de gravité bas et un ensemble globalement compact. De même, la transmission à 9 rapports à double embrayage bénéficie d’une nouvelle conception avec l’embrayage et le différentiel placés côte à côte dans un même carter et disposés de manière parallèle, réduisant ainsi la longueur du groupe motopropulseur.

L’unité de commande (PDU) du système hybride bénéficie d’une conception compacte trois en un (conversion du courant continu en courant alternatif pour alimenter les trois moteurs électriques) qui lui permet d’être parfaitement intégrée dans le tunnel central du véhicule.

 

6. Gestion totale du flux d’air

L’équipe de conception et de développement de la NSX a adopté une approche de «gestion totale de la circulation de l’air» pour doter la voiture d’excellentes performances aérodynamiques, tout en concevant la gestion thermique de très grande efficacité exigée par son groupe motopropulseur hybride.

Après des recherches approfondies, l’équipe responsable de l’aérodynamisme a déterminé qu’il fallait trois fois plus de forces d’appui à l’arrière du véhicule qu’à l’avant afin d’obtenir une distribution optimale pour la conduite à hautes performances.

Grâce à l’utilisation de simulations numériques de mécanique des fluides (CFD), ainsi qu’à des essais sur des modèles au 1/40 dans la soufflerie de la société dans l’Ohio (États-Unis), l’équipe de développement a peaufiné les différentes formes de carrosserie, les bouches d’admission et d’échappement et les lignes caractéristiques afin de réduire la traînée aérodynamique, créer un appui aérodynamique, optimiser l’efficacité du refroidissement et évacuer la chaleur du groupe motopropulseur hybride.

 

7. Habitacle

Depuis l’instrumentation intuitive et la disposition simple des commandes jusqu’à l’application soignée des matériaux et des rembourrages dans les sièges sport, le volant et la console centrale, la NSX offre une ergonomie exceptionnelle centrée sur le conducteur qui améliore et raffine l’expérience de conduite.

Les matériaux des sièges tels que le cuir et l’Alcantara ont été soigneusement sélectionnés pour créer une combinaison parfaite d’ambiance de conduite dynamique et de confort. De même, la console centrale et les commandes ont été conçues pour focaliser au maximum l’attention sur la fonction la plus importante, la conduite, et finir par servir de «simple interface sport» et compléter l’excellente visibilité offerte par l’habitacle.

 

8. Système dynamique intégré

La nature unique du groupe motopropulseur Sport Hybrid permet de régler une vaste gamme de paramètres pour adapter la performance dynamique au conducteur. Cette capacité est offerte par le système dynamique intégré (Integrated Dynamic System, IDS) commandé par le cadran Dynamic Mode sur la console centrale de la NSX.

Le système dynamique intégré (IDS) permet de sélectionner quatre modes dynamiques (Calme, Sport, Sport+ et Piste) qui intègrent tous les systèmes dynamiques du véhicule: direction, freins (mécaniques et à récupération d’énergie), papillon, aide de stabilité VSA (Vehicle Stability Assist), amortisseurs magnéto-rhéologiques et systèmes de commande Sport Hybrid SH-AWD ainsi que les modifications correspondantes de la sonorité du moteur via les nouvelles technologies de contrôle du son d’admission (Intake Sound Control) et des soupapes d’échappement actives (Active Exhaust Valve).

 

9. Conception, développement et fabrication

Les membres de l’équipe du projet NSX ont été sélectionnés dans le monde entier. Le développement du groupe motopropulseur Sport Hybrid était sous la responsabilité d’une équipe basée à Tochigi au Japon. Pendant ce temps, la carrosserie, le châssis, le système électrique, l’intérieur ainsi que l’ensemble des technologies intégrées du véhicule ont été dirigées depuis Raymond dans l’Ohio. Le style initial de la NSX a été conçu par le studio de design de la société à Wako au Japon et a été finalisé pour la production par le Honda Design Studio de Los Angeles aux États-Unis.

Les essais et les réglages de la voiture ont été menés sur des routes et des circuits du monde entier. En plus du Transportation Research Center dans l’Ohio, les principaux circuits utilisés furent: Virginia International Raceway, États-Unis ; Nürburgring, Allemagne et la piste d’essai de Honda à Takasu au Japon.

La NSX est fabriquée dans le nouveau centre de production PMC (Performance Manufacturing Center) de Marysville dans l’Ohio (États-Unis). Le PMC a été conçu pour apporter des innovations dans les moyens et les méthodes de production de faibles volumes de voitures spéciales et pour mettre en pratique de nouvelles idées de fabrication et de qualité pour le futur. Le PMC emploie environ 100 collaborateurs qui soutiennent ou sont directement impliqués dans la fabrication, la peinture, l’assemblage et la confirmation de la qualité des carrosseries. Parmi les nombreux processus innovants, on peut noter la première utilisation au monde du soudage MIG entièrement robotisé pour la construction du cadre en treillis en aluminium de la NSX.

Le moteur V6 bi-turbo spécialement conçu est méticuleusement assemblé à la main par des techniciens experts dans l’usine de moteurs de la société à Anna dans l’Ohio à l’aide de techniques et de processus évalués par rapport aux programmes d’ingénierie de la société pour la compétition de classe mondiale. Chaque moteur est passé au banc d’essai puis rodé pendant l’équivalent de 240 km (150 miles).

La boîte de vitesses à double embrayage à neuf rapports et le moteur à entraînement direct sont assemblés à l’usine de moteurs de Anna, dans l’Ohio tandis que l’unité à moteurs jumeaux (TMU) et les autres composants du système hybride sont fabriqués au Japon et envoyés directement au PMC.

 

10. Caractéristiques techniques

  • Toutes les données techniques sont préliminaires et sujettes à modification en fonction de l’homologation européenne finale

 

Corps et châssis

Voiture de sport deux portes, deux sièges avec utilisation intensive d’aluminium, châssis composite et carrosserie composite.

 

Groupe motopropulseur

 

 Groupe motopropulseur Sport Hybrid SH-AWD

Type

Roues avant: mécaniquement indépendantes des composants du propulseur arrière, deux moteurs électriques (Twin Motor Unit).
Roues arrière: moteur essence V6 bi-turbo avec moteur à prise directe et une boîte à double embrayage à 9 rapports

Puissance maximale du système

581 ch.

Couple maximum du système

698 Nm

 

Moteur

 

 V6 bi-turbo DACT (essence)

Type

4 soupapes par cylindre

Disposition

Longitudinal en position centrale

Cylindrée

3’493 cm³

Alésage et course

91 mm x 89 mm

Rapport de compression

10,0:1

Puissance

507 ch entre 6’500 et 7’500 tr/min

Couple

550 Nm entre 2’000 et 6’000 tr/min

Régime moteur maximum

7’500 tr/min

Puissance

145 ch. par litre

Distribution

24 soupapes, Dual-VTC, arbres à cames entraînés par chaîne

Composition du bloc-cylindres et de la culasse

Alliage d’aluminium

Construction des pistons

Aluminium coulé avec canal de refroidissement intégré

Construction du vilebrequin

Acier forgé

Construction des bielles

Acier forgé

Chemise de cylindre

Projection thermique à plasma d’arc (PTWA)

Inclinaison des rangées de cylindres

75 degrés

Disposition du système d’échappement

Double convertisseur catalytique, double échappement par rangée

Type de turbocompresseur

Simple volute

Pression de suralimentation maximale

105 kPa (1,05 bar)

Commande de soupape de décharge

Électrique

Construction de la turbine

Inconel

Lubrification

Système à carter sec avec pompe de retour à six rotors

Injection de carburant

Directe et circuits d’injection dans la lumière d’admission

 

Moteur à entraînement direct

 

 

Type

Moteur / générateur refroidis par eau

Disposition

Moteur à entraînement direct attaché directement au vilebrequin

Puissance

48 ch à 3’000 tr/min

Couple

148 Nm entre 500 et 2’000 tr/min

 

Unité à moteurs jumeaux (TMU)

 

 

Type

Moteur / générateur refroidi par eau

Disposition

Moteurs jumeaux indépendants avec jeu d’engrenages planétaires, un embrayage unidirectionnel et frein

Puissance

37 ch + 37 ch à 4’000 tr/min

Couple

74 Nm + 74 Nm entre 0 et 2’000 tr/min

 

Transmission

 

Boîte à double embrayage à neuf rapports (9DCT)

Vitesses manuelles

9

 

Rapports de démultiplication

 

9 rapports avec différentiel à glissement limité (LSD)

1ère

3,838

2e

2,433

3e

1,778

4e

1,428

5e

1,211

6e

1,038

7e

0,881

8e

0,747

9e

0,634

Marche arrière

2,395

Rapport du pont arrière

3,583

Différentiel à glissement limité

Rapport de répartition du couple : entraînement 2,0, roue libre 2,6, précharge 30 Nm

 

Corps et châssis

Châssis

Utilisation intensive d’aluminium, composite

Construction du châssis / de la carrosserie

Cadre en treillis composite avec points de fixation de la suspension en aluminium coulé et panneaux extérieurs moulés SMC basse densité et mélange d’aluminium léger

Connexions en aluminium moulé par ablation

Six moulages complexes d’aluminium haute performance pour les zones d’absorption de choc: quatre à l’avant, deux à l’arrière

Structure des montants A

Acier ultra haute résistance «3-D bent and quenched» (pliage et trempage tridimensionnel) (1500 Mpa)

Plancher

Fibre de carbone

 

Suspension et amortissement

Suspension avant

Double triangle, double bras inférieur, construction en aluminium

Amortisseurs avant

Combinés ressort-amortisseurs magnéto-rhéologiques actifs de 3e génération

Barre antiroulis avant

Acier creux, 26,4 mm de diamètre x 3,3 mm d’épaisseur de paroi

Suspension arrière

Multibras, construction en aluminium

Amortisseurs arrière

Combinés ressort-amortisseurs magnéto-rhéologiques actifs de 3e génération

Barre antiroulis arrière

Acier creux, 24,9 mm de diamètre x 3 mm d’épaisseur de paroi

 

Direction assistée

Type

À crémaillère à démultiplication variable ; direction assistée électrique à double pignon

Tour de volant (butée à butée)

1,91

Réduction de la direction

Variable progressive ; plage: 12,9:1 (au centre) à 11,07:1

Diamètre de braquage (entre bordures)

12,1 mètres

 

Freins

Étriers avant

Brembo aluminium monobloc à 6 pistons

Type de disque de frein avant

Standard: disques flottants en fonte en deux parties avec centre en aluminium
Option: disques flottants carbone-céramique en deux parties avec centre en aluminium

Taille de disque de frein avant

Fonte: 368 mm de diamètre x 33 mm d’épaisseur
Carbone-céramique: 381 mm de diamètre x 33 mm d’épaisseur

Étriers arrière

Brembo aluminium monobloc à quatre pistons

Type de disque de frein arrière

Standard: disques flottants en fonte en deux parties avec centre en aluminium
Option: disques flottants carbone-céramique en deux parties avec centre en aluminium

Taille de disque de frein arrière

361 mm de diamètre x 33 mm d’épaisseur (fonte et carbone-céramique)

 

Jantes et pneus

Roues avant

19 x 8,5J aluminium forgé

Pneus avant

245 / 35 ZR 19 93Y

Roues arrière

20 x 11J aluminium forgé

Pneus arrière

305 / 30 ZR 20 103Y

Type

Continental ContiSportContact5 SP

 

Dimensions (mm)

Extérieur

(mm)

Longueur hors tout

4’470

Largeur hors tout

1’940

Largeur hors tout

2’217

Hauteur hors tout

1’215

Empattement

2’630

Voie avant

1’655

Voie arrière

1’615

Garde au sol

94 (à vide)

Angles d’attaque / de fuite

9,2° / 12,9°

Intérieur

(mm)

Places

2

Espace à la tête

973

Espace pour les jambes

1’087

Espace pour les épaules

1’463

Espace aux hanches

1’384

 

Capacité (litres)

Réservoir de carburant

59

Bagages

125

 

Poids (kg)

Poids à vide

1’725

Répartition du poids (avant/arrière sans option)

42 % / 58 %

 

Performances

Vitesse max. (km/h)

Environ 307

 

 

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